Guinguette Marais Poitevin

• Propiedad de las instalaciones: New Jersey Transit Corporation / Newark Penn Station Associates
• Propiedad del aparcamiento: N/A
• Propiedad de la plataforma: New Jersey Transit Corporation / Newark Penn Station Associates
• Propiedad de las vías: New Jersey Transit Corporation

Ray Lang
Contacto regional
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Situada al sur del río Passaic y a pocas manzanas al este del distrito central de negocios, la estación Newark Penn ha sido un centro de transporte regional vital desde que se abrió al público en 1935. Los viajeros pueden acceder a los trenes de pasajeros interurbanos de Amtrak que circulan por el concurrido corredor del noreste entre Washington, D.C. y Boston; a los trenes de New Jersey Transit que prestan servicio en el centro y la costa de Nueva Jersey; al transporte rápido de la Autoridad Portuaria Trans-Hudson (PATH) que une Newark y Manhattan; a las líneas locales de tren ligero y autobús; y a los autobuses de pasajeros interurbanos.

Desde finales del siglo XIX, el Pennsylvania Railroad (PRR) había trabajado para mejorar sus propiedades a lo largo de la importante ruta Washington, D.C.-Nueva York. En 1910, el PRR logró una visión que llevaba décadas gestándose: se completó un par de túneles ferroviarios bajo el río Hudson, proporcionando finalmente al ferrocarril un enlace directo con la isla de Manhattan. Para dar servicio a los pasajeros de la ciudad de Nueva York, se construyó en el centro de la ciudad la famosa estación de Pensilvania, diseñada por el famoso estudio de arquitectura McKim, Mead y White.

En 1928, la PRR inauguró un importante programa para electrificar la línea principal entre la ciudad de Nueva York y Wilmington, Del. Cinco años más tarde, en las profundidades de la Gran Depresión, el ferrocarril amplió el proyecto de electrificación hacia el sur hasta Washington, D.C., con la ayuda de préstamos federales por un total de más de 100 millones de dólares. Esta última fase fue considerada por el ferrocarril y el gobierno federal como una forma de devolver el trabajo a los obreros al tiempo que se producía un moderno sistema de energía que beneficiaría al servicio de pasajeros y de mercancías en una parte congestionada del gran noreste.

Las locomotoras eléctricas aceleraban más rápidamente que sus homólogas de vapor y podían tirar de trenes más largos y pesados, aumentando así la eficiencia de las operaciones ferroviarias. Para facilitar la transición al servicio eléctrico, la PRR rehabilitó sus sistemas de comunicación y señalización, así como las vías y los firmes. Se construyeron nuevas estaciones en Newark y en Filadelfia -ambas se iniciaron en 1929- mientras que otras se renovaron. La instalación de Newark se consideraba un componente de un programa de mejoras más amplio cuyo coste de 42 millones de dólares fue asumido casi a partes iguales por la ciudad de Newark y la PRR. La visión completa incluía el edificio de la estación, un viaducto al sureste que contenía los andenes y un nuevo puente levadizo sobre el río Passaic. La nueva estación sustituyó a una instalación anterior de ladrillo, conocida por sus numerosas torretas en forma de castillo.

Con gran fanfarria, la estación de Newark Penn fue inaugurada el 23 de marzo de 1935. Asistieron el vicepresidente de la PRR, el alcalde de Newark, los dos senadores estadounidenses de Nueva Jersey y otros funcionarios del ferrocarril y del gobierno. Tras los habituales discursos de felicitación, se invitó a los asistentes a explorar una muestra de nuevos vagones Pullman y PRR, así como una locomotora eléctrica aerodinámica GG1. Sólo dos andenes estaban en servicio cuando la estación se abrió al tráfico al día siguiente, y los demás tardarían un par de años más en estar terminados.

Para dar cabida a los distintos medios de transporte, la estación se dividió en cuatro niveles: el sótano albergaba una estación del sistema de tren ligero de la ciudad; el nivel de la calle estaba reservado para los autobuses y los taxis, así como para los servicios de pasajeros, como la venta de billetes y la sala de espera; el viaducto situado un nivel por encima de la calle contenía los andenes de todas las líneas de tren de pasajeros interurbanas; y otro nivel por encima era una zona de andenes para la línea de tránsito rápido del Hudson y Manhattan (ahora PATH). Tanto el tren ligero como los sistemas de tránsito rápido se reajustaron para dar servicio a la nueva estación de Newark Penn. Al separar estos diferentes sistemas, los pasajeros podían dirigirse directamente a un andén específico sin tener que atravesar, y congestionar, otras áreas.

Al igual que su homóloga en Manhattan, la estación fue diseñada por la firma McKim, Mead and White. Los fundadores originales ya habían fallecido en la década de 1920, pero la empresa continuó siendo una fuerza importante en el mundo del diseño, y se había alejado del neoclasicismo puro para adoptar una estética más moderna, como la aerodinámica asociada a la era del Art Decó de las décadas de 1920 y 1930. Frente a la Plaza Raymond, la fachada principal, de piedra caliza de Indiana de color gris claro, está dominada por dos arcos de altura completa, adornados con un sutil granito rosa que también se utiliza para la base. Las entradas principales están situadas en la parte inferior de los arcos, y una marquesina sobre las puertas del sur protege a los pasajeros de las inclemencias del tiempo; el arco del norte está ahora ocupado por un paseo aéreo que conecta la estación con un hotel cercano.

Altamente simétrica, esta elevación muestra un diseño clásico en su uso de pilastras estilizadas que dividen la superficie en un ritmo regular de bahías. Entre cada par de pilastras, las altas bandas de ventanas tripartitas recortadas en aluminio brillante se elevan a más de 9 metros de altura, permitiendo que la luz natural inunde la sala de espera. Siguiendo la línea de muelle de los arcos, las enjutas atraviesan todas las ventanas, añadiendo así un elemento horizontal que contrasta con la fuerte verticalidad de las pilastras y las ventanas. Cada enjuta contiene un bajorrelieve de aluminio con una flor floreciente que, junto con los adornos de las ventanas, añade un poco de brillo a la paleta de piedra caliza gris, que de otro modo sería tenue.

En el centro del friso que se extiende por encima de las ventanas y los arcos, se ha tallado en la piedra «Pennsylvania Railroad», mientras que los paneles escultóricos situados sobre las pilastras en los extremos de los arcos presentan el emblema de la clave del ferrocarril blasonado en un escudo rodeado de ramas frondosas. Por encima de los arcos, hay paneles adicionales con imágenes que representan los principales fletes transportados por la PRR, entre los que se incluyen el trigo y el ganado.

La mayor ornamentación se encuentra alrededor de los impresionantes arcos, que están llenos de grandes extensiones de vidrio. En la curva del arco, las guirnaldas de frutas y flores -motivos clásicos- se ejecutan en un estilo moderno y aerodinámico que produce un efecto bidimensional; las bandas de cintas parecen revolotear al viento. En los dinteles de los arcos se emplea la clave griega, que también remite al diseño clásico. En la línea del tejado, los parapetos en forma de frontón coronan los arcos y sostienen relojes en sus centros. Si se observa con detenimiento, el emblema dorado de la PRR se ve en las posiciones 12, 3, 6 y 9, mientras que los demás números se indican con triángulos. A los lados, los relojes de las horas representan el paso del tiempo y están rodeados de vides y flores abstractas. Al anochecer, la esfera del reloj se ilumina desde su centro y, a distancia, parece un brote de sol dorado.

En el interior, los dos tercios del sur del edificio están dedicados al uso de los pasajeros, e incluyen la sala de espera principal, que se eleva a más de 12 metros de altura. Los mostradores de venta de billetes se construyeron en la pared este, y los bancos se dispusieron alrededor de un pasillo central que recorría la sala. Los bancos originales siguen en su sitio; construidos en nogal gris, tienen incrustaciones de decoración de aluminio que incluyen el emblema de PRR y flores estilizadas. Colorida y espaciosa, luminosa y acogedora, la sala incluye muchos materiales nobles y acabados decorativos. Los suelos de terrazo rojo tienen inserciones negras y amarillas con adornos de latón que recuerdan los motivos florales del exterior. El techo, ligeramente abombado, es de un azul intenso. A lo largo del mismo se extiende una amplia banda de líneas onduladas doradas que aportan la sensación de movimiento tan esencial en el diseño Art Decó; perpendicularmente a esta banda hay cinturones de líneas rectas que abarcan la anchura de la sala.

La parte inferior de las paredes está cubierta por un revestimiento de travertino amarillo rosado procedente de Montana, mientras que la parte superior está compuesta por un material acústico que atenúa el sonido de los trenes procedentes del vestíbulo vecino. Al unísono con el exterior, se emplean pilastras en las paredes superiores para dividir la superficie en tramos, que a su vez presentan paneles en cuyos centros se encuentran una serie de medallones esculpidos. En su conjunto, trazan la evolución del transporte y presentan imágenes como una canoa, un vagón cubierto, una locomotora eléctrica y un avión volando en una noche nublada a la luz de la luna. En todo el vestíbulo se emplean rejillas de aluminio, pero sobre todo en los marcos de las puertas de las paredes norte y sur. Encima de los relojes con guirnaldas de follaje, predominan los motivos florales y las estrellas. Por la noche, la gran sala está iluminada principalmente por cuatro lámparas de globo, cada una de las cuales mide 1,5 metros de diámetro y pesa 800 libras. Fabricados en bronce blanco y cristal opalino, los brillantes orbes celestes están rodeados por bandas de figuras que representan los signos del zodiaco.

Los andenes están rodeados de paredes de ladrillo visto con bandas horizontales de ventanas; el techo también tiene claraboyas para que entre más luz solar. Las cerchas arqueadas del cobertizo del tren, muy visibles, se asemejan a las del vestíbulo suburbano de la estación de la calle 30 de Filadelfia, que se construyó en la misma época. En los puntos de unión de los distintos componentes de acero, los remaches expuestos dan una sensación de fuerza y solidez propia de la PRR, que en el apogeo de su riqueza e influencia a principios del siglo XX era considerada una de las corporaciones más formidables del mundo. A nivel de la calle, donde el viaducto pasa por encima de las calzadas, las entradas presentan una ornamentación escultórica que incluye águilas que observan la escena con miradas firmes y alas extendidas.

A finales de la década de 1990, la estación Newark Penn fue renovada por NJ TRANSIT con un coste total de 40,8 millones de dólares. Planificado y ejecutado por el estudio de arquitectura de Beyer, Blinder & Belle con Vollmer Associates, el proyecto abordó la rehabilitación completa del edificio, que fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1978. Los trabajos incluyeron la limpieza y el rejuntado de la mampostería exterior; la eliminación de la pintura con plomo y el amianto; la limpieza y restauración de las paredes, los suelos y el techo de la sala de espera principal; la reparación y el pulido de la metalistería decorativa y las lámparas Zodiac; y la renovación de las taquillas y las zonas de oficina. Además, se añadió un nuevo vestíbulo y sala de espera de 20.000 pies cuadrados para permitir el acceso a los andenes de los trenes interurbanos y de cercanías desde el lado este del edificio.

Durante la siguiente década, se mejoró el acceso a las instalaciones gracias a las obras financiadas con unos 14 millones de dólares concedidos a través del Programa de Instalaciones de Autobuses y Autocares de la Administración Federal de Tránsito. En el marco de la Ley de Recuperación y Reinversión Americana de 2009, se concedieron 17,3 millones de dólares a New Jersey Transit para mejorar los movimientos de vehículos y peatones alrededor de la estación. Se ampliaron las zonas de bajada y recogida para resolver los problemas de congestión en el lado oeste del edificio y el nuevo paisajismo, la señalización y la iluminación crearon un ámbito más atractivo para los que van a pie.

En diciembre de 2020, el gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, anunció que el estado dedicará 190 millones de dólares a renovaciones en la estación Newark Penn durante cinco años para mejorar la experiencia de los clientes y promover el desarrollo económico. Las obras inmediatas incluyen un esfuerzo de 30 millones de dólares para restaurar los bancos de la sala de espera, instalar una iluminación más brillante, actualizar los baños, mejorar la calefacción, la ventilación, el aire acondicionado y el manejo del aire, pintar y limpiar a fondo el exterior de piedra caliza. En el exterior, los carriles bus recibirán una nueva iluminación y un mejor drenaje. La mejora de la señalización direccional y de orientación facilitará a los pasajeros y visitantes la navegación por las instalaciones.

Los colonos holandeses compraron Manhattan a los indios americanos Lenape en 1626, y se formó un pequeño asentamiento llamado Nueva Ámsterdam en el extremo sur de la isla. En las décadas siguientes, los holandeses formaron comunidades en todos los distritos que hoy componen la ciudad de Nueva York, pero debido a los extensos humedales, la zona al oeste del río Hudson permaneció prácticamente deshabitada por los europeos hasta la segunda mitad del siglo. En la década de 1660, colonos de la actual New Haven (Connecticut) empezaron a preguntar a las autoridades holandesas sobre la posibilidad de fundar un pueblo en el norte de Nueva Jersey. En aquella época, New Haven era el centro de su propia colonia inglesa del mismo nombre, fundada en 1638 por estrictos puritanos que querían crear una comunidad de Dios no contaminada por los no creyentes. A mediados de siglo, las luchas de poder en Inglaterra presionaron a New Haven para que se fusionara con la aparentemente liberal Colonia de Connecticut. Los descontentos con la unión de 1664 buscaron una nueva tierra para establecerse en sus propios términos.

Los llamamientos fueron recibidos positivamente por los holandeses, pero los líderes de New Haven se opusieron a disposiciones como la que habría exigido que todos los oficiales y magistrados fueran aprobados por los holandeses antes de ser colocados oficialmente en sus cargos. Pasaron años de indecisión, hasta que los acontecimientos internacionales se volvieron a favor de los colonos de New Haven: en 1664, los ingleses se apoderaron de Nueva Ámsterdam y la rebautizaron como Nueva York.

Con los ingleses en control de la región, la tierra se hizo más fácil de obtener, y en 1666 el grupo de New Haven comenzó su migración hacia el oeste. Un grupo de treinta familias de Milford remontó el río Passaic bajo la dirección del capitán Robert Treat y eligió un emplazamiento para la ciudad por encima de los pantanos. Este grupo inicial pronto se vio incrementado con nuevas llegadas de New Haven, Branford y Guilford. Una disputa con los indios americanos locales sobre el título de la tierra se resolvió cuando los colonos la compraron a cambio de bienes como abrigos, cuchillos, hachas y wampum. Primero se llamó New Milford, pero más tarde se rebautizó como Newark, probablemente en honor al reverendo Abraham Pierson, un residente y líder religioso que procedía de Newark-On-Trent, Inglaterra.

La intersección de las calles Market y Broad se convirtió en el corazón de la ciudad, y durante muchos siglos se le ha llamado «Four Corners». En 1667, los colonos acordaron un sistema de gobierno local y dividieron la tierra en lotes de 6 acres; para conservar la tierra, el propietario tenía que construir una casa en la propiedad y vivir en ella al menos dos años antes de que se le permitiera venderla. Numerosos arroyos y estanques proporcionaban importantes recursos hídricos para la agricultura, mientras que los prados cercanos al río eran utilizados por los animales de pastoreo. Se plantaron manzanos en los campos. Una rareza en la zona, la fruta dio fama a la comunidad, que llegó a ser conocida por su sidra.

La Casa Sydenham, cerca del Parque Branch Brook, se mantiene como un recuerdo de esta primera generación de asentamientos. La estructura original de dos pisos con tablillas de madera se construyó alrededor de 1710, pero se amplió posteriormente. Como en la mayoría de los pueblos pioneros, se establecieron molinos para procesar el grano y producir tablas de madera para la construcción, pero la mayor parte de las energías de los residentes se dedicaron a las actividades agrícolas hasta bien entrado el siglo XIX. Durante la Guerra de la Independencia, Newark se encontraba en las afueras de los combates en la zona de Nueva York, y tanto los ejércitos británicos como los estadounidenses pasaron por el pueblo.

Después de la guerra, Newark se desarrolló como un centro de fabricación de cuero. Utilizando la corteza de los árboles de tamarack que se encontraban en las montañas cercanas, las curtidurías terminaban las pieles de los animales, que luego se enviaban a los talleres donde se moldeaban para hacer zapatos. En la década de 1810, Seth Boyden consiguió crear el charol, cuyo alto brillo lo hizo popular para la ropa de etiqueta. En dos décadas, la ciudad contaba con más de 150 fabricantes de charol que empleaban a miles de trabajadores. También se fabricaban en la ciudad productos complementarios como sombreros y encajes. Los nuevos medios de transporte garantizaban que las fábricas pudieran enviar los artículos a los mercados en expansión.

Las carreteras y las autopistas habían conectado Newark con las comunidades cercanas, pero el firme de las carreteras era difícil de atravesar con las nieves del invierno y las lluvias de la primavera. En la década de 1820 se construyó el canal Morris, de 106 millas, que atravesaba la mitad norte de Nueva Jersey entre Phillipsburg, situada en el río Delaware, y Jersey City, situada en el Hudson, frente a Manhattan. Al conectar los dos ríos, las mercancías podían enviarse directamente a Nueva York o al sur, a Trenton y Filadelfia. Gracias a la presión política, los dirigentes de Newark se aseguraron de que su ciudad estuviera en el camino de la vía fluvial. Los trabajadores irlandeses recién llegados fueron contratados para cavar el lecho del canal, y muchos se quedaron en Newark para formar una comunidad. Una década más tarde, se les unieron inmigrantes alemanes que influyeron en la industria cervecera de la ciudad.

En una historia que se repite a menudo en la historia de Estados Unidos, el canal Morris disfrutó sólo de unos pocos años de prosperidad antes de que su negocio fuera asumido por los ferrocarriles. Newark y Jersey City quedaron unidas por la New Jersey Railroad and Transportation Company (NJRR) en otoño de 1834. Los primeros ferrocarriles solían estar mal construidos y ser poco fiables, pero los rápidos avances tecnológicos aportaron mejoras que les permitieron dominar los mercados de transporte. El canal se abandonó finalmente en 1924 y se construyó sobre él el bulevar Raymond en el centro de la ciudad. Por debajo del nivel de la calle, el sistema de ferrocarril ligero de la ciudad se colocó en la zanja vacía que una vez había contenido cuatro pies de agua.

A finales de siglo, un puñado de ferrocarriles servían a la ciudad, incluyendo el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, el Delaware Lackawanna y Western, y el Lehigh Valley. Para consolidar su control sobre el vital corredor ferroviario entre Washington, D.C. y la ciudad de Nueva York, en 1871 la PRR contrató un contrato de arrendamiento de 999 años con la United New Jersey Railroad and Canal Company. Ésta se había formado cuatro años antes mediante la fusión de la NJRR con el Ferrocarril de Camden y Amboy; al arrendar la compañía, la PRR adquirió una importante franquicia de transbordadores y derechos de agua en el río Hudson.

Newark había forjado fuertes vínculos comerciales con los estados del sur, por lo que la Guerra Civil no contó con el apoyo unánime de los residentes, que temían que la economía de la ciudad se hundiera. Aunque el comercio se vio interrumpido, las fábricas de Newark se volcaron en el esfuerzo bélico, produciendo zapatos y sombreros para el ejército de la Unión. Una vez terminada la guerra, la base industrial de la ciudad se expandió, y entre los inventos de esa época se encuentran el celuloide y la película fotográfica. En la década de 1880, los principales productos incluían productos tradicionales como zapatos y sombreros, así como botones, ropa de hombre, fertilizantes y productos químicos.

Al igual que Hartford, Connecticut, Newark creció como centro de servicios de seguros. Incluso hoy en día, cuenta con nombres como Prudential Insurance Company, que sigue teniendo su sede en el centro de la ciudad más de un siglo después de su fundación en 1875. A medida que la ciudad se enriquecía, los funcionarios y los ciudadanos encabezaron los esfuerzos para embellecer sus espacios públicos. En 1898, se contrató a los hermanos Olmsted, un estudio de arquitectura paisajista, para que diseñaran un sistema de parques, que llegó a incluir los parques Branch Brook, Weequahic y Riverfront. Diseñados en un estilo naturalista con masas de árboles, lagos y caminos sinuosos, estos espacios verdes ofrecen muchas oportunidades de recreo y acogen eventos populares como el festival de los cerezos en flor que cada primavera envuelve el parque Branch Brook en flores rosas y blancas.

El desarrollo industrial creó nuevas demandas de tierra y la necesidad de mejores instalaciones de transporte. Durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno federal financió y supervisó la construcción del Puerto de Newark en los humedales del sureste de la ciudad, que fueron dragados y rellenados. En 1948, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey asumió la responsabilidad de las instalaciones y modernizó sus operaciones al tiempo que ampliaba su superficie. Completado unos años más tarde, el puerto fue uno de los primeros de la Costa Este diseñado para manejar los grandes contenedores que entonces se utilizaban ampliamente en la industria del transporte marítimo. Al oeste, el Aeropuerto Internacional Newark Liberty ha sido un importante centro de pasajeros y mercancías para la región metropolitana de Nueva York y el norte de Nueva Jersey desde su inauguración en 1928. Situado en el frenético cruce de rutas ferroviarias, acuáticas, aéreas y de autopistas, Newark sigue desempeñando un papel vital en el traslado de personas y mercancías por todo el país y por todo el mundo.