Innovación para celebrar el 40º aniversario de su innovación en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica en Detroit en 1999.
AFP/Getty Images
Volvo proclama con orgullo que: «pocas personas han salvado tantas vidas como Nils Bohlin». Y tienen razón. Nils Bohlin es el poco conocido ingeniero de Volvo que inventó el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje en forma de V en 1959, y vio cómo su innovación se adoptaba de forma universal en toda la industria del motor. Su nuevo diseño de correas cruzadas hizo que los cinturones de seguridad fueran mucho más fáciles de usar, y también mucho más seguros. Ahora es difícil imaginar los coches sin ellos.
2019 es el 60º aniversario de la revolucionaria idea de Bohlin, y merece la pena celebrarlo. La empresa sueca se hizo un hueco en la competitiva industria del automóvil al convertir la seguridad del conductor y del pasajero en una parte fundamental de su marca en un momento en el que esto era algo secundario para muchos fabricantes de automóviles.
El presidente de Volvo en aquel momento era Gunnar Engellau, también ingeniero, que había sufrido una pérdida personal directa por un accidente de tráfico. Un pariente suyo había muerto, en parte debido a las deficiencias del diseño de los cinturones de dos puntos, que en aquel momento ni siquiera eran estándar en los coches. Esta tragedia personal animó a Engellau a encontrar una solución mejor, y a contratar a Nils Bohlin, de la empresa rival Saab, para que se ocupara de este problema con carácter de urgencia. Volvo inventaría una solución mejor y sería el primer fabricante de automóviles en estandarizarla.
Invención frente a innovación
El histórico diseño del cinturón de dos puntos, que sólo cruza el regazo, presentaba dos problemas principales. En primer lugar, la pelvis humana está articulada. Una sola correa no sujeta el torso, dejando a los pasajeros vulnerables a graves lesiones en la cabeza, el pecho y la columna vertebral en caso de colisión. Mal colocado, el cinturón puede aplastar los órganos internos en caso de impacto. No funcionan muy bien. En segundo lugar, la gente no quiere llevarlos. Hasta el encargo de Bohlin, los cinturones de seguridad de mediados de siglo eran torpes e incómodos. Si no puedes persuadir a la gente para que se ponga un sistema de retención, resulta que no sirven para nada.
Mucho mérito de Bohlin fue hacer que los cinturones de seguridad fueran mucho más cómodos entonces, y mucho más fáciles de usar. Ahora podías abrocharte el cinturón por el pecho y la cintura, usando sólo una mano. Esto parece bastante sencillo. Pero incluso con las mejoras en el diseño, se necesitaron seis años de promoción para convencer a una minoría de suecos de que utilizaran el nuevo diseño. Esto no iba a ser un éxito de la noche a la mañana.
Innovaciones como esta pueden requerir muchos millones de dólares en investigación y desarrollo e inversión en marketing. Por supuesto, Volvo se esforzó mucho en probar la eficacia de este invento en los años 50 y 60, realizando cientos de experimentos e investigando decenas de miles de accidentes para verificar la eficacia. Pero dar a la gente datos científicos no es suficiente para convencerla de que haga un cambio en su vida. La adopción masiva requiere muy a menudo un cambio de paradigma emocional (o cultural).
El uso del cinturón de seguridad en la Suecia natal acabó creciendo; de una tasa asombrosamente baja del 25% en 1965, a más del 90% de los usuarios de automóviles suecos en 1975. Esto nos recuerda que la invención y la innovación no son lo mismo; esta última requiere la adopción para calificarse, lo que hace que la innovación sea invariablemente arriesgada. Sin el persistente liderazgo de Volvo, los cinturones de seguridad modernos podrían haber tardado diez años más, o más, en llegar al mercado.
Capitalismo con conciencia: el gran acto de generosidad de Volvo
Volvo patentó los diseños; una práctica industrial habitual, para proteger su inversión de los imitadores. Las buenas patentes ofrecen una ventaja defendible sobre los rivales: veinte años de derechos de monopolio en Estados Unidos, por ejemplo. Una vez reclamado este premio, Volvo estaba en condiciones de cobrar importantes derechos de licencia a sus rivales, o incluso de promocionar sus coches como los más seguros de la carretera, manteniendo la exclusividad.
No obstante, sorprendentemente, Volvo no hizo ninguna de las dos cosas, sino que puso la patente de Bohlin a disposición de todos de forma inmediata. Tras patrocinar el R&D, regalaron sus diseños a los competidores, para fomentar la adopción masiva y salvar vidas.
Cuantificando el éxito
El cinturón de seguridad de 3 puntos ha salvado cientos de miles de vidas. Ha evitado o reducido la gravedad de las lesiones de millones de personas. Miles de millones de personas han utilizado uno sólo en el último año. ¿Me atrevo a decir que casi todo el mundo? Esto sin duda hace que su cinturón de seguridad de tres puntos se encuentre entre las innovaciones más importantes en los 130 años de historia del automóvil.
Si no lleva puesto el cinturón de seguridad, buena suerte. Un estudio científico de Bohlin, publicado en 1967, abarcó 28.000 accidentes de tráfico, demostrando que los ocupantes sin cinturón sufrían lesiones mortales en toda la escala de velocidades. Sorprendentemente, de las 37.511 personas implicadas en esos accidentes, ningún pasajero que llevara puesto el cinturón de seguridad de tres puntos había muerto, a menos que viajara a velocidades muy altas, por encima de los 100 km/h.
Considere el ahorro a escala que supone para el sector de los seguros. Desde 1959 se han evitado decenas de miles de millones de pérdidas de seguros, gracias a los millones de lesiones y muertes evitadas. A su vez, esto nos ha ahorrado a todos en primas de seguros, ya que la seguridad de los coches ha mejorado de forma espectacular.
¿Qué hay del valor del regalo de Volvo a la industria del automóvil? Para entenderlo, tenemos que suponer una tasa razonable por la concesión de licencias. Para simplificar, y por diversión, vamos a suponer una tasa de 10 dólares por cada coche fabricado en 1978, el penúltimo año de la patente de Volvo y el último año de su figura paterna en el cargo.
En 1978, Gunnar Engellau, que encargó este diseño, había hecho crecer los ingresos de Volvo hasta un récord de mil millones de dólares. Las cosas iban bien. La producción de la industria también estaba en su punto álgido, con más de 40 millones de vehículos en ese año. Aplicando un canon retrospectivo e hipotético de 10 dólares a 40 millones de coches, Volvo podría obtener 400 millones de dólares en derechos. Es muy posible que haya generado unos beneficios supernormales para la empresa. O puede haber fracasado. Pero lo que sí sabemos con certeza es que la empresa valoró la seguridad de los pasajeros por encima de los posibles beneficios. En 2014, Telsa Motors también abrió las patentes de las baterías en un intento de estimular la innovación en el mercado de los vehículos eléctricos, apostando por reducir los costes de producción en general y acelerar la adopción masiva. Es demasiado pronto para saber si esto tendrá un beneficio público escalable que coincida con el de Volvo, pero el principio es igualmente noble.
El legado de la innovación: una batalla cuesta arriba
En 1950, la revista estadounidense Popular Science se refirió al «asiento de la muerte», reconociendo que las muertes en carretera de los pasajeros delanteros eran una crisis nacional (aunque no tanto las de los pasajeros traseros). Entre las consideraciones de diseño serias para los coches se incluía que todos los asientos de los pasajeros estuvieran orientados hacia atrás. Este era un problema muy bien reconocido, sin embargo, fue 9 años después de este histérico artículo que la solución de Volvo llegó al mercado, lo que refleja una inercia, una indiferencia incluso, o tal vez sólo una falta de ideas, entre todos los fabricantes de automóviles de la época.
En 1996, 37 años después de este invento, el 32% de la gente seguía negándose a usar el cinturón de seguridad en EE.UU. La gente puede ser muy resistente al cambio, al parecer, incluso cuando es en su beneficio. Famosamente, la princesa Diana de Gales no llevaba puesto el cinturón de seguridad durante su fatal accidente de coche en París en 1997, lo que, según los investigadores y expertos, le habría salvado la vida.
un camión el 31 de agosto en el túnel de Alma de París. (Photo credit should read PIERRE BOUSSEL/AFP/Getty Images)
AFP/Getty Images
Hasta diciembre de 1984, el estado de Nueva York no adoptó una ley de obligatoriedad del cinturón de seguridad, la primera entre los 50 estados. La posición del abogado del diablo era que «los cinturones de seguridad tendrían un efecto adverso en las muertes, al fomentar la conducción descuidada». ¡Los cinturones de seguridad eran un nuevo peligro! Los estudios científicos acabaron por refutar esta teoría, pero debió de ser una consideración muy importante para los fabricantes de automóviles y los legisladores de la época. La innovación siempre encuentra una oposición bienintencionada. En este caso, al menos, la ciencia acabó imponiéndose.
Hoy en día, Volvo es reconocido como el líder mundial en seguridad automovilística. Nuestro héroe del diseño, Bohlin, continuó liderando nuevos proyectos en Volvo hasta mediados de los años 80, incluyendo el diseño del SIPS, el famoso «Sistema de Protección contra Impactos Laterales». La empresa ha seguido superando los límites técnicos, desarrollando airbags y sensores de carretera más recientemente, lo que sin duda ha presionado a los competidores a innovar a su vez.
A través de la persistencia, el uso del cinturón de seguridad acabó convirtiéndose no sólo en un requisito legal, sino en una norma cultural; un éxito de la innovación, al que muchos deben sus vidas. En este 60º aniversario merece la pena recordar a Bohlin y el gesto de buena voluntad de Volvo. Es una historia refrescante de ingenio en el diseño, espíritu empresarial y capitalismo con conciencia. Esto no ocurre muy a menudo. Quizá lo más destacable de todo es el tiempo y el esfuerzo que se han necesitado para que esta innovación «tan sencilla» tenga éxito.