À moins que vous ne soyez un vrai connaisseur des rouages, le simple fait de voir l’expression « ventilation positive du carter » vous donne probablement mal à la tête, car cela semble, eh bien, compliqué. Mais ce n’est vraiment pas si compliqué que ça. Ou du moins, cela ne devrait pas sembler compliqué après que nous ayons fini de vous l’expliquer. Mais pour ce faire, nous allons devoir vous donner un cours de recyclage rapide sur le fonctionnement des moteurs à combustion interne que l’on trouve dans la plupart des automobiles. Ok — un, deux, trois, c’est parti !
Un moteur à combustion interne est construit autour d’une série de cylindres creux, dans chacun desquels se trouve un piston mobile conçu pour glisser de haut en bas à l’intérieur. Un mélange d’air et d’essence est pompé par un système de tubes appelé collecteur d’admission à travers la (ou les) soupape(s) d’admission de chaque cylindre, où une étincelle produite par une bougie fait exploser le mélange dans l’espace ouvert au sommet du cylindre appelé chambre de combustion. La pression de cette explosion entraîne le piston dans le cylindre vers le bas, où elle fait tourner le vilebrequin. La rotation du vilebrequin ne fait pas que pousser le piston vers le haut du cylindre pour qu’il puisse recommencer, mais elle fait également tourner les engrenages de la transmission de la voiture qui la font finalement avancer. Pendant ce temps, le piston qui remonte pousse l’air et les gaz restants de l’explosion hors du cylindre par une soupape d’échappement.
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Cependant — et c’est là que la ventilation du carter entre en jeu — une certaine quantité de ce mélange d’air et d’essence est tirée vers le bas par le piston et glisse à travers les segments de piston dans le carter, qui est le couvercle de protection qui isole le vilebrequin. Ce gaz qui s’échappe s’appelle le blow-by et il est inévitable. Il est également indésirable car l’essence non brûlée qu’il contient peut encrasser le système et provoquer des problèmes dans le carter. Jusqu’au début des années 1960, ces gaz de fuite étaient éliminés simplement en laissant l’air circuler librement dans le carter, en évacuant les gaz et en les rejetant dans l’atmosphère. Puis, au début des années 1960, la ventilation positive du vilebrequin (VPC) a été inventée. On considère aujourd’hui qu’il s’agit du début du contrôle des émissions automobiles.
La ventilation positive du carter implique le recyclage de ces gaz à travers une valve (appelée, de manière appropriée, valve PCV) vers le collecteur d’admission, où ils sont pompés à nouveau dans les cylindres pour une nouvelle tentative de combustion. Il n’est pas toujours souhaitable d’avoir ces gaz dans les cylindres, car ils ont tendance à être principalement de l’air et peuvent rendre le mélange air-gaz dans les cylindres un peu trop pauvre – c’est-à-dire trop pauvre en essence – pour une combustion efficace. Les gaz de soufflage ne doivent donc être recyclés que lorsque la voiture roule à faible vitesse ou tourne au ralenti. Heureusement, lorsque le moteur tourne au ralenti, la pression de l’air dans le collecteur d’admission est inférieure à la pression de l’air dans le carter, et c’est cette pression inférieure (qui s’approche parfois du vide pur) qui aspire les gaz de combustion à travers la soupape PCV et les renvoie dans l’admission. Lorsque le moteur accélère, la pression de l’air dans le collecteur d’admission augmente et l’aspiration ralentit, ce qui réduit la quantité de gaz de purge recyclés vers les cylindres. C’est une bonne chose, car les gaz blow-by ne sont pas nécessaires lorsque le moteur accélère. En fait, lorsque la voiture atteint sa vitesse maximale, la pression dans le collecteur d’admission peut devenir plus élevée que la pression dans le carter, ce qui peut forcer les gaz d’échappement à retourner dans le carter. Comme tout l’intérêt de la ventilation positive du carter est d’empêcher ces gaz d’entrer dans le carter, la soupape PCV est conçue pour se fermer lorsque cela se produit et bloquer le reflux des gaz.
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