Guinguette Marais Poitevin

Reparación de la fibra de vidrio: Hágalo usted mismo (o no)

Las grietas por tensión, las abolladuras del muelle y otras lesiones menores no son difíciles de reparar usted mismo. A menos que su barco viva en el muelle acurrucado en un par de defensas, va a tener algunos rasguños y moretones. Y casi todas las embarcaciones de fibra de vidrio, incluso las más mimadas, acaban sufriendo la angustia de las telas de araña y/o las grietas por tensión. Estas cicatrices de una vida bien vivida son antiestéticas, pero normalmente son sólo cosméticas. Por lo general, la reparación de los daños menores está dentro de la aptitud mecánica de la mayoría de los patrones. El bricolaje de estos trabajos pequeños, pero que consumen mucho tiempo, también ahorrará mucho dinero en el astillero.

¿Pero qué pasa con las lesiones más grandes y graves? Desaconsejo encarecidamente el bricolaje si hay un agujero perforado en el costado de su barco, un cráter de impacto profundo que revele fibras desgarradas o, incluso peor, un coring, o cualquier daño grave en el propio laminado. Yo diría que estos trabajos son para los profesionales. Tómese el tiempo, desembolse el dinero y hágalo bien. Mi regla general es que si tengo que comprar herramientas nuevas para hacer el trabajo, no lo hago. Me aguanto y pago el dinero.

Primero, no haga daño

Las grietas por tensión y el agrietamiento en sí mismos no suelen ser estructuralmente dañinos, sólo antiestéticos; sin embargo, si se dejan sin tratar, con el tiempo pueden dejar que el agua se filtre en el laminado y tal vez hacer un daño real con los años. Lo mismo ocurre con los pequeños golpes y abolladuras. Si el laminado subyacente no está dañado -con hilos de tela rotos o resina agrietada, por ejemplo-, muchos patrones dejan las cosas como están. Pero, ¿está seguro de que las grietas y el agrietamiento son sólo cosméticos?

M. Boyd Siegel es el subdirector de artesanía de Saunders Yachtworks en Gulf Shores, Alabama, y también es un experto en la reparación de laminados de fibra de vidrio. A veces es difícil saber la gravedad de los daños, dice Siegel. «El fallo del gelcoat suele mostrarse como pequeñas grietas individuales o cuarteados, grietas erráticas que son más bien superficiales. El fallo de la laminación mostrará fracturas concéntricas que irradian hacia fuera desde un punto central de impacto». Ambos problemas pueden tener un aspecto similar, y la única forma de estar seguros es abrir la zona dañada y observar el laminado base.

«Abrir» suele significar lijar con discos abrasivos de 60 u 80 grados. En manos expertas, una amoladora angular hace un trabajo corto para eliminar el gelcoat y la fibra de vidrio dañados, lo suficiente y no más. Ahí es donde muchos aficionados al bricolaje se equivocan. Quitan demasiado, y todo lo que se quita hay que volverlo a poner, convirtiendo un trabajo pequeño en uno grande. La regla general es esmerilar un cráter alrededor del daño con una pendiente de 12:1, creando una amplia área de adhesión para la tela de reemplazo. Por ejemplo, un impacto de 1/4 de pulgada de profundidad significaría un radio de 30 pulgadas, o un cráter de 6 pulgadas de ancho. Si se realiza un desbaste de 3/8 de pulgada de profundidad, el diámetro aumenta a 9 pulgadas, con un área 2,25 veces mayor. Esto significa que se necesitará más del doble de tela para rellenar el cráter, el doble de resina, el doble de raspado, el doble de gelcoat, el doble de carenado, lijado y pulido.

A menos que tenga una estrecha relación con su amoladora angular, yo contrataría a un profesional de la fibra de vidrio del astillero para que haga el amolado, si no todo el trabajo; también tendrá sus propias herramientas y equipo de seguridad, cosa que usted probablemente no tenga. (Por cierto, utiliza un respirador, protección ocular, mangas largas y guantes cuando trabajes con fibra de vidrio. El polvo de la molienda no le hará ningún favor a tus pulmones, y la acetona, el estireno y otros disolventes tampoco son tan buenos. Una simple máscara antipolvo no es suficiente.)

Los expertos recomiendan utilizar una amoladora rotativa tipo Dremel o Dremel para abrir las grietas de tensión antes de rellenarlas. Aunque es más fácil de manejar que una gran amoladora angular, una Dremel puede cortar el gelcoat más fino y penetrar demasiado en el laminado si no se maneja con cuidado. Si tienes muchas grietas, hazte amigo de la Dremel. Puedes comprar una que sea buena para trabajar con el gelcoat por menos de 100 dólares. Sin embargo, para arreglar grietas de tensión aisladas, yo seguiría el consejo de la gente de West System y utilizaría un simple abrelatas y papel de lija para ensanchar las grietas. Si bien es posible que cometas los mismos errores con herramientas manuales que con eléctricas, no los harás tan rápido.

¿Qué pasa con la resina?

Las grietas poco profundas del gelcoat con el laminado no dañado por debajo se pueden rellenar sólo con gelcoat. Péguelo con una brocha, o aplíquelo en la grieta con el mismo palo que usó para mezclar el catalizador. Pero la mayoría de las reparaciones requieren resina de poliéster, viniléster o epoxi. No hace mucho tiempo, la única opción para la mayoría de nosotros era el poliéster; es lo que se vendía en las tiendas marinas. Y el poliéster funcionaba bastante bien. Ahora es fácil comprar cualquier resina. Pero, ¿cuál es la mejor?

La sabiduría tradicional dice que hay que igualar la resina de reparación con la original (es decir, con la que se construyó el barco), pero en este caso la tradición se ha quedado atrás. La mayoría de las embarcaciones todavía se construyen con poliéster orto o isoftálico, pero a menudo hay una capa de viniléster, un híbrido de poliéster y epoxi, justo detrás del gelcoat para mejorar la resistencia a la ósmosis. Puede que se elimine durante la reparación, o puede que no. Y algunos barcos de gama alta están construidos completamente de viniléster. La resina de viniléster se adhiere bien al poliéster, así que tal vez esa sea la elección. No, es más fácil que eso. Una resina sirve para todo, y es la epoxi. Se adhiere a casi todo, y además tiene otras ventajas.

«Aunque tanto el viniléster como el poliéster tienen su lugar en la reparación de embarcaciones, siempre que puedo utilizo el epoxi», dice Siegel. «El epoxi puede ser más caro, pero es una resina muy superior». En las reparaciones no se utilizan cantidades masivas de resina, por lo que el coste adicional se amortiza con creces en un trabajo de mayor calidad, añade. El epoxi también es más fácil de usar, especialmente para el bricolaje. Puede mezclarse con activadores de curado lento para prolongar el tiempo de trabajo, y con cargas para hacer una masilla adhesiva gruesa o un compuesto de carenado fácil de lijar. «El uso de las masillas, el vidrio y los activadores adecuados puede ayudar realmente a un bricolador sin experiencia a realizar una reparación bonita y resistente a la producción», dice Siegel.

Cuando navegue por la red en busca de información sobre la reparación de la fibra de vidrio, seguramente se encontrará con ciertos «expertos» que le advierten de que el gelcoat de poliéster no se pega al epoxi. No es cierto, según la gente de West. Siempre que la superficie esté bien preparada, el gelcoat se pegará bien al epoxi. Pero primero hay que eliminar su «rubor de amina», un compuesto ceroso que se forma en la superficie del epoxi durante el curado. Se quita fácilmente con agua y una almohadilla abrasiva. La resina de poliéster debe limpiarse de la misma manera después del curado, para eliminar la cera que flota en la superficie para sellar el aire y permitir el curado completo. La resina de laminación no tiene cera, por lo que se mantiene pegajosa, una ventaja cuando se construyen capas de tejido. Si repara la fibra de vidrio con resina de poliéster, asegúrese de comprarla con cera, o tendrá que sellarla de algún modo para que se cure del todo; normalmente, en la etiqueta pone «cura sin pegajosidad». Si has utilizado la resina equivocada y necesitas sellarla, puedes utilizar un envoltorio de plástico o rociarla con alcohol polivinílico (PVA). Es fácil de quitar una vez que la resina se ha curado. Lo mismo ocurre con el gelcoat: Viene con o sin cera. Para las reparaciones, usted quiere que sea encerado.

Un ojo para el color

El talón de Aquiles de muchas reparaciones es hacer coincidir el nuevo gelcoat con el viejo. Con suerte puede comprar el color correcto del constructor de la embarcación o de un proveedor del mercado de accesorios; de lo contrario tendrá que conseguir un conjunto de pigmentos y teñir el gelcoat usted mismo. No tengo ojo para el color, así que para mí esto significa mucho ensayo y error. Siegel aconseja facilitar la tarea limpiando y puliendo primero la zona que se quiere igualar, eliminando la suciedad y la oxidación, y añadiendo después pequeñas cantidades de tinte al gelcoat. Lleva la cuenta de cuántas gotas de este color y de aquel otro estás añadiendo, de modo que puedas volver a mezclarlo para el siguiente trabajo de reparación. Vaya despacio: un poco de pigmento da para mucho.

Cuando esté cerca de la coincidencia, extienda una fina capa de gelcoat sin catalizar sobre la superficie existente y déjela secar. «El color del gelcoat cambiará ligeramente a medida que se evaporen los disolventes; normalmente tiende a oscurecerse ligeramente», dice Siegel. Un día soleado hace que esto ocurra más rápido, y el gelcoat sin catalizar se limpiará con el disolvente. Una vez que tengas una coincidencia, cataliza el gelcoat y aplícalo a la reparación. Los profesionales lo aplicarán con spray, pero los aficionados al bricolaje suelen aplicarlo con brocha; hay gelcoats que se pueden aplicar con brocha directamente desde la lata, sin diluyentes ni aditivos. Cualquiera de los dos métodos implica un montón de lijado en húmedo y pulido para conseguir ese brillo de barco nuevo.

Hombre, ¿es esto complicado o qué? ¿No hay una manera más fácil, aparte de no hacer nada? Siegel concluye: «Siempre hay soluciones fáciles, pero suelen tener un coste. ¿Cuánto durará la reparación? ¿Un día o veinte años? Todo depende. Lo mejor es rectificar y empezar de cero».

Si quitar el material viejo y dañado y sustituirlo por uno nuevo es la única manera de asegurarse de no tener que reparar el mismo lugar dos veces, quizá sea mejor recurrir a un profesional y pagar solo una vez.

Este artículo apareció originalmente en el número de septiembre de 2018 de la revista Power & Motoryacht.

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