Los ejes de transmisión de la mayoría de los vehículos de tracción trasera y de tracción a las cuatro ruedas (4×4) son muy duraderos, pero esto no significa que no puedan desgastarse o fallar.
Los problemas de los ejes de transmisión pueden detectarse desde el momento en que se pone la marcha para entrar en una bahía. A medida que la potencia se transmite de la transmisión al eje trasero, la holgura de los componentes desgastados o dañados se toma, lo que resulta en un crujido o pop repentino.
La mayoría de los SUV vienen en variaciones de 2WD y 4WD. Debido a esto, las líneas de transmisión vienen en muchas configuraciones diferentes.
Configuraciones de la línea de transmisión de 2WD
– Eje simple con dos juntas universales Cardan.
– Eje simple con doble Cardan en un extremo y un Cardan en el otro.
– Eje dividido con tres Cardan y portador central.
Configuraciones de la transmisión 4WD
– Todas las configuraciones 2WD anteriores.
– Eje delantero con dos cardanes.
– Eje delantero con doble Cardan en un extremo y Cardan simple en el otro.
– Semiejes exteriores de 4WD más antiguos con juntas universales Cardan.
– 4WD más nuevos con juntas de velocidad constante cubiertas por botas.
Soporte central y cojinete portador
Los cojinetes centrales soportan la línea motriz cuando se utilizan dos o más ejes motrices. El rodamiento central es un rodamiento de bolas montado en un cojín de goma que se fija a un travesaño del bastidor. El fabricante lubrica y sella el cojinete. El cojín permite el movimiento vertical en la línea de transmisión y ayuda a aislar el vehículo de las vibraciones.
El fallo prematuro del cojinete central podría ser el resultado de un ángulo demasiado grande del eje de transmisión, de la falta o el daño del escudo de agua, de la sal y la humedad de la carretera o de carcasas de goma dañadas. Además, el alto kilometraje y el desgaste de los rodamientos pueden contribuir al desgaste prematuro.
Síntomas de los problemas de la junta universal cardán
Hay diferentes cosas que se deben buscar cuando se sospecha de problemas de la junta universal:
– El sonido de cling y crujido cuando se pasa de la conducción a la marcha atrás con el freno puesto.
– Polvo de color óxido alrededor de la propia junta universal.
– Con el árbol de transmisión desmontado, cualquier agarrotamiento en el movimiento del cardán.
– Vibración en el despegue y vibración en el par de apriete.
Mantenimiento de los cardanes simples y dobles
Lo primero que hay que hacer después de elevar el vehículo y desmontar el árbol de transmisión es marcar las horquillas para un correcto desfase. (El desfase es la alineación correcta de los yugos innatos.) Si está trabajando con un eje dividido, asegúrese de marcar el eje antes de dividirlo. Cuando fije un eje en un tornillo de banco, asegúrese de sujetar alrededor del yugo y no en el propio tubo hueco. Esto elimina la posibilidad de que el tubo hueco se dañe si se sujeta con demasiada fuerza. La mejor manera de quitar una junta universal vieja es utilizar las herramientas adecuadas.
Después de haber instalado la nueva junta universal, asegúrese de que se mueve libremente en todas las direcciones.
Diagnosticar un problema de junta universal doble es un poco más difícil. Este tipo de junta tiene muchas más piezas. Tendrá que comprobar que estas piezas están bien desgastadas:
– Yugo del eje de la hélice
– Arandelas de empuje
– Rodamientos de aguja del zócalo
– Bola del zócalo
– Yugo del enlace
– Otras piezas relacionadas.
Cuando realice el mantenimiento o la sustitución de las juntas universales, siga el procedimiento detallado que encontrará en el sistema de información de su taller o en el manual de servicio. Si no lo ha hecho antes, pida a alguien que le ayude con el primero.
Ángulo del árbol de transmisión y de la junta universal
El ángulo del árbol de transmisión en un vehículo con suspensión y altura originales probablemente no será un problema. Sin embargo, las modificaciones de la suspensión podrían causarle problemas. Cuando compruebe el ángulo, asegúrese de que las ruedas del vehículo están en el suelo o en un elevador. Compruebe el ángulo con herramientas de medición de ángulos adecuadas. El ángulo debe estar en el rango de tres a ocho grados dependiendo de las rpm del eje. Cuanto mayor sea el número de revoluciones del eje, menor debe ser el grado. Si el ángulo es mayor, puede tener problemas de vibración y desgaste prematuro de la articulación. También es importante medir el ángulo de un eje de dos piezas.
Diagnóstico de la línea de transmisión
Una pequeña cantidad de ruido es normal cuando se utiliza la doble tracción en una superficie de baja tracción como nieve, hielo, barro o arena. Cuando se utiliza la doble tracción en una superficie de alta tracción, como el pavimento despejado, el ruido generado puede ser mucho mayor. Este ruido es el resultado de la «carga de la línea motriz», que puede producirse de forma natural en la tracción 4×4.
Cuando un vehículo se desplaza por la carretera, los neumáticos giran un determinado número de veces por kilómetro en función de la circunferencia del neumático. Si todos los neumáticos no tienen exactamente la misma circunferencia, girarán a diferentes velocidades. En estos camiones, la tracción 4×4 es un sistema «a tiempo parcial» diseñado para usarse sólo en superficies de baja tracción.
Este sistema no tiene diferencial interno, por lo que los ejes de las hélices delanteras y traseras girarán a la misma velocidad. En superficies de baja tracción, los diferentes tamaños de neumáticos no tendrán mucho efecto, ya que uno de ellos puede deslizarse fácilmente sobre la superficie de la carretera para igualar la velocidad de los otros neumáticos.
En una superficie de alta tracción, es mucho más difícil que un neumático se deslice. Por lo tanto, el 4WD opera bajo una condición «ciega» a la carga pesada, y el ruido es el resultado.
Como las tasas de rodadura de los neumáticos son un factor importante en esta condición, considere los siguientes elementos importantes:
– Todos los neumáticos deben ser del mismo tamaño y marca (excluyendo el neumático de repuesto) porque los neumáticos de diferentes marcas pueden tener diferentes circunferencias, incluso si son del mismo tamaño.
– La presión de los neumáticos es igual en los cuatro neumáticos.
– Todos los neumáticos tienen aproximadamente la misma cantidad de desgaste.
– Todos los neumáticos son del mismo tipo de banda de rodadura. No mezcle neumáticos para carretera y todoterreno, para todas las estaciones o de calle en el mismo camión, ya que pueden tener diferentes circunferencias y rodar a diferentes velocidades.
Los ruidos de la transmisión causados por la carga en los vehículos 4×4 pueden confundirse con el ruido de la caja de transferencia o del eje delantero porque pueden sonar muy similares. El ruido de la tracción 4×4 causado por la carga puede presentar las siguientes condiciones:
– El ruido será mayor en una carretera clara y seca y disminuirá en una superficie de baja tracción. El ruido del eje delantero o de la caja de transferencia causado por el rodamiento, el anillo y el piñón, o el engranaje planetario será el mismo en todas las superficies.
– El ruido aumentará al hacer un giro cerrado. La mayoría de los ruidos del eje delantero o de la caja de transferencia no aumentarán.
– El ruido puede cambiarse de una condición de desaceleración a una de aceleración (o de aceleración a desaceleración) aumentando o disminuyendo la presión de los neumáticos en un extremo del vehículo.
– Uno o más de los neumáticos pueden mostrar pequeños y cortos arañazos alrededor de la circunferencia de la banda de rodadura. Estos arañazos son causados por el deslizamiento del neumático, o el «raspado», en la superficie de la carretera.
Este ruido debe considerarse normal y el intento de repararlo no dará lugar a reducciones satisfactorias del ruido de la transmisión. Cualquier intento de corregir esta condición mediante la reparación de estos componentes puede hacer que el cliente crea que el vehículo no es fiable y también resultará en un inconveniente mientras su vehículo está fuera de servicio.
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