Guinguette Marais Poitevin

Cummins vs Powerstroke vs Duramax : Specs

Moteur Cummins

Début du moteur Cummins

Voiture de tourisme à moteur diesel Cummins.Powered Passenger Car

Certaines personnes associeraient le moteur diesel Cummins aux camions Ram, mais ils existent depuis bien plus longtemps que cela. La Cummins Engine Company a été créée en 1919, du nom de son fondateur et entrepreneur Clessie Lyle Cummins. Le tout premier moteur diesel créé par Cummins était destiné à un usage agricole et était vendu dans le catalogue de Sears Roebuck and Co. Cependant, cette entreprise n’était pas rentable car une faille permettait aux agriculteurs qui avaient acheté le moteur de le rendre après l’avoir utilisé pour la saison. Mais cela n’a pas arrêté Cummins.

Après avoir produit des moteurs diesel pour des véhicules de travail, des camions et des bus, Cummins a décidé de porter le moteur diesel à un nouveau niveau lorsqu’il a créé la première voiture de tourisme à moteur diesel en échangeant le moteur d’une berline Auburn 851 contre son nouveau moteur diesel six cylindres de modèle A. Le 17 juin 1935, il quitte New York pour se rendre jusqu’à Los Angeles dans la berline modifiée. Après avoir parcouru 3 774 miles, l’Auburn est finalement arrivée à Los Angeles le 4 juillet 1935. Pouvez-vous deviner combien il en coûtait en carburant diesel pour traverser tous les États-Unis à cette époque ? Pour l’ensemble du trajet, il n’a coûté que 7,63 dollars. À l’époque actuelle, cela équivaudrait à 138,05 dollars. Pas trop minable.

Dodge Ram adopte le moteur diesel Cummins

Les camionnettes Ram ont adopté pour la première fois le moteur diesel Cummins en 1989 – un moteur turbodiesel 12V à six cylindres de 5,9 L capable de produire 160 chevaux et 400 lb-pi de couple. Les camions Ford et Chevrolet avaient également des moteurs diesel à cette époque, mais le turbodiesel Cummins était d’un tout autre niveau. Turbocompressé et à injection directe, le moteur Cummins de 359 pouces cubes surpassait de loin la concurrence. Un refroidisseur intermédiaire a été ajouté au moteur en 1991, mais le premier grand changement est intervenu en 1994. L’ancienne pompe à injection, qui était une unité rotative Bosch VE, a été remplacée par la Bosch P7100. La P7100 a conservé les valeurs de puissance et de couple d’origine pour la transmission automatique, mais a fait grimper les chiffres de la transmission manuelle à 175 chevaux et 420 lb-pi de couple.ft. de couple.

Mises à jour du moteur Cummins

La mise à jour substantielle suivante a eu lieu en 1998, lorsque la pompe d’injection P7100 a été remplacée par la pompe d’injection rotative à commande électronique, la VP44. Avec 24 soupapes, le moteur turbodiesel a dépassé la barre des 200 chevaux, créant 215 chevaux et 420 lb-pi de couple avec la transmission automatique et 235 chevaux et 465 lb-pi de couple avec la transmission manuelle. En 2001, un moteur Cummins à haut rendement en option a ajouté 10 chevaux supplémentaires et a poussé le couple jusqu’à un énorme 505 lb-pi. En 2003, la pompe d’injection a été remplacée une fois de plus, cette fois par la pompe à carburant haute pression Bosch CP3 à rampe commune, qui permettait des événements d’injection multiples qui ont aidé à réduire le bruit du moteur.

Moteur diesel Cummins 6,7L

En 2007, le moteur Cummins 5,9L a été redessiné pour la première fois, augmentant la cylindrée à 6,7 litres. Avec un alésage de 4,21 pouces et une course de 4,88 pouces, le nouveau moteur Cummins 6,7L était doté d’un turbocompresseur à géométrie variable. Non seulement le moteur turbodiesel 6,7 litres était plus puissant que jamais avec une puissance impressionnante de 350 chevaux et un couple de 650 lb-pi, mais il était également plus silencieux que jamais avec un bruit réduit de 50 %. En 2018, le Cummins 6,7 litres est toujours le même moteur diesel que les camions Ram offrent dans leurs pick-ups à usage intensif, produisant jusqu’à 800 lb-pi de couple en plus de 370 chevaux. Depuis 30 ans et plus, le moteur diesel Cummins est l’une des principales caractéristiques de la gamme de camions lourds de Ram, et il ne semble pas prêt de disparaître !

Début du moteur Cummins

Le moteur Cummins a été redessiné une fois de plus pour les camions Ram HD 2019, repoussant les limites de ce moteur diesel turbocompressé. Ce moteur fait grimper le couple nominal du moteur à un impressionnant 1 000 lb-pi. Le taux de compression a diminué de 17,3:1 à 16:2:1, mais la taille du turbocompresseur a augmenté, désormais capable de produire 33 psi de suralimentation. Le poids total du moteur est inférieur de 62 livres à celui de l’itération précédente des moteurs Cummins, qui pesait 1060 livres. Cette diminution de poids est due à l’utilisation d’un bloc moteur en fonte graphite compactée. Afin de gérer l’augmentation de la puissance et de la suralimentation, le moteur mis à jour dispose d’un vilebrequin en alliage renforcé avec une bride de vilebrequin à 10 boulons et des bielles forgées redessinées, ainsi que de nouveaux roulements de piston. L’un des derniers changements majeurs du moteur diesel Cummins mis à jour est le nouveau système d’alimentation en carburant et la rampe d’alimentation. La nouvelle pompe à carburant peut délivrer du carburant à 29 000 psi et contient un système de filtration NanoNet®  » filtre dans le filtre « .

6.7L Cummins Diesel Engine Features:

• Bloc moteur et culasses en fonte
• Système de carburant haute pression à rampe commune Bosch
• Turbocompresseur à géométrie variable HE351VE de Holset
• 16.2:1 taux de compression
• Compatible avec le biodiesel B20
• 6 cylindres en ligne
• Fonction de freinage sur échappement

Moteur Power Stroke

Lorsque General Motors a commencé à vendre le moteur V8 Detroit Diesel 6,2L en 1982, Ford s’est senti obligé de commencer à offrir des moteurs diesel afin de suivre la concurrence. C’est ainsi que Ford a lancé le moteur diesel IDI de 6,9 litres pour ses pick-up lourds. Fabriqué par International Harvester, le moteur diesel IDI était doté d’un système d’injection indirecte, d’où le nom « IDI ». Lorsqu’une partie d’International Harvester a été rachetée par Tenneco Inc, le nom de la société est devenu Navistar International. C’est pourquoi vous voyez ces moteurs sous la marque International Harvester/Navistar. Les moteurs diesel de la première génération produisant 175 chevaux et 318 lb-pi de couple, ils constituaient un concurrent de taille pour Detroit Diesel de GM. La cylindrée du moteur est passée à 7,3 litres en 1988 et en 1993, un turbocompresseur a été introduit dans le mélange. Avec le moteur turbodiesel de 7,3 litres, la puissance est passée à 190 chevaux et le couple à 388 lb-pi.ft. Un an plus tard, en 1994, Ford et Navistar International ont présenté le premier moteur diesel Power Stroke.

Premier moteur diesel Power Stroke

Avec un système de carburant à commande électronique, le moteur Ford Power Stroke 7,3L présentait une injection directe qui le rendait plus efficace ainsi que plus puissant. Portant la puissance à 215 chevaux et le couple à 425 lb-pi, le premier volet de la série Power Stroke a fait des vagues dans toute l’industrie du camion. Basé sur le moteur T444E de Navistar, le moteur Power Stroke de 7,3 litres et les moteurs diesel successifs produits après la première génération sont exclusifs à la Ford Motor Company. Le moteur Power Stroke a été construit avec un bloc en fonte et des culasses en fonte. Un refroidisseur intermédiaire a été ajouté en 1999, ainsi qu’une réduction du bruit, des vibrations et de la rudesse. La puissance et le couple ont encore augmenté lorsque la production du 7.3L a été arrêtée, avec des chiffres finaux de 275 chevaux et 525 lb-pi de couple. Connu par certains comme l’un des meilleurs moteurs diesel de tous les temps, le 7.3L Power Stroke de Ford a été un leader de l’industrie pendant près d’une décennie.

Moteur 6.0L Power Stroke

Après le succès massif du moteur 7.3L Power Stroke, Ford et Navistar ont été poussés à revoir la conception du moteur en raison de directives plus strictes en matière d’émissions. En 2003, le 6.0L Power Stroke a été produit aux côtés du moteur 7.3L, qui a été complètement retiré de la production en 2004. Pour se conformer aux réglementations, le moteur a été équipé d’un système de recirculation des gaz d’échappement, ou EGR, une caractéristique que l’on ne trouvait sur aucun des moteurs diesel précédents de Ford. Bien qu’il ait eu une longue liste de problèmes tels que la défaillance du joint de culasse, l’obstruction des soupapes EGR, la défaillance du refroidisseur d’huile et les défaillances du module de contrôle de l’injection de carburant, le 6.0L avait plus de puissance que son prédécesseur, affichant 325 chevaux et 570 lb-pi de couple.ft. de couple.

Moteur 6.4L Power Stroke

Alors que le premier moteur diesel de Ford avait frappé un grand coup, la deuxième tranche du populaire moteur n’a pas fait aussi bien. Avec plusieurs problèmes concernant la fiabilité, Ford a redessiné le moteur encore une fois en 2008. Produisant 350 chevaux et 650 lb-pi de couple, le 6.4L était plus puissant que le 6.0L, mais il manquait toujours de fiabilité. Alors que les moteurs Cummins et Duramax utilisaient déjà un système de carburant haute pression à rampe commune, le 6.4L était la première utilisation de cette technologie par Ford. Cependant, le 6.4L n’est pas resté longtemps en production. Après un procès houleux, Ford et Navistar ont mis fin à leur partenariat à la fin de 2009. Si le 6.4L était une amélioration par rapport au 6.0L, le mal était déjà fait pour le nom Power Stroke. Ford voulait se diversifier et commencer à produire son propre moteur diesel. Ainsi, en 2011, Ford a lancé un nouveau moteur Power Stroke de 6,7 L – le Scorpion.

Moteur Power Stroke de 6,7 L : le Scorpion

La première aventure en solo de Ford dans le monde concurrentiel des moteurs diesel a été le moteur Power Stroke de 6,7 L, qui a été surnommé le Scorpion. Lancé en 2011, le 6.7L a été totalement redessiné en mettant l’accent sur l’amélioration des performances et de la fiabilité. Ford avait besoin d’un nouveau moteur Power Stroke amélioré afin de redéfinir la marque. Avec la même cylindrée que le populaire turbodiesel Cummins de 6,7 litres, le Scorpion ne fait pas dans la dentelle, développant 390 chevaux et 735 lb-pi de couple lors de sa sortie. Alors que le 6.7L Power Stroke était à l’origine équipé d’un double turbocompresseur, connu sous le nom de DualBoost, un seul turbo ajoute désormais encore plus de puissance et de couple au moteur. Pour 2018, le moteur affiche une puissance massive de 450 chevaux et un couple de 935 lb.pi de couple.

6.7L Power Stroke Turbo Diesel Caractéristiques :

• Bloc moteur en fonte graphite compact, solide mais léger
• Configuration à flux inversé avec le turbocompresseur et les collecteurs d’échappement montés entre les culasses
• Grand, turbocompresseur unique
• Fonction de freinage intelligent sur l’échappement
• Compatible avec le diesel B20
• Fonctionnement des soupapes par poussoir/ bras de levier

Moteur Duramax

Le premier moteur diesel que l’on a trouvé dans les premiers camions Chevy était un moteur 5.7L Oldsmobile qui était produit en interne par General Motors et capable de produire 120 chevaux et 220 lb.-.ft. de couple. À partir de 1982, GM a délocalisé la production en s’associant à Detroit Diesel pour créer de nouveaux moteurs diesel pour ses camions. C’est ainsi qu’est né le moteur Detroit Diesel V8 de 6,2 litres, qui développait 130 chevaux et un couple de 240 livres-pieds. Le moteur diesel de 6,2 litres a duré jusqu’en 1994, date à laquelle il a été remplacé par le moteur Detroit Diesel de 6,5 litres, qui était turbocompressé. Après une relation de travail de près de 20 ans, General Motors a mis fin à sa relation avec Detroit Diesel pour former un nouveau partenariat avec Isuzu. En travaillant ensemble, les deux ont formé une toute nouvelle classe de moteurs diesel : le Duramax.

Duramax LB7

Puisque Chevy avait du mal à concurrencer les puissants moteurs diesel présents dans les camions Ford et Dodge, le moteur Duramax était censé aider à combler ce fossé. Le moteur turbodiesel Duramax de 6,6 litres de première génération est sorti en 2001, développant 300 chevaux et 520 lb-pi de couple. Baptisé Duramax LB7, il comportait quatre soupapes pour chacun des huit cylindres. La particularité du LB7 était qu’il était équipé d’une pompe d’injection haute pression Bosch CP3 à rampe commune, ce qui n’avait pas encore été utilisé sur le moteur Cummins de Dodge ou le moteur Power Stroke de Ford. Cummins n’a reçu la pompe à injection Bosch CP3 que deux ans plus tard, en 2003, et le Power Stroke a été le dernier à recevoir une pompe à injection haute pression à rampe commune. Construit avec des culasses en aluminium, le Duramax LB7 était équipé d’une transmission manuelle standard mais pouvait être commandé avec la transmission automatique Allison à cinq vitesses. Bien que le LB7 ait été un moteur fiable, le Duramax a été mis à jour en 2004.

Duramax LLY & LBZ

La prochaine génération de Duramax, sortie en 2004, était connue sous le nom de moteur LLY. Des cache-soupapes redessinés différencient le moteur LLY du LB7. Les mises à jour notables autres que les couvre-soupapes comprennent un turbocompresseur à géométrie variable, des émissions réduites et de légères augmentations de la puissance et du couple. Des améliorations ont été apportées au turbocompresseur à géométrie variable avec le lancement du Duramax LBZ en 2006. Ajoutant encore plus de puissance et d’efficacité, le moteur diesel amélioré était doté d’un système d’injection de carburant à plus haute pression, de pistons redessinés et d’un bloc moteur plus durable. Grâce à ces améliorations, la puissance a atteint un impressionnant 360 chevaux et le couple a augmenté à 650 lb-pi.

Duramax LMM & LML

Après le Duramax LBZ est venu le lancement du LMM à la mi-2007. L’objectif principal des mises à jour du moteur Duramax LMM tournait autour de la réduction des émissions pour se conformer aux nouvelles réglementations. Ainsi, le LMM comportait plusieurs nouveaux ajouts, notamment un catalyseur d’oxydation diesel (DOC) et un filtre à particules diesel (DPF). Les émissions ont également été un facteur important lors de la sortie du prochain moteur Duramax en 2011. Le Duramax LML était doté d’un système d’injection d’urée et d’une injection de carburant à plus haute pression, produisant 397 chevaux et 765 lb-pi de couple. Capable d’utiliser du carburant diesel B20, qui est un mélange de carburant composé de 80 % de diesel et de 20 % de biodiesel, le LML a duré jusqu’en 2016, jusqu’à ce qu’il soit remplacé par le Duramax L5P, plus puissant.

Duramax L5P

En 2017, General Motors a lancé le moteur Duramax L5P, qui a aidé Chevy et GMC à concurrencer les chiffres élevés de puissance et de couple des moteurs Cummins et Power Stroke. L’amélioration de la résistance, de la puissance, de l’efficacité et de la durabilité a porté la puissance à 445 chevaux et le couple à 910 lb-pi. Non seulement le moteur turbodiesel LP5 est plus puissant, mais il est aussi plus silencieux que jamais avec une réduction de 38 % du bruit.

Caractéristiques du Duramax L5P de 6,6 L :

• Système de recirculation des gaz d’échappement
• Turbocompresseur à géométrie variable à commande électronique
• Séparateur d’huile de vidange à jet Venturi
• Système de démarrage à froid pour des performances accrues par temps froid
• Culasses en aluminium moulé et bloc-cylindres en fonte plus robustes
• .fonte
• Pression de suralimentation plus élevée pour une puissance et un couple accrus
• Moins d’émissions à l’échappement
• Compatible avec le biodiesel B20
• Transmission automatique à 6 vitesses Allison 1000 Series