Cummins vs Powerstroke vs Duramax: Especificaciones
| Especificaciones | 6.7L Cummins Diesel I6 | 6.6L Duramax L5P V8 | 6.7L Power Stroke V8 |
|---|---|---|---|
| Desplazamiento | 408 pulgadas cúbicas, 6,7 litros | 403 pulgadas cúbicas, 6,6 litros | 409 pulgadas cúbicas, 6.7 litros |
| Configuración | I6 | V8 | V8 |
| Tren de válvulas | OHV – 24 válvulas, 4 por cilindro, árbol de levas con taquillas sólidas | OHV – 32 válvulas, 4 por cilindro, taquillas de rodillos mecánicos | OHV con varilla de empuje – 32 válvulas, 4 por cilindro, leva en bloque | Altura x Carrera | 4.21 x 4,88 pulgadas | 4,055 x 3,897 pulgadas | 3,90 x 4.25 pulgadas |
| Orden de encendido | 1-5-3-6-2-4 | 1-2-7-8-4-5-6-3 | 1-3-7-2-6-5-4-8 |
| Relación de compresión | 16.2:1 | 16.0:1 | 16.2:1 |
| Caballos de fuerza | 400 caballos de fuerza | 445 caballos de fuerza | 450 caballos de fuerza |
| Torque | 1,000 lb.- ft.ft. | 910 lb.-ft. | 935 lb.-ft. |
| Diésel de muy bajo azufre y biodiésel B20 | Diésel de muy bajo azufre y biodiésel B20 | Diésel de muydiésel bajo en azufre y biodiésel B20 | |
| Bloque de motor | Hierro compactado con grafito | Fundición de hierro | Hierro compactado con grafito |
| Fundición de hierro | Fundición de aluminio | Aluminio | |
| Sistema de combustible | Inyección directa conpresión | Inyección directa con common rail de alta presión | Inyección directa con common rail de altapresión common rail |
Motor Cummins
Inicio del motor Cummins
Algunas personas asociarían el motor diésel Cummins con los camiones Ram, pero han existido mucho más tiempo que eso. Cummins Engine Company se formó en 1919, con el nombre del fundador y empresario Clessie Lyle Cummins. El primer motor diesel que creó Cummins era para uso agrícola, y se vendía en el catálogo de Sears Roebuck and Co. Sin embargo, esta empresa no fue rentable, ya que una laguna jurídica permitía a los agricultores que habían comprado el motor devolverlo después de utilizarlo durante la temporada. Pero eso no detuvo a Cummins.
Después de producir motores diésel para vehículos de trabajo, camiones y autobuses, Cummins decidió llevar el motor diésel a un nuevo nivel cuando creó el primer coche de pasajeros con motor diésel cambiando el motor de un sedán Auburn 851 por su nuevo motor diésel de seis cilindros Modelo A. El 17 de junio de 1935, salió de Nueva York para conducir hasta Los Ángeles en el sedán modificado. Tras recorrer 3.774 millas, el Auburn llegó finalmente a Los Ángeles el 4 de julio de 1935. ¿Puede adivinar cuánto costó en combustible diésel el viaje a través de los Estados Unidos durante ese período de tiempo? Para todo el viaje, sólo costó 7,63 dólares. En tiempos actuales, eso equivaldría a 138,05 dólares. No está mal.
Dodge Ram adopta el motor diésel Cummins
Las camionetas Ram adoptaron por primera vez el motor diésel Cummins en 1989: un motor turbodiésel de seis cilindros y 12V de 5,9L capaz de ofrecer 160 caballos de potencia y 400 lb-pie de par. Los camiones Ford y Chevy también tenían motores diésel en esa época, pero el turbodiésel Cummins estaba en un nivel completamente diferente. Con turbocompresor e inyección directa, el motor Cummins de 359 pulgadas cúbicas superaba con creces a la competencia. En 1991 se añadió un intercooler al motor, pero el primer gran cambio llegó en 1994. La antigua bomba de inyección, que era una unidad rotativa Bosch VE, fue sustituida por la Bosch P7100. La P7100 mantuvo los valores originales de potencia y par para la transmisión automática, pero aumentó las cifras de la transmisión manual a 175 CV y 420 lb.
Actualizaciones del motor Cummins
La siguiente actualización sustancial se produjo en 1998, cuando se cambió la bomba de inyección P7100 por la bomba de inyección rotativa controlada electrónicamente, la VP44. Con 24 válvulas, el motor turbodiésel superó la marca de los 200 CV, creando 215 CV y 420 lb-pie de par con la transmisión automática y 235 CV y 465 lb-pie de par con la transmisión manual. En 2001, un motor Cummins de alto rendimiento opcional añadió 10 caballos adicionales y elevó el par motor hasta unas enormes 505 libras-pie. En 2003, la bomba de inyección fue sustituida de nuevo, esta vez por la bomba de combustible de alta presión Bosch CP3 de raíl común, que permitía múltiples eventos de inyección que ayudaban a reducir el ruido del motor.
Motor Cummins Diesel de 6,7 litros
En 2007, el motor Cummins de 5,9 litros fue rediseñado por primera vez, aumentando la cilindrada a 6,7 litros. Con un diámetro de 4,21 pulgadas y una carrera de 4,88 pulgadas, el nuevo motor Cummins de 6,7 litros contaba con un turbocompresor de geometría variable. El motor turbodiésel de 6,7 litros no solo era más potente que nunca, con la friolera de 350 caballos de potencia y 650 lb-pie de par, sino que también era más silencioso que nunca, con una reducción del 50% del ruido. En 2018, el Cummins de 6.7 litros sigue siendo el mismo motor diésel que Ram trucks ofrece en sus camionetas de servicio pesado, produciendo hasta 800 libras-pie de torque junto con 370 caballos de fuerza. Durante los últimos 30 años y contando, el motor diésel Cummins ha sido una característica principal en la línea de camiones pesados de Ram, ¡y no parece que vaya a ir a ninguna parte pronto!
Inicio del motor Cummins
El motor Cummins fue rediseñado una vez más para los camiones Ram HD 2019, empujando los límites de este motor diésel turbocargado. Este motor eleva el índice de torque del motor a un impresionante 1,000 lb-pie. La relación de compresión disminuyó de 17.3:1 a 16:2:1, pero el tamaño del turbocargador creció, ahora capaz de producir 33 psi de impulso. El peso total del motor es 62 libras menos que la iteración anterior de los motores Cummins, con un peso de 1060 libras. Esta reducción de peso se debe al uso de un bloque de motor de hierro compactado con grafito. Para hacer frente al aumento de potencia y empuje, el motor actualizado tiene un cigüeñal de aleación fortificado con una brida de manivela de 10 tornillos y bielas forjadas rediseñadas, junto con nuevos cojinetes de pistón. Uno de los últimos cambios importantes del motor diesel Cummins actualizado es el nuevo sistema de suministro de combustible y el raíl de combustible. La nueva bomba de combustible puede suministrar combustible a 29.000 psi y contiene un sistema de filtración NanoNet® «filtro en filtro».
- Bloque de motor y culatas de hierro fundido
- Sistema de combustible common-rail de alta presión Bosch
- Turbocompresor de geometría variable Holset HE351VE
- 16.Relación de compresión de 2:1
- Compatible con biodiésel B20
- 6 cilindros en línea
- Función de freno de escape
6.7L Cummins Diesel Engine Features:
Motor Power Stroke
Cuando General Motors comenzó a vender el motor Detroit Diesel V8 de 6,2L en 1982, Ford se sintió obligada a empezar a ofrecer motores diésel para estar a la altura de la competencia. Como resultado, Ford lanzó el motor diésel IDI de 6.9L para sus camionetas de carga pesada. Fabricado por International Harvester, el motor diesel IDI contaba con inyección indirecta, de ahí la denominación «IDI». Cuando una parte de International Harvester fue comprada por Tenneco Inc., el nombre de la empresa cambió a Navistar International. Por eso se ven estos motores con la marca International Harvester/Navistar. Los motores diésel de la primera generación producían 175 caballos de potencia y 318 lb-pie de par, por lo que eran un duro competidor para Detroit Diesel de GM. La cilindrada del motor aumentó a 7,3L en 1988 y, en 1993, se introdujo un turbocompresor en la mezcla. Con el motor turbodiésel de 7,3 l, la potencia aumentó a 190 CV y el par motor a unas decentes 388 lb.Un año más tarde, en 1994, Ford y Navistar International estrenaron el primer motor Power Stroke diésel.
Primer motor Power Stroke diésel
Con un sistema de combustible controlado electrónicamente, el motor Power Stroke de 7.3L de Ford contaba con una inyección directa que lo hacía más eficiente y potente. Aumentando la potencia a 215 caballos y el par a 425 libras-pie, la primera entrega de la serie Power Stroke causó sensación en la industria de los camiones. Basado en el motor T444E de Navistar, el motor Power Stroke de 7,3L y los sucesivos motores diesel producidos después de la primera generación son exclusivos de Ford Motor Company. El motor Power Stroke se construyó con un bloque de hierro fundido y culatas de hierro fundido. En 1999 se añadió un intercooler y se redujeron el ruido, las vibraciones y la dureza. La potencia y el par motor se incrementaron aún más cuando el 7.3L dejó de producirse, con unas cifras finales de 275 CV y 525 lb-pie de par motor. Conocido por algunos como uno de los mejores motores diésel de todos los tiempos, el Power Stroke 7.3L de Ford fue un líder de la industria durante casi una década.
Motor Power Stroke 6.0L
Después del éxito masivo del motor Power Stroke 7.3L, Ford y Navistar se vieron presionados para rediseñar el motor debido a las directrices más estrictas sobre emisiones. En 2003, el Power Stroke de 6.0L se produjo junto con el motor de 7.3L, que dejó de producirse por completo en 2004. Para cumplir con la normativa, el motor estaba equipado con recirculación de gases de escape, o EGR, una característica que no se encontraba en ninguno de los anteriores motores diesel de Ford. Aunque tenía una larga lista de problemas, como fallos en las juntas de culata, válvulas EGR obstruidas, fallos en el enfriador de aceite y fallos en el módulo de control de la inyección de combustible, el 6.0L tenía más potencia que su predecesor, con 325 CV y 570 lb.
Motor Power Stroke de 6.4L
Mientras que el primer motor diésel de Ford había sido un éxito, la segunda entrega del popular motor no lo hizo tan bien. Con varios problemas de fiabilidad, Ford volvió a rediseñar el motor en 2008. Produciendo 350 caballos de fuerza y 650 lb-pie de torque, el 6.4L presumía de más potencia que el 6.0L, pero seguía siendo deficiente en cuanto a confiabilidad. Mientras que los motores Cummins y Duramax ya utilizaban un sistema de combustible common-rail de alta presión, el 6.4L era la primera vez que Ford utilizaba esta tecnología. Sin embargo, el 6.4L no permaneció mucho tiempo en producción. Tras un acalorado pleito, Ford y Navistar pusieron fin a su colaboración a finales de 2009. Aunque el 6.4L era una mejora del 6.0L, el daño ya estaba hecho para el nombre Power Stroke. Ford quería diversificarse y empezar a producir su propio motor diésel. Así que en 2011, Ford presentó un nuevo motor Power Stroke de 6,7L: el Scorpion.
Motor Power Stroke de 6,7L: el Scorpion
La primera incursión en solitario de Ford en el competitivo mundo de los motores diésel fue el motor Power Stroke de 6,7L, que fue apodado el Scorpion. Lanzado en 2011, el 6.7L fue totalmente rediseñado con un énfasis en mejorar tanto el rendimiento como la fiabilidad. Ford necesitaba un nuevo y mejorado motor Power Stroke para redefinir la marca. Con la misma cilindrada que el popular turbodiésel Cummins de 6.7L, el Scorpion no se anda con chiquitas, ya que cuando se lanzó al mercado tenía 390 caballos de fuerza y 735 lb-pie de torque. Mientras que el Power Stroke de 6.7L estaba originalmente equipado con un turbocompresor doble, conocido como DualBoost, un solo turbo ahora agrega aún más caballos de fuerza y torque al motor. Para 2018, el motor cuenta con una enorme potencia de 450 caballos y 935 lb.ft. de par.
6.7L Power Stroke Turbo Diesel Características:
Motor Duramax
El primer motor diésel que se encontró en los primeros camiones Chevy fue un motor 5.7L Oldsmobile que fue producido internamente por General Motors y capaz de producir 120 caballos de fuerza y 220 lb.ft. de par motor. A partir de 1982, GM trasladó la producción fuera de casa, asociándose con Detroit Diesel para crear nuevos motores diesel para sus camiones. Así llegó el motor Detroit Diesel V8 de 6,2 litros, que ofrecía 130 caballos de potencia y 240 libras de par. El motor diesel de 6.2L duró hasta 1994, cuando fue reemplazado por el motor Detroit Diesel de 6.5L, que estaba turbocargado. Después de una relación de casi 20 años, General Motors terminó su relación con Detroit Diesel para formar una nueva asociación con Isuzu. Trabajando juntos, ambos formaron una clase completamente nueva de motores diésel: el Duramax.
Duramax LB7
Dado que Chevy estaba teniendo dificultades para competir con los potentes motores diésel que se encontraban en los camiones Ford y Dodge, el motor Duramax debía ayudar a cerrar esa brecha. La primera generación del motor turbodiésel Duramax de 6,6 litros se lanzó en 2001, con 300 caballos de potencia y 520 libras de par. Apodado Duramax LB7, tenía cuatro válvulas para cada uno de los ocho cilindros. Lo que era realmente especial en el LB7 era que contaba con una bomba de inyección Bosch CP3 de alta presión y raíl común, algo que todavía no se había utilizado en el motor Cummins de Dodge ni en el motor Power Stroke de Ford. Cummins no recibió la bomba de inyección Bosch CP3 hasta dos años después, en 2003, y el Power Stroke fue el último en recibir una bomba de inyección de alta presión de raíl común. Construido con culatas de aluminio, el Duramax LB7 venía con una transmisión manual estándar, pero podía pedirse con la transmisión automática Allison de cinco velocidades. Aunque el LB7 era un motor fiable, el Duramax se actualizó en 2004.
Duramax LLY & LBZ
La siguiente generación de Duramax, lanzada en 2004, se conocía como motor LLY. Las tapas de válvulas rediseñadas diferencian el motor LLY del LB7. Además de las tapas de las válvulas, las actualizaciones más destacadas incluyen un turbocompresor de geometría variable, la reducción de las emisiones y un ligero aumento de la potencia y el par motor. Se realizaron mejoras en el turbo de geometría variable con el lanzamiento del Duramax LBZ en 2006. Añadiendo aún más potencia y eficiencia, el motor diésel actualizado presentaba un sistema de inyección de combustible de mayor presión, pistones rediseñados y un diseño de bloque motor más duradero. Con las mejoras, la potencia alcanzó unos impresionantes 360 caballos, y el par motor aumentó a 650 libras-pie.
Duramax LMM & LML
Después del Duramax LBZ llegó el lanzamiento del LMM a mediados de 2007. El enfoque principal de las actualizaciones del motor Duramax LMM giraba en torno a la reducción de las emisiones para cumplir con la nueva normativa. Por ello, la LMM incorporó varias novedades, como un catalizador de oxidación diésel (DOC) y un filtro de partículas diésel (DPF). Las emisiones también fueron un factor importante cuando salió el siguiente motor Duramax en 2011. El Duramax LML contaba con un sistema de inyección de urea y una inyección de combustible de mayor presión, produciendo 397 caballos de fuerza y 765 lb-pie de par. Capaz de utilizar combustible diésel B20, que es una mezcla de combustible compuesta por un 80% de diésel y un 20% de biodiésel, el LML duró hasta 2016 hasta ser reemplazado por el más potente Duramax L5P.
Duramax L5P
En 2017, General Motors debutó el motor Duramax L5P, que ayudó a Chevy y GMC a competir con las altas cifras de caballos de fuerza y par motor que se encuentran en los motores Cummins y Power Stroke. La mejora de la fuerza, la potencia, la eficiencia y la durabilidad llevaron la potencia a 445 caballos y el par a 910 lb-pie. El motor turbodiésel LP5 no solo es más potente, sino que también es más silencioso que nunca con una reducción del 38% del ruido.
6,6L Duramax L5P Características:
