El concepto de manzana se puede generalizar como supermanzana o submanzana.
SupermanzanaEditar
Una supermanzana, o súpermanzana, es un área de suelo urbano que está delimitada por vías arteriales y tiene el tamaño de varias manzanas de tamaño típico. Dentro de la supermanzana, la red viaria local, si la hay, está diseñada para servir únicamente a las necesidades locales.
Definiciones y tipologíasEditar
Dentro del amplio concepto de supermanzana, surgen varias tipologías basadas principalmente en las redes viarias internas de la supermanzana, su contexto histórico y si están centradas en el automóvil o en el peatón. El contexto en el que se estudian o conciben las supermanzanas da lugar a distintas definiciones.
Una red vial interna caracterizada por callejones sin salida es típica del desarrollo suburbano autocéntrico principalmente en los países occidentales a lo largo del siglo XX. La definición del Oxford Dictionary of Architecture and Landscape Architecture se inscribe en esta concepción típicamente suburbana:
«Área que contiene viviendas, comercios, escuelas, oficinas, etc., con espacio público abierto (por ejemplo, un parque), rodeada de carreteras y atravesada por vías de servicio sin salida. Está conectado con otros superbloques y con el centro de la ciudad por medio de caminos por encima o por debajo de las carreteras (por ejemplo, en la planificación de Radburn).»
Aunque el objetivo de estas supermanzanas suele ser minimizar el tráfico dentro de la misma dirigiéndolo hacia las vías arteriales, el efecto en muchos casos ha sido afianzar la dependencia del automóvil limitando la permeabilidad peatonal.Las supermanzanas también pueden contener una red vial interna ortogonal, incluidas las basadas en un plan de cuadrícula o cuasi cuadrícula. Esta tipología es frecuente en Japón y China, por ejemplo. Chen define la morfología urbana de supergrid y superblock en ese contexto de la siguiente manera:
«La supergrid es una red a gran escala de calles anchas que define una serie de células o superbloques, cada uno de los cuales contiene una red de calles más estrechas.»
Las supermanzanas también pueden superponerse de forma retroactiva al plano de la cuadrícula preexistente cambiando las normas de tráfico y el paisaje urbano de las calles internas de la supermanzana, como en el caso de las superilles de Barcelona (en catalán, superbloques). Cada superilla cuenta con nueve manzanas, con límites de velocidad en las calles internas reducidos a 10-20 km/h, tráfico de paso prohibido y circulación de paso posible sólo en las calles perimetrales.
En la Unión Soviética y los estados post-soviéticos, un término técnico de la industria de la construcción es «massíve residencial» (ruso: Жилой массив, Zhyloi massiv). Según la definición, un massíve residencial consiste en varios barrios residenciales (manzanas) que están asociados por un diseño arquitectónico (concepto). En varias ciudades de los países postsoviéticos, varios barrios de la ciudad tienen nombres como massiv o masyv y aparecieron en la segunda mitad del siglo XX con la rápida expansión de las ciudades. En Europa Central, que en su día formó parte del Pacto de Varsovia, varias ciudades tienen zonas residenciales repletas de viviendas económicas de varios pisos conocidas como panelák (edificios de paneles). Los edificios de paneles de tipo arquitectónico similar pueden erigirse como un barrio residencial de la ciudad o una zona residencial más grande como massíve.
Historia y usoEditar
Superbloques en Norteamérica, Reino Unido y AustraliaEditar
Las supermanzanas fueron populares durante el desarrollo suburbano centrado en el automóvil de principios y mediados del siglo XX. Surgieron de las ideas modernistas en arquitectura y planificación urbana. La planificación se basaba entonces en las escalas de distancia y velocidad del automóvil y descartaba los modos peatonal y ciclista, como vehículos de transporte obsoletos. Una supermanzana es mucho más grande que una manzana tradicional, con un mayor retranqueo de los edificios, y suele estar delimitada por vías arteriales o de circulación muy espaciadas y de alta velocidad, en lugar de por calles locales. Las supermanzanas suelen encontrarse en los suburbios o en las ciudades planificadas, o son el resultado de la renovación urbana de mediados del siglo XX, en la que una jerarquía de calles ha sustituido a la cuadrícula tradicional. En una zona residencial de un suburbio, el interior de la supermanzana suele estar servido por calles sin salida o en bucle. Las calles discontinuas servían al automóvil, ya que las distancias más largas y el combustible extra necesario para ir de un destino a otro no eran motivo de preocupación, pero a escala peatonal, la discontinuidad de las calles aumentaba la distancia que había que recorrer. La discontinuidad en el interior de la supermanzana obligaba a depender del automóvil, desalentaba los desplazamientos a pie y obligaba a aumentar el tráfico en las pocas calles continuas. Esto aumentó la demanda de calles de paso, lo que llevó a que se añadieran más carriles de circulación para los coches y dificultó el cruce de dichas calles por parte de cualquier peatón. De este modo, las supermanzanas dividen la ciudad en unidades aisladas, amplían el dominio del automóvil y hacen imposible que los peatones y los ciclistas salgan de la supermanzana. Las supermanzanas también se encuentran en zonas céntricas de la ciudad, donde se asocian más a menudo con usos institucionales, educativos, recreativos y corporativos que con usos residenciales.
El urbanista Clarence Perry defendió el uso de las supermanzanas e ideas afines en su plan de «unidad de barrio», cuyo objetivo era organizar el espacio de una manera más «amigable para los peatones» y proporcionar plazas abiertas y otros espacios para que los residentes socializaran. Hoy en día, los planificadores saben que la discontinuidad de las calles y las carreteras de varios carriles asociadas a las supermanzanas han provocado el declive del uso de los peatones y las bicicletas en todas partes con el modelo de «expansión». La manzana urbana tradicional difundía el tráfico de automóviles en varias vías más estrechas y a menor velocidad. Esa red de vías más estrechas y mejor conectadas permitía el florecimiento de los ámbitos peatonal y ciclista. La supermanzana, a la escala adecuada sólo para los automóviles, y no para los peatones, fue el medio para el dominio definitivo del automóvil a finales del siglo XX. La misma intención de facilitar el movimiento y la socialización de los peatones se recoge en un influyente diseño conceptual de 1989 de una bolsa para peatones (véase el diagrama). Se trata de una supermanzana compuesta por nueve manzanas normales agrupadas en torno a una estación de tren ligero y un espacio abierto central. Su patrón de circulación consiste principalmente en una densa red peatonal que es complementaria pero independiente de la red de automóviles. El acceso en coche se realiza mediante tres bucles. Esta supermanzana difiere del concepto de Perry en que hace imposible que los coches la atraviesen, en lugar de dificultarla; es impermeable a los coches.
En la década de 1930, las supermanzanas se utilizaban a menudo en proyectos de renovación urbana de viviendas públicas en las ciudades estadounidenses. Al utilizar los superbloques, los proyectos de vivienda pretendían eliminar los callejones, que a menudo se asociaban con las condiciones de los barrios marginales.
Los superbloques también se utilizan cuando las unidades funcionales, como los patios de ferrocarril o los astilleros, heredados del siglo XIX y principios del XX, son demasiado grandes para caber en una manzana media. Una función contemporánea que refleja las prácticas antiguas y que también requiere bloques más grandes que los típicos es el estadio deportivo o arena. Al igual que el Coliseo de la antigua Roma, los complejos deportivos requieren supermanzanas. El estadio Providence Park de Portland, por ejemplo, ocupa cuatro manzanas normales de la ciudad, al igual que el igualmente grande Greensboro Coliseum de Carolina del Norte. Otras instituciones, establecimientos o funciones contemporáneas que utilizan supermanzanas son: ayuntamientos como el Government Center de Boston y el Ayuntamiento de Toronto; hospitales generales regionales o centros médicos especializados; centros de convenciones y exposiciones, como el Exhibition Place de Toronto y el Centro de Convenciones y Exposiciones de Boston; y centros comerciales cerrados en el centro de la ciudad, como el Eaton Centre de Toronto, que recuerda a las grandes galerías del siglo XIX. Los complejos culturales, como el Lincoln Center de Nueva York, suelen ocupar una supermanzana lograda mediante la consolidación de manzanas regulares. Un usuario reciente de las supermanzanas es el centro de distribución de mercancías, cuya superficie puede oscilar entre una y diez manzanas.
Sin embargo, lo más destacable es que las mayores supermanzanas de las ciudades contemporáneas son utilizadas por campus universitarios y de enseñanza superior, como el Instituto Tecnológico de Massachusetts, la Universidad de Illinois en Chicago, el City College de Nueva York, la Universidad de Columbia y la Universidad de Alberta en Edmonton. El impacto del «campus» en la estructura de manzanas de la ciudad es bastante prominente, sobre todo en pequeñas ciudades universitarias como Waterloo (Ontario) o Ithaca (Nueva York), donde la supermanzana universitaria representa una parte considerable de la superficie total de la ciudad. Los campus, en general, son entornos totalmente transitables y sociables dentro de la estructura de supermanzanas. En algunos campus universitarios, la extensa y exclusiva red de caminos peatonales a nivel de suelo se complementa con caminos subterráneos. Los nuevos urbanistas sostienen que la separación de los modos de circulación acaba con la interacción social que refuerza las zonas urbanas.
Otros usuarios del concepto de supermanzana son las grandes empresas nacionales o multinacionales que construyeron campus a finales del siglo XX y en la década de 2000. Algunos ejemplos de campus de superbloques son Google en Mountain View (California) y Apple y Hewlett-Packard en San José (California). Otro superbloque comercial muy conocido es el emplazamiento del World Trade Center en la ciudad de Nueva York, donde se eliminaron varias calles de la red del centro de Manhattan y se desarticularon para hacer sitio al centro.
Agencias sociales y de vivienda de EE, Canadá y el Reino Unido utilizaron el modelo de superbloque para grandes proyectos de vivienda como Regent Park en Toronto y Benny Farm en Montreal (Canadá). En Nueva York, la supermanzana de Stuyvesant Town, una urbanización privada, ocupa unas 18 manzanas normales de la ciudad y ofrece una gran zona verde a sus residentes y vecinos. Utiliza calles de media luna (en bucle) en lugar de calles sin salida dentro de la supermanzana y una amplia red de caminos que proporcionan una excelente conectividad dentro de la manzana y con las zonas vecinas (ver dibujo).
Cuando se utiliza la supermanzana para proyectos de viviendas como Stuyvesant Town, las ventajas que se buscan son una mejor separación de la circulación de vehículos y peatones, una mayor tranquilidad y una reducción del riesgo de accidentes dentro del barrio. En 2003 se construyó Vauban (un suburbio ferroviario de Friburgo, Alemania) con objetivos similares. Su trazado consiste principalmente en una supermanzana con una espina peatonal central y unas pocas calles estrechas en bucle y sin salida. La nueva ciudad británica de Milton Keynes está construida en torno a una cuadrícula de superbloques cuadrados de un kilómetro (ver dibujo).
Los superbloques se han propuesto como una posible solución para priorizar el espacio vial y aumentar los flujos peatonales en el CBD de Melbourne (Australia). El documento de debate sobre transporte de 2018 de la ciudad de Melbourne: City Space sugiere, basándose en el ejemplo de las superilles de Barcelona, que «‘Superblocks’ podrían aplicarse en Melbourne para hacer que las calles de la ciudad central sean más seguras, más verdes, más inclusivas y más vibrantes.»
Las superilles de BarcelonaEditar
Las supermanzanas, o superilles en el catalán nativo, se están superponiendo ahora en el famoso plano cuadriculado de finales del siglo XIX del distrito del Eixample. Cada superilla comprende nueve manzanas, o illes, en las que se han modificado los flujos de tráfico interno para no permitir el paso de vehículos y se han reducido los límites de velocidad en las vías internas. Después de entrar en una superilla desde una vía perimetral, los vehículos sólo pueden circunvalar una manzana y volver a salir a la misma vía perimetral, lo que significa que se mantiene el acceso local a los garajes y comercios, pero se imposibilita el corte hacia el otro lado. Los límites de velocidad también se han reducido a 20 km/h inicialmente. Se calcula que esta medida podría aplicarse en toda la ciudad por menos de 20 millones de euros, simplemente cambiando los semáforos.
Se prevé reducir aún más la velocidad a 10 km/h y eliminar el aparcamiento en la calle construyendo más aparcamientos fuera de ella. Con ello se pretende que las calles interiores sean más seguras para los peatones y se cree más espacio para la práctica de juegos, deportes y actividades culturales, como los cines al aire libre.
El concepto fue inicialmente impulsado por un rediseño de la red de autobuses de la ciudad que consolidó las rutas de los autobuses en una red ortogonal más sencilla, con servicios más frecuentes. Como resultado, se liberaron muchas calles de autobuses y se formuló la idea de crear las superilles para reducir el tráfico, disminuir los altos niveles de contaminación atmosférica y acústica de la ciudad y reasignar el espacio a los peatones y ciclistas. Sin embargo, los superbloques se han encontrado con las críticas y la resistencia de algunos residentes, que se han quejado del aumento drástico de la distancia para algunos viajes en coche que antes eran cortos, y del aumento del tráfico en las carreteras perimetrales arteriales.
Superbloques en JapónEditar
Los superbloques han sido el modo predominante de planificación del uso del suelo urbano en Japón, incluso se han descrito como la «condición sine qua non del diseño urbano japonés», presente en todas las ciudades japonesas medianas y grandes en mayor o menor grado. Las ciudades suelen estar organizadas en torno a un sistema de amplias vías arteriales, a menudo aproximadas a una cuadrícula y flanqueadas por generosas aceras, y una red ortogonal de estrechas calles internas, que normalmente funcionan como zonas compartidas sin aceras. El trazado en forma de cuadrícula de ciudades japonesas como Kioto y Nara se remonta al siglo VIII, derivado a su vez de los modelos de cuadrícula chinos. El sistema de supermanzanas se creó sobre todo a principios y mediados del siglo XX mediante la ampliación física de las vías arteriales, superponiendo la estructura de supergrilla y supermanzana en un sentido físico. Esto contrasta con el modelo de Barcelona, en el que el modelo de supermanzanas se impuso a través de cambios en la señalización del tráfico en lugar de la ampliación física de las calles. Además, contrastan con los modelos occidentales autocéntricos descritos anteriormente, ya que se caracterizan por redes de calles muy transitables y ciclables, con un desarrollo de uso mixto de alta densidad y apoyado por sistemas de transporte público muy eficaces y eficientes.
Resultando en gran medida de los controles de planificación que vinculan la altura de los edificios con la anchura de las calles, las supermanzanas japonesas se caracterizan típicamente por una «cáscara dura» de edificios altos con usos comerciales a lo largo de las vías arteriales perimetrales, con una «yema blanda» de uso residencial de baja altura en el centro.
La estructura espacial de las supermanzanas también puede analizarse, según una taxonomía detallada por Barrie Shelton, a través de la clasificación de las carreteras como «globales», que son las vías arteriales que permiten los desplazamientos a través de la ciudad, las carreteras «locales», que proporcionan acceso local a los edificios dentro de la supermanzana, y las carreteras «glocales», que pueden cruzar toda la supermanzana, permitiendo los desplazamientos a través de ella y, en muchos casos, hacia las supermanzanas vecinas. Sin embargo, las carreteras locales se diferencian de las globales en que son estrechas, tienen límites de velocidad más bajos y no forman parte de la estructura de la supermanzana. Shelton también describe las aceras de las vías arteriales globales como calles en sí mismas, o «calles de acera», que funcionan de forma similar a las calles locales.
SubestructuraEditar
Desde el punto de vista del geoprocesamiento hay dos formas complementarias de modelar las manzanas:
- Con aceras: utilizando una representación geométrica directa del concepto habitual de manzana. No sólo aceras, sino también callejones interiores, jardines comunes, etc. Algunas partes de la calle, como una vía verde de la calle, aislada y sin ningún lote relacionado, también pueden representarse como una manzana sin aceras.
- sin aceras: representada por el polígono obtenido por el borde exterior de la unión de un conjunto de lotes de terreno que se tocan (ilustración al lado).
Siempre una manzana sin aceras está dentro de una manzana con aceras. La sustracción geométrica de una manzana sin aceras de la manzana con aceras, contiene la acera, el callejón y cualquier otra subestructura no parcelaria.
Manzana perimetralEditar
Una manzana perimetral es un tipo de manzana urbana que se construye por todos sus lados rodeando un espacio central que es semiprivado. Pueden contener una mezcla de usos, con funciones comerciales o minoristas en la planta baja. Las manzanas perimetrales son un componente clave de muchas ciudades europeas y constituyen una forma urbana que permite alcanzar densidades urbanas muy elevadas sin necesidad de edificios de gran altura.