Es difícil ignorar el legado de la familia de la serie B de Honda en el mundo JDM. En esta guía, cubriremos todo lo que necesitas saber sobre el codiciado motor B16 de Honda.
- Introducción
- Introducción
- Generaciones B16 de Honda & Especificaciones
- ¿Qué Hondas tienen el motor B16?
- Tuning del Honda B16 & Actualizaciones
- Problemas comunes del Honda B16 & Mantenimiento
- Honda B16 vs. B18
- Conclusión
- 1989-1993 – Honda Integra
- 1989-1991 – Honda CRX (EF8)
- 1992-1993 – Honda Integra (DA6, DA8)
- 1992-1994 – Honda Civic (EG6)
- 1992-1993 – Honda Civic Ferio (EG9)
- 1992-1995 – Honda CR-X del Sol (EG2)
- 1996-1998 – Honda Civic (EK4)
- 1996-2000 – Honda Civic Ferio (EK4)
- Honda CRX (EE8) (EDM)
- Honda Civic (EE9) (EDM)
- 1992-2000 – Honda Civic (EG6/EG9 & EK4) (EDM)
- 1992-1997 – Honda Civic del Sol (EG) (EDM)
- 1996-1997 – Honda Civic del Sol (EG2) (USDM)
- 1996-1998 – Honda Civic (EK4) (AUDM & NZDM)
- 1999-2000 – Honda Civic (EM1) (AUDM)
- 1999-2000 – Honda Civic (EM1) (USDM)
- 1999-2000 – Honda Civic (EK4 sedán) (Filipinas)
- 1999-2000 – Honda Civic (EM1) (CDM)
- 1994-1995 – Honda Del Sol (USDM)
- 1996-2000 – Honda Civic (EK4) (JDM)
- 1996-2000 – Honda Civic (SO3, SO4) (Oriente Medio & Sudáfrica)
- 1997-2001 – Honda Civic Type R
- Colector de escape 4-1 – Uno de los intercambios comunes es del B18C, pero a menudo es más fácil comprar un nuevo equivalente del mercado de accesorios
- Sistema de escape sobreelevado – Opta por un agujero más grande para conseguir que los gases fluyan, y también para hacer que tu B16 suene un poco más impresionante.
- Administración de aire frío – Otra actualización vital, pero asegúrese de comprar un CAI decente, ya que algunas de las opciones baratas en el mercado es probable que aspirar en el aire caliente, que ciertamente no es lo que quieres.
- Remap – Si usted está planeando seguir con estas actualizaciones, a continuación, una buena puesta a punto aquí puede ayudar a hacer su B16 más eficiente, y utilizar las nuevas actualizaciones al máximo de su potencial.
- Campos
- Cabeza de cilindro porcionada/pulida
- Bomba de combustible uprated
- Inyectores de alto flujo
- Tubos deportivos
- Inducción forzada (turboalimentación/superalimentación/carga doble)
- Pistones
- Cabezas
- Válvulas
- Camillas de competición
- Volante aligerado
- Cuerpo de mariposa
- Características.
- Rodamientos
- Pernos de cabeza
- Válvulas/guías/resortes/retenedores
- Bujías
- Bomba de aceite uprated
- Enfriador de aceite
- Actualizaciones del EC
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Así es: volvemos con otro artículo para tener contentos a los fanboys de Honda.
Aunque, sinceramente, también estamos aquí para proporcionar a otro impresionante motor Honda de altas revoluciones el aprecio que merece.
Claro, puede que seamos unos drifters acérrimos de corazón, pero todavía tenemos una enorme cantidad de respeto por los motores que no se encuentran normalmente en los coches de drift, especialmente cuando tiran de nuestra fibra sensible JDM.
Aceptémoslo, por mucho que nos guste la diversión de la cola; lo más probable es que todos hayamos tenido o hayamos tenido un montón de diversión en un FWD de bolsillo en nuestra vida. Si no lo has hecho, te lo estás perdiendo.
Mira este impresionante vídeo de una simple B16 disfrutando de algunas carreteras de curvas para ponerte a tono, mientras echamos un vistazo en profundidad al salvaje motor B16 de Honda.
Alerta de spoiler: ¡incluso se pone un poco de lado hacia el final!
Introducción
En 1989, Honda lanzó al mercado la primera generación del motor B16 en el Integra XSi, y el CRX SiR, que más tarde dio a luz a otras seis generaciones a lo largo de sus once años de vida.
El B16 fue el primer motor que integró el pronto legendario sistema VTEC de Honda en un bloque de aluminio ligero en línea 4.
Con la calidad de construcción típicamente excepcional que esperamos de Honda, combinada con el ridículo límite de 9.000 rpm en su forma original, no es de extrañar que el B16 se convirtiera en uno de los motores JDM más legendarios jamás producidos.
No fue hasta que Honda integró el posterior motor B16A2 en el Civic Si de 1999 que la popularidad del B16 comenzó a dispararse, ya que esta fue la primera vez que la serie B se vendió en los EE.UU. aparte del Del Sol, que no era, erm, tan deseable.
Uno de los aspectos más impresionantes del B16 era su relación potencia/litro.
A pesar de que la primera generación tenía exactamente 160 CV (100 CV por litro), Honda continuó con su investigación y desarrollo en el B16, lo que les permitió exprimir más tarde la friolera de 185 CV de los muy deseados motores B16B en versión de serie.
¡Imagínate si algunos de los motores V8 americanos de enorme cilindrada fueran capaces de alcanzar ese rato de CV por litro!
Oh, y eso es antes de que empecemos a hablar de las modificaciones, las mejoras y el verdadero potencial de lo que estos pequeños motores son realmente capaces de lograr.
Fue la tecnología VTEC, combinada con sus alocadas líneas rojas, lo que permitió a Honda producir un motor tan épico.
Fue una hazaña valiente para un motor de serie, sobre todo teniendo en cuenta que es un conductor diario inmensamente fiable y cómodo.
Ya hemos mostrado nuestro aprecio a los motores K20 y K24 de Honda en nuestras recientes guías.
Sin embargo, esta vez, es la oportunidad del B16 de demostrar por qué ha pasado a ser uno de los motores más impresionantes de todos los tiempos, lo que le ha valido al Civic su puesto en nuestras listas de Mejores Coches Tuner, Mejores Coches de Proyecto Y Mejores Coches JDM de los Noventa.
Echamos un vistazo a la historia de esta bestia indómita, antes de desvelar cómo podrás liberar su verdadero potencial.
Si crees que las cifras que hemos mencionado hasta ahora son impresionantes, aún no has visto nada.
Generaciones del Honda B16 & Especificaciones
¿Te interesa saber más sobre una generación concreta del motor B16? En esta sección, desglosamos cada motor y sus detalles.
B16A (Primera Generación)
El B16A SiR 1st Gen fue el primer motor B16 de la historia, que llegó al mercado en 1989.
Con una cilindrada de 1.6L (1.595cc), este primer motor alcanzó perfectamente la relación de 100 caballos por litro.
Con una relación de compresión de 10,2:1 y una conexión VTEC a partir de las 5.500rpm, un límite de revoluciones de 8.000rpm y un limitador de revoluciones de 8.200rpm, este motor de primera generación fue un revolucionario cambio de juego en su momento.
Después de la activación del VTEC a 5.500rpm, alcanzaba el pico de potencia a 7.600 con unos respetables 160hp, el par máximo llegaba a 7.000rpm, con 111lb/ft.
El B16A SiR de 2ª Generación era el equivalente japonés del B16A.
Para esta generación, instalaron nuevos pistones, que cambiaron la relación de compresión a 10,4:1, y también utilizaron un árbol de levas de admisión menos dinámico, con un tamaño del cuerpo de aceleración aumentado a 60 mm.
Aunque el sistema VTEC seguía funcionando a 5.500 rpm, con estas mejoras, la 2ª generación alcanzaba una potencia máxima de 170 CV a 7.800 rpm, lo que suponía un aumento de la velocidad máxima de 8.200 rpm.
B16A1
Creado para el mercado europeo, el B16A1 tenía una relación de compresión reducida de 10.2:1, junto con una potencia máxima de sólo 150 a 7.600rpm y un par de 111lb/pie a 7.100rpm, con un limitador de revoluciones de 8.200rpm, y VTEC, que entraba en funcionamiento a 5.200rpm.
B16A2
Con diferentes árboles de levas, el B16A2 continuaba con el 10.2:1 de compresión, afortunadamente volviendo a mejores cifras de potencia, con 160cv a 7.600rpm y 111lb/pie de par a 6.500rpm.
El VTEC entra en acción más tarde, a 5.600rpm, y continúa hasta la línea roja de 8.000rpm, antes de llegar al limitador a 8.200rpm.
B16A3
Honda creó el B16A3 para el Honda Del Sol, con el regreso de la relación de compresión de 10,4:1, proporcionando de nuevo una potencia máxima de 160cv a 7.600rpm, y un par de 111lb/ft a 6.700rpm.
El VTEC entra en acción a las 5.600rpm y continúa la fiesta hasta la línea roja a las 8.200rpm, antes de llegar al limitador a las 8.500rpm.
B16A5
Producido para los Civic SiR de transmisión automática, el B16A5 era capaz de aumentar la potencia, con 174hp a 7.800rpm, pero el par motor se mantenía con 111lb/ft a 6.300rpm.
La relación de compresión seguía siendo la misma, de 10,4:1, y la línea roja se situaba en las 8.300rpm.
B16A6
Basado en el B16A2, el B16A6 se produjo especialmente para los mercados de Oriente Medio y Sudáfrica.
Con una relación de compresión de 10,2:1, era capaz de alcanzar 158 CV a 7.800 rpm y un par de 118 lb/pie a 6.400 rpm, con VTEC a partir de 5.500 rpm.
B16B (Type R)
El B16B es el más deseable de todos los motores B16 y era un equivalente revisado y mejorado del anterior B16A SiR 2nd Gen.
Para ello, se optó por un equivalente desrobado del motor B18 del Integra Type-R, que proporcionaba una nueva altura de 212,4 mm.
Este espacio adicional permitió mejorar el cigüeñal, los pistones y las bielas más largas y ligeras, lo que proporcionó una relación varilla/carrera (RS) de 1,85:1.
Además de estas actualizaciones internas, también ajustaron los puertos de admisión, aumentaron el cuerpo de aceleración a 62 mm, actualizaron los inyectores de combustible, añadieron un sistema de escape mejorado y también instalaron un volante de inercia ligero.
Eso no es todo: el B16B también contaba con árboles de levas mejorados, válvulas de admisión más ligeras (con vástagos más finos) y muelles de válvula reforzados.
Con esta importante revisión, y una nueva relación de compresión de 10,8:1, Honda consiguió sus cifras de potencia más impresionantes hasta la fecha, con 185 CV (a veces declaradas como 187 CV), a 8.200 rpm y 118 lb/pie a 7.500 rpm.
El VTEC entró en acción un poco más tarde, a 6.100rpm en este motor, pero valió la pena esperar antes de que continuara hasta la línea roja a 8.400rpm, antes de golpear el limitador a 9.000rpm.
Si estás interesado en aprender más sobre la línea de motores VTEC de Honda, entonces debes consultar nuestra guía de motores D16.
¿Qué Hondas tienen el motor B16?
B16A (Primera Generación)
B16A (Segunda Generación)
B16A1
B16A2
B16A3
B16A5
B16A6
B16B (Type R)
Tuning del Honda B16 & Actualizaciones
Cuando se trata de tunear el motor B16, el cielo es el límite, y te sorprenderá lo que estos pequeños motores son capaces de hacer siempre que tus bolsillos sean lo suficientemente profundos.
La mejor manera de abordar la puesta a punto es tener el objetivo final en mente.
Entonces, pregúntate: ¿Qué pretendes construir?
¿Quieres un coche fiable y rápido para la carretera, un juguete para los desplazamientos diarios y los fines de semana en la pista, o un coche de carreras en toda regla que muy probablemente acabarás llevando a los eventos?
Como probablemente has adivinado, hay una gran selección de modificaciones disponibles para el motor B16, y Enjuku Racing será capaz de proporcionar muchas de las piezas del mercado de accesorios para ayudar a su B16 alcanzar su máximo potencial.
No hay duda de que Honda hizo un gran trabajo al conseguir más de 180 CV de estos motores, pero podemos extraer fácilmente unos cuantos caballos más con algunas sencillas modificaciones atornilladas.
Como siempre, nos aseguramos de que estás empezando con un B16 saludable antes de llevar a cabo amplias modificaciones, y lo ideal sería ver alrededor de 170-190PSI en todo el tablero durante una comprobación de compresión.
No hay nada más frustrante que invertir grandes cantidades de tiempo y dinero en un motor, sólo para descubrir que se ha intentado pulir un zurullo.
Ahora que sabe que tiene una base sólida – vamos a empezar a ver las mejoras que se ofrecen, desde las más simples hasta las más extremas.
Como probablemente habrás adivinado, las primeras actualizaciones convenientes a considerar serían las siguientes:
Estos son los mods más simples, pero si usted está buscando para tomar las cosas más allá, usted puede echar un vistazo a algunas actualizaciones adicionales, tales como:
A partir de ahí, las cosas se ponen un poco más serias, y costosas:
Antes de emprender la inducción forzada, las cifras de alrededor de 200whp no son infrecuentes, lo que hace una fantástica configuración de carretera rápida de aspiración natural.
Cuando empiece a acercarse a la franja de potencia de 230-250 CV, es probable que empiece a tener problemas, a menos que esté preparado para gastar mucho dinero en componentes internos.
Antes de empezar a perseguir cifras de potencia significativas, 230-250hp B16 es potencia más que suficiente para una configuración fiable y diaria de carretera rápida.
Más allá de eso, es probable que te encuentres con problemas de tracción y fiabilidad.
Si eso no te afecta, entonces algunos propietarios han encontrado que el límite real de una configuración apta para la calle es alrededor de 400-500WHP. Después de eso, es poco probable que seas capaz de hacer mucho más que hacer girar los neumáticos.
Con este tipo de potencia, esperaríamos que un Civic de peso completo fuera capaz de correr un tiempo aproximado de diez segundos en el cuarto de milla.
Cuando empiezas a buscar cifras de potencia locas (y presupuestos), un motor B16 de bloque completo con manguito, extremo inferior forjado y un gran kit de turbo puede llegar a ser capaz de superar los 800WHP.
Sin embargo, puedes esperar un severo retraso del turbo y una horrible fiabilidad, y puedes olvidarte de conducirlo hacia y desde los eventos, también.
Si la enorme potencia es tu objetivo final, entonces puede ser mejor considerar una base de mayor desplazamiento, como un B20, o un K20.
Desgraciadamente, «no hay reemplazo para el desplazamiento» también cuenta para la serie B, y un bloque más sustancial sin duda haría la vida un poco más fácil.
Sin embargo, el humilde B16 sigue siendo capaz de alcanzar cifras enormes si estás dispuesto a poner el trabajo extra para hacerlo posible.
Si estás considerando la ruta de la inducción forzada, entonces asegúrate de revisar nuestra guía de Turbocompresor vs Supercargador.
Problemas comunes del Honda B16 & Mantenimiento
Si ya estás bastante informado en lo que respecta al motor B16 de Honda, entonces lo más probable es que no te sorprenda que haya muy pocos problemas comunes, especialmente en motores de stock bien mantenidos.
Por supuesto, atar un turbo gigantesco en su B16 y golpear fuera del limitador cada unidad no va a hacer ningún favor, pero le deseamos suerte para encontrar un motor que felizmente tomar esa paliza.
Dicho esto, algunos motores B16 tienen ahora más de 30 años, y puedes esperar que alguien, en algún momento, haya tenido un poco de «VTEC, yo».
Por esta razón, siempre recomendamos llevar a cabo una prueba de compresión si estás buscando comprar un B16. Una compresión de alrededor de 170-190PSI en todo el tablero en un motor caliente es ideal.
Hemos visto muchos B16 aventurarse por encima de la marca de 300.000 millas con el mantenimiento correcto, ¡lo que estamos seguros que es bastante impresionante!
Algunos de los motores B16 más antiguos pueden ser conocidos por quemar un poco más de aceite de lo que cabría esperar. Si estás empujando el coche con fuerza, esto no es una sorpresa. Simplemente mantén un control frecuente y rellena cuando sea necesario.
Los B16 aceptan amablemente cambios frecuentes de aceite y filtro, por lo que te recomendamos que lo hagas tan a menudo como sea posible, es probable que te recompense por hacerlo a largo plazo.
Los problemas de ralentí son uno de los fallos más comunes, pero puede ser algo tan simple como una fuga de vacío, o una válvula TPS o IAC defectuosa.
El único otro problema real que hemos oído es la fuga alrededor de los sellos del árbol de levas.
Suponiendo que su B16 marque todas las casillas correctas, es probable que se quede con uno de los motores más fiables jamás creados.
Honda B16 vs B18
Ah, sí, la vieja pregunta que ha sido el punto de partida de muchas guerras en Internet a lo largo de los años.
Poniendo a un lado la carne de vacuno, vamos a poner estos dos motores frente a frente y formar una opinión imparcial sobre cuál es probable que se adapte mejor a sus necesidades.
Los motores B16 y B18 de Honda son bastante diferentes y, como (espero) habrás adivinado, esto se reduce principalmente a la diferencia de cilindrada, siendo el B16 de 1.6L y el B18 1.8L.
Mientras que el motor más popular de la familia B16, el B16B, es capaz de ofrecer 185 CV de potencia, no se puede argumentar que le falte algo de par motor, con sólo 117 lb/pie, en contraste con los 197 CV y 131 lb/pie de par del B18C.
Si optas por el anterior B16, estarás aún más abajo, con sólo 160cv, y 111lb/pie de par motor en su forma original.
Así que, en ese sentido, sobre el papel, el B18C reina sobre el B16 en forma de stock.
Pero, una vez que se tiene en cuenta la popularidad del B18, te darás cuenta de que si aún no tienes uno, entonces es probable que pagues la prima si crees que es la opción ideal, y los B18C probablemente tienen un precio.
Por el coste adicional que puede tener que poner en un B18, un B16 actualizado puede terminar siendo la opción más sensata.
Las piezas suelen ser baratas para el B16, y hay un montón de opciones de ajuste disponibles en el mercado. Si usted está interesado en un desplazamiento de 1,8L más adelante, entonces usted puede perforar su B16 para lograr esto.
Otra consideración es el coche que usted está planeando montar su nuevo motor. Mientras que un B16 puede ser ideal para un chasis ligero como el de un EG, puede resultar un poco lento cuando se ve lastrado por un EK, que es donde el par motor juega a tu favor.
Si estás planeando una acumulación de potencia colosal, entonces el B18 o el B20 pueden ahorrarte la molestia inicial. Sin embargo, por los costes de un proyecto sensato, es probable que puedas construir o comprar un B16 turboalimentado, que probablemente derrotaría a un B18 de serie, permaneciendo en un rango de precios similar.
Alternativamente, usted podría optar por un B18B, que es probable que sea mucho más barato que el B18C, y añadir las modificaciones esenciales atornilladas junto con las levas y el tren de válvulas mejorados para lograr alrededor de 150 CV y 140 lb/pie de par motor.
Por otro lado, un B20 también podría ser una consideración, con los motores de mayor compresión que hacen alrededor de 140-150hp en forma original. Con las modificaciones de los tornillos, que podría llegar a algún lugar en la región de 160-165hp.
Realmente, los motores de la serie B todos tienen sus aspectos positivos. Lo más probable es que si usted ya tiene un motor de la serie B decente, entonces usted es probablemente mejor sólo la mejora de lo que ya tiene.
Si usted está buscando para comprar, entonces se trata de sopesar los pros y los contras para averiguar qué ruta es la más eficaz para lograr sus expectativas de potencia.
Conclusión
No hay duda de que el B16 es un motor increíblemente impresionante, especialmente para su tamaño.
No sólo es capaz de alcanzar unas cifras locas de potencia y cilindrada, sino que también es amigable cuando se trata de la puesta a punto, especialmente si no estás buscando grandes cifras de potencia.
Los cambios de turbo son, por supuesto, siempre una tentación, y aunque algunos propietarios argumentarán que los motores B18 o B20 pueden ser más adecuados para la inducción forzada, los B16 son a menudo más baratos y pueden resultar más rentables una vez que has sumado el trabajo.
Si le preocupa que pueda arrepentirse de no haber optado por una cilindrada más importante más adelante, no tema, ya que siempre puede perforar su B16 a 1,8L si es necesario.
Cuando se trata de fiabilidad, hay muy pocos motores que puedan igualar a la familia de la serie B.
Aunque ya van a ser bastante viejos, envejecen como un buen vino y asumiendo como no ha rebotado en la línea roja todos los días sin ningún cambio de aceite, entonces no tenemos ninguna duda de que le servirá bien.
Si usted está preocupado por la condición potencial de un motor, entonces una prueba de compresión es probable que le informe si hay alguna preocupación significativa.
Esperamos haber respondido a todas tus preguntas sobre la Honda B16 con esta guía, pero si no es así, escríbenos, nos encantaría escuchar tus opiniones y comentarios.
¿Estás interesado en seguir la ruta de la Honda, pero no puedes resistir la tentación de un poco de diversión al volante? Asegúrate de echar un vistazo a nuestras guías de tuning del Honda S2000.
Gracias por leer nuestra guía del Honda B16.
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Créditos de la fotografía
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Etiquetas: b16, Civic, vtec
Escrito por Joe TerrellDrifted.com, periodista del motor y entusiasta de los coches. Lee más sobre Joe y el equipo de Drifted en nuestra página sobre nosotros. Valora este artículo
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