Espero que Honda tenga razón en esto. Su premisa para el nuevo Insight es que el grupo demográfico más interesado en conducir de forma ecológica -la generación X/Y de 20 a 35 años- es el que menos posibilidades tiene de permitirse los vehículos con motor híbrido que promueven una conducción limpia.El reto de Honda, por tanto, es ofrecer el primer híbrido que no sólo sea frugal en cuanto a combustible, sino también barato de comprar.
La pregunta concreta a la que responderá el Insight -y que los detractores de los híbridos llevan planteando desde hace casi una década- es si un coche de gasolina/eléctrico puede ser lo suficientemente asequible como para competir con los coches convencionales en una simple relación calidad-precio.Los detractores, entre los que me encuentro, señalan que cualquier vehículo que requiera la adición de un motor eléctrico y un gran paquete de baterías además del motor de gasolina y la transmisión debe ser necesariamente más caro que el automóvil de propulsión convencional. Sus partidarios replican que aún no han visto un híbrido de precio contenido y que las economías de escala permitirán una reducción significativa del precio. El hecho de que Honda prometa vender 200.000 de los pequeños Insight debería servir de prueba para al menos uno de los dos argumentos.
Entonces, ¿quién tiene razón?
Desgraciadamente, aquellos que busquen una respuesta definitiva se verán decepcionados, ya que ambas partes de la discusión pueden encontrar puntos de debate en el nuevo Insight.
Por un lado, Honda Canadá aún no ha fijado un precio oficial para el coche, y sólo ha comentado que su objetivo es el rango de precios entre 19.000 y 25.000 dólares. El primero representaría una ganga fenomenal; el segundo, el mismo sobreprecio que ha sido un rasgo híbrido durante 10 años. El lugar que ocupe el Insight 2010 en esa escala determinará la solidez de los argumentos a favor de los híbridos que pueda esgrimir Honda Canadá.
Por otra parte, sea cual sea el precio final, los detractores pueden rebatir fácilmente que las reducciones de costes del Insight no tienen nada que ver con el menor coste de los sistemas de propulsión híbridos, sino con el abaratamiento de los materiales utilizados en áreas más tradicionales de la construcción de automóviles. De hecho, Honda ha reducido radicalmente la calidad de los materiales en el nuevo Insight. El revestimiento interior de tela -asientos, puertas, etc.- es increíblemente fino, la tela más endeble vista en un Honda desde un Civic de principios de los 90. Lo mismo ocurre con el revestimiento del techo, que da un nuevo significado al término «piel de rata». Los plásticos del interior no son mucho mejores. Aunque el salpicadero recuerda a la pantalla futurista del Civic, el plástico que lo rodea no es de tan alta calidad. El habitáculo es realmente espartano. Aparte de los mandos de los elevalunas y la radio de la columna central, el interior del Insight es tan árido como el de un Hyundai Accent.
La excepción sería la pantalla de los indicadores de Honda, que es más un videojuego que una fuente de información. El velocímetro, por ejemplo, cambia de color azul cuando se conduce a toda velocidad a verde cuando se conduce de forma frugal. Hay una pantalla de ahorro de combustible -tanto media como instantánea-, así como otra información clave. También hay una pantalla de la Guía Ecológica que te premia con un número cada vez mayor de árboles (hasta un máximo de cinco) por una conducción más respetuosa con el medio ambiente. Y, para que no pienses que mi alusión a un videojuego es fruto de mi propia imaginación, si consigues esos cinco árboles durante el tiempo suficiente, te felicitan con un trofeo digital y una corona.
Nada de esto disminuye el hecho de que el Insight ofrece un excelente ahorro de combustible. El motor de cuatro cilindros de 1,3 litros y 88 CV y el motor eléctrico sin escobillas de 13 CV combinados ofrecen un ahorro de combustible según Transport Canada de 4,8 litros a los 100 km en ciudad y 4,5 l/100 km en carretera.
Y lo que es más importante, en la conducción real, el Insight sigue siendo frugal (aunque no tan ahorrador como el Insight original de 1.0L, tres cilindros/IMA, que, según Honda, sigue siendo el vehículo de producción en serie más económico jamás vendido). Honda Canadá organizó un pequeño concurso de ahorro de combustible en la presentación a la prensa en Phoenix. Mientras mis compañeros conducían como la mítica ancianita de Pasadena, yo conduje el Insight normalmente y aún así logré 46 millas por galón. Eran esos pequeños galones americanos, lo que significa que estaba sorbiendo a 55 millas por galón imperial. En términos métricos, es un muy encomiable 5,1 L/100 km.
También hay que señalar que, con una evidente excepción, el nuevo Insight ofrece el más sofisticado tren motriz híbrido. A todas las velocidades, excepto a las elevadas, es un modelo de civismo con poco ruido, vibraciones y asperezas que estropean su comportamiento. También es sensible. No se puede afirmar, como intenta Honda, que sea deportivo. Pero tampoco es un coche de lujo. Siempre se siente suficiente y, a diferencia de los entusiastas de los coches deportivos, el envidioso comprometido piensa que lo suficiente es siempre suficiente.El único defecto, sin embargo, es cuando lo arrancas. El pequeño 1,3L está conectado a una transmisión CVT que, en plena aceleración, mantiene el motor a unas 6.000 rpm para obtener la máxima potencia. También da lugar a un ruido máximo. Pocas veces se ha producido tal cacofonía en algo tan pequeño. Ofrece todo el atractivo sonoro de una oveja balando antes del sacrificio.
El nuevo Insight está excelentemente diseñado. Sin embargo, plantea tantas preguntas como respuestas. ¿Será lo suficientemente barato como para atraer a 5.000 canadienses de la Generación X/Y (porque esa es la ambición de Honda Canadá) para que puedan jugar a los videojuegos mientras salvan el planeta? ¿Su anticipada reducción de precio es simplemente el resultado de las tradicionales medidas de reducción de costes o ha encontrado Honda algunas economías de escala en la producción de híbridos? Las respuestas son fundamentales porque los vehículos híbridos están llegando a su punto de inflexión. ¿Pueden reemplazar de forma viable al automóvil tradicional en cuanto a la relación calidad-precio o están condenados a seguir siendo una mera baratija para los bienhechores ricos y concienciados con el medio ambiente, ansiosos por pregonar su superioridad moral?
Cómo funciona el híbrido de HONDA
Por Graeme Fletcher
Mantener el cielo azul y la hierba verde es algo que Honda lleva tiempo intentando conseguir. En 1974, la búsqueda de Honda de una forma de transporte más ecológica comenzó con su motor CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion).
Era, en esencia, un motor de combustión pobre. En 1999, Honda presentó el Insight, de extraño diseño. Con un pequeño motor de 1,0 litros y tres cilindros, un motor eléctrico y una aerodinámica radical, este pequeño biplaza ofrecía un excelente ahorro de combustible en ciudad de 3,9 litros a los 100 kilómetros. Después de un paréntesis de tres años, la segunda generación del Insight saldrá a la venta el 22 de abril, el Día de la Tierra.
Esta vez, el Insight cuenta con un motor de cuatro cilindros en condiciones (el antiguo de tres cilindros hacía un ruido espantoso cuando se le obligaba a trabajar) y el sistema híbrido Integrated Motor Assist (IMA) de quinta generación de Honda. Este último consiste en un motor eléctrico que se intercala entre el motor y la transmisión variable continua, y una batería de 128 voltios que se aloja bajo el suelo del maletero. A diferencia del original, que tenía muy poco espacio en el maletero, este modelo tiene 15,9 pies cúbicos con el asiento trasero dividido 60/40 en posición vertical y 31,5 pies cúbicos con el asiento abatido. El motor iVTEC de 1,3 litros (distribución variable inteligente de válvulas y control electrónico de elevación) produce lo que, al menos sobre el papel, parecen cifras débiles: 88 caballos de potencia y 88 libras-pie de par. Sin embargo, cuando se combina con los 13 CV y 58 lb-pie de par del motor eléctrico a 1.000 rpm, el sistema ofrece una potencia combinada de 98 CV y 123 lb-pie de par en cualquier punto entre 1.000 y 1.500 rpm.
La entrada temprana del par hace que el Insight se sienta bastante ágil cuando se acelera el gas. Sin embargo, la velocidad no es el fuerte del Insight: este coche se centra en el ahorro de combustible. Las cifras oficiales del Insight son de 4,8 l/100 km en ciudad y 4,5 l/100 km en carretera.
Una gran parte de la razón de las frugales cifras de consumo se debe a que el motor eléctrico puede impulsar el coche por sí solo. No, el Insight no puede salir de la línea utilizando sólo la energía eléctrica porque es un sistema híbrido en serie en el que todo está en línea, pero cuando las cargas son ligeras y las velocidades son moderadas, el motor se apaga y permite que la parte eléctrica mantenga las cosas en movimiento.
A diferencia de las otras versiones del sistema i-VTEC de Honda, que normalmente se utilizan para promover el rendimiento, éste se utiliza para cerrar todas las válvulas del motor cuando el sistema híbrido pasa a su modo sólo eléctrico. Al cerrar todas las válvulas cuando el motor se apaga, se reducen las pérdidas de bombeo, lo que disminuye el arrastre que el motor supondría en el avance (piensa en ello como si redujera la cantidad de frenado del motor).
También hay un modo Econ.
Cuando se activa, la parada del ralentí se adelanta (el motor se apaga cuando el Insight se detiene por completo para conservar el combustible), la forma de funcionamiento del aire acondicionado cambia (funciona en modo de recirculación más a menudo), la velocidad del ventilador se reduce y se reajusta el acelerador. Este último reduce el par motor en un 4% y requiere una mayor presión sobre el pedal para abrir el acelerador que en el modo de conducción normal. Si vas a tope, el modo Econ se apaga automáticamente para dar la respuesta deseada. En cuanto se levanta el pie del acelerador, el modo Econ reanuda su función de ahorro de combustible.
También adopta una estrategia de crucero más económica. Normalmente, cuando se ajusta la velocidad de crucero, el coche tiende a reducir la velocidad ligeramente, por lo que se pisa el acelerador para que el coche vuelva a la velocidad fijada lo antes posible. En este caso, la vuelta a la velocidad se hace lentamente, lo que ahorra preciosas gotas de combustible.
La prueba de lo bueno que es el ahorro de combustible cuando el Insight se conduce con la vista puesta en la conservación se hizo patente en un recorrido de ahorro de combustible de 27,8 km. A los veinte kilómetros del recorrido, el Insight presentaba un consumo medio de 5,35 l/100 km. Bueno, pero no lo que yo considero excelente. Sin embargo, una vez que dominé el arte de persuadir al motor eléctrico para que hiciera más trabajo, el ahorro medio empezó a dispararse. El mejor resultado que obtuve fue de 3,46 l/100 km. Eso es lo que yo llamo «avaro».
Al final del viaje, conseguí sacar del Insight un sorprendente ahorro medio de combustible de 3,83 l/100 km, y eso con un pasajero a bordo y en un día lluvioso en el que los grandes charcos ralentizaban el avance del coche.
Ahora bien, si sospechas que presioné físicamente al Insight para conseguir el ahorro de combustible, te equivocas. Completé el circuito urbano a una velocidad media de 51,2 km/h. De hecho, conduje al límite de velocidad en todas las zonas que no estaban señalizadas a 80 km/h; decidí limitar mi velocidad máxima a 75 km/h.