Guinguette Marais Poitevin

Il est difficile d’ignorer l’héritage familial de la série B de Honda dans le monde JDM. Dans ce guide, nous allons couvrir tout ce que vous devez savoir sur le très convoité moteur B16 de Honda.

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• Introduction
• Générations de la Honda B16 & Spécifications
• Quelles Hondas ont le moteur B16 ?
• Honda B16 Tuning & Mises à niveau
• Honda B16 Problèmes courants & Entretien
• Honda B16 vs. B18
• Conclusion

C’est vrai – nous sommes de retour avec un autre article pour satisfaire les fanboys de Honda.

En toute honnêteté, cependant, nous sommes également ici pour fournir à un autre moteur Honda impressionnant et à haut régime l’appréciation qu’il mérite.

Sûr, nous sommes peut-être des drifters purs et durs dans l’âme, mais nous avons toujours une quantité massive de respect pour les moteurs qui ne sont pas généralement trouvés dans les voitures de drift, surtout quand ils tirent sur nos cordes sensibles JDM.

Disons-le, autant que nous aimons le plaisir de la queue de pie ; les chances sont que nous avons tous soit possédé ou eu un tas de plaisir dans une pocket-rocket FWD dans notre vie. Si ce n’est pas le cas, vous ratez quelque chose.

Voyez cette vidéo impressionnante d’une simple B16 profitant de quelques routes sinueuses de touge pour vous mettre dans l’ambiance, alors que nous examinons en profondeur le moteur sauvage B16 de Honda.

Alerte spoiler : il devient même un peu latéral vers la fin !

Introduction

En 1989, Honda a lancé la première génération du moteur B16 sur le marché dans l’Integra XSi, et la CRX SiR, qui a ensuite donné naissance à six autres générations tout au long de sa durée de vie de onze ans.

Le B16 était le premier moteur à intégrer le système VTEC de Honda, bientôt légendaire, au sein d’un bloc en aluminium léger de type inline-4.

Avec la qualité de construction typiquement exceptionnelle que nous attendons de Honda, combinée à la ligne rouge ridicule de 9 000 tr/min en version d’origine, il n’est pas étonnant que le B16 soit devenu l’un des moteurs JDM les plus légendaires jamais produits.

Ce n’est que lorsque Honda a intégré plus tard le moteur B16A2 dans la Civic Si 1999 que la popularité du B16 a commencé à monter en flèche, car c’était la première fois que la série B était vendue aux États-Unis autrement que dans la Del Sol, qui n’était pas, erm, tout à fait aussi désirable.

L’un des aspects les plus impressionnants de la B16 était son rapport chevaux/litre.

Malgré le fait que la première génération affichait exactement 160 ch (100 ch par litre), Honda a poursuivi ses travaux de recherche et de développement sur la B16, ce qui lui a permis d’extraire plus tard une puissance démentielle de 185 ch des moteurs B16B hautement désirables en version de base.

Imaginez si certains moteurs V8 américains à énorme cylindrée étaient capables d’atteindre ce genre de rato de chevaux par litre !

Oh, et c’est avant même de commencer à parler des modifications, des mises à niveau et du véritable potentiel de ce que ces petites centrales sont vraiment capables d’atteindre.

C’est la technologie VTEC, combinée à leurs lignes rouges folles, qui a permis à Honda de produire un moteur aussi épique.

C’était un exploit courageux pour un moteur de série, surtout si l’on considère qu’il constitue un conducteur quotidien immensément fiable et pratique.

Nous avons déjà montré notre appréciation des moteurs K20 et K24 de Honda dans nos guides récents.

Cependant, cette fois, c’est l’occasion pour le B16 de prouver pourquoi il est passé pour l’un des moteurs les plus impressionnants de tous les temps, ce qui a valu à la Civic sa place dans nos listes des meilleures voitures tunées, des meilleures voitures de projet ET des meilleures voitures JDM des années 90.

Nous allons jeter un coup d’œil à l’histoire de cette bête indomptée, avant de dévoiler comment vous pourrez libérer son véritable potentiel.

Si vous pensez que les chiffres que nous avons mentionnés jusqu’à présent sont impressionnants, vous n’avez encore rien vu.

Générations de la Honda B16 & Specs

Vous souhaitez en savoir plus sur une génération spécifique du moteur B16 ? Dans cette section, nous décomposons chaque moteur et ses détails.

B16A (Première Génération)

Le B16A SiR 1ère Génération était le tout premier moteur B16, qui est arrivé sur le marché en 1989.

Avec une cylindrée de 1.6L (1 595cc), ce moteur précoce a parfaitement atteint le ratio de 100 chevaux par litre.

Avec un taux de compression de 10,2:1 et un engagement VTEC à partir de 5 500 tr/min, une ligne rouge de 8 000 tr/min et un limiteur de régime de 8 200 tr/min, ce moteur de première génération était un gamechanger révolutionnaire à l’époque.

Après l’enclenchement du VTEC à 5 500 tr/min, il atteignait son pic de puissance à 7 600 avec une puissance respectable de 160 ch, le pic de couple arrivait à 7 000 tr/min, avec 111lb/ft.

B16A (deuxième génération)

La B16A SiR 2e Gen était l’équivalent japonais de la B16A.

Pour cette génération, ils ont installé de nouveaux pistons, ce qui a modifié le taux de compression à 10,4:1, et ont également utilisé un arbre à cames d’admission moins dynamique, avec une taille de corps de papillon accrue de 60 mm.

Bien que le VTEC se déclenche toujours à 5 500 tr/min, avec ces améliorations, la 2e Gen a atteint une puissance maximale de 170 ch à 7 800 tr/min, ce qui a augmenté la ligne rouge à 8 200 tr/min.

B16A1

Créée pour le marché européen, la B16A1 avait un taux de compression réduit avec 10.2:1, aux côtés d’une puissance maximale de seulement 150 chevaux à 7 600 tr/min et d’un couple de 111lb/ft à 7 100 tr/min, avec un limiteur de régime de 8 200 tr/min, et le VTEC, qui se déclenche à 5 200 tr/min.

B16A2

Avec des arbres à cames différents, le B16A2 a continué avec les 10.2:1 de taux de compression, revenant heureusement à de meilleurs chiffres de puissance, avec 160 ch à 7 600 tr/min et 111 lb/pi de couple à 6 500 tr/min.

Le VTEC entre en action plus tard, à 5 600 tr/min, et continue jusqu’à la ligne rouge de 8 000 tr/min, avant de toucher le limiteur à 8 200 tr/min.

B16A3

Honda a créé le B16A3 pour la Honda Del Sol, avec un retour du taux de compression de 10,4:1, fournissant à nouveau une puissance maximale de 160 ch à 7 600 tr/min, et un couple de 111 lb/pi à 6 700 tr/min.

Le VTEC se déclenche à 5 600 tr/min et continue de faire la fête jusqu’à la ligne rouge à 8 200 tr/min, avant de toucher le limiteur à 8 500 tr/min.

B16A5

Produit pour les Civic SiR à transmission automatique, le B16A5 était capable d’une puissance accrue, avec 174 ch à 7 800 tr/min, mais le couple restait avec 111lb/ft à 6 300 tr/min.

Le taux de compression restait le même à 10,4:1, et la ligne rouge était à 8 300 tr/min.

B16A6

Basée sur la B16A2, la B16A6 a été produite spécialement pour les marchés du Moyen-Orient et de l’Afrique du Sud.

Avec un taux de compression de 10,2:1, il était capable d’atteindre 158 ch à 7 800 tr/min et un couple de 118 lb/pi à 6 400 tr/min, le VTEC intervenant à partir de 5 500 tr/min.

B16B (Type R)

Le B16B est le plus désirable de tous les moteurs B16 et était un équivalent révisé et amélioré du précédent B16A SiR 2nd Gen.

Pour cela, ils ont opté pour un équivalent déprogrammé du moteur B18 de l’Integra Type-R, ce qui a fourni une nouvelle hauteur de 212,4 mm.

Cet espace supplémentaire a permis d’améliorer le vilebrequin, les pistons et les bielles plus longues et légères, ce qui a donné un rapport tige/course (RS) de 1,85:1.

En plus de ces améliorations internes, ils ont également ajusté les ports d’admission, augmenté le corps de papillon à 62 mm, amélioré les injecteurs de carburant, ajouté un système d’échappement amélioré et également installé un volant léger.

Ce n’est pas tout – le B16B avait également des arbres à cames améliorés, des soupapes d’admission allégées (qui présentaient des tiges plus fines) et des ressorts de soupape renforcés.

Avec cette révision importante, et un nouveau taux de compression de 10,8:1, Honda a poussé ses chiffres de puissance les plus impressionnants à ce jour, avec 185ch (parfois déclaré comme 187ch), à 8 200 tr/min et 118lb/ft à 7 500 tr/min.

Le VTEC s’est déclenché un peu plus tard, à 6 100 tr/min sur ce moteur, mais cela valait la peine d’attendre avant de poursuivre jusqu’à la ligne rouge à 8 400 tr/min, avant de toucher le limiteur à 9 000 tr/min.

Si vous souhaitez en savoir plus sur la gamme de moteurs VTEC de Honda, alors vous devriez consulter notre guide sur le moteur D16.

Quelles Hondas ont le moteur B16 ?

B16A (première génération)

• 1989-1993 – Honda Integra
• 1989-1991 – Honda CRX (EF8)

B16A (deuxième génération)

• 1992-1993 – Honda Integra (DA6, DA8)
• 1992-1994 – Honda Civic (EG6)
• 1992-1993 – Honda Civic Ferio (EG9)
• 1992-1995 – Honda CR-X del Sol (EG2)
• 1996-1998 – Honda Civic (EK4)
• 1996-…2000 – Honda Civic Ferio (EK4)

B16A1

• Honda CRX (EE8) (EDM)
• Honda Civic (EE9) (EDM)

B16A2

• 1992-2000 – Honda Civic (EG6/EG9 & EK4) (EDM)
• 1992-1997 – Honda Civic del Sol (EG) (EDM)
• 1996-1997 – Honda Civic del Sol (EG2) (USDM)
• 1996-1998 – Honda Civic (EK4) (AUDM & NZDM)
• 1999-2000 – Honda Civic (EM1) (AUDM)
• 1999-2000 – Honda Civic (EM1) (USDM)
• 1999-2000 – Honda Civic (EK4 sedan) (Philippines)
• 1999-2000 – Honda Civic (EM1) (CDM)

B16A3

• 1994-1995 – Honda Del Sol (USDM)

B16A5

• 1996-2000 – Honda Civic (EK4) (JDM)

B16A6

• 1996-2000 – Honda Civic (SO3, SO4) (Moyen-Orient & Afrique du Sud)

B16B (Type R)

• 1997-2001 – Honda Civic Type R

Honda B16 Tuning & Mises à jour

Quand il s’agit de régler le moteur B16, le ciel est la limite, et vous serez étonné par ce que ces petits moteurs sont capables de fournir à condition que vos poches soient assez profondes !

La meilleure façon d’aborder le tuning est d’avoir l’objectif final en tête.

Donc, demandez-vous : Qu’avez-vous l’intention de construire ?

Voulez-vous une voiture de route fiable et rapide, un jouet pour les trajets quotidiens et la piste le week-end, ou une voiture de course à part entière que vous finirez très probablement par remorquer aux événements ?

Comme vous l’avez probablement deviné, il y a une énorme sélection de modifications disponibles pour le moteur B16, et Enjuku Racing sera en mesure de fournir de nombreuses pièces de rechange pour aider votre B16 à atteindre son plein potentiel.

Il ne fait aucun doute que Honda a fait un excellent travail en obtenant plus de 180 ch de ces moteurs, mais nous pouvons facilement extraire quelques chevaux supplémentaires avec quelques modifications boulonnées simples.

Comme toujours, nous nous assurerions que vous commencez avec un B16 sain avant de procéder à des modifications importantes, et nous aimerions idéalement voir autour de 170-190PSI à travers le tableau lors d’un contrôle de compression.

Il n’y a rien de plus frustrant que de verser des quantités massives de temps et d’argent dans un moteur, juste pour découvrir que vous avez tenté de polir un étron.

Maintenant que vous savez que vous avez une base solide – commençons à examiner les mises à niveau proposées, de simples à extrêmes.

Comme vous l’avez probablement deviné, les premières améliorations pratiques à envisager seraient les suivantes :

• Manifold d’échappement 4-1 – L’un des swaps les plus courants provient de la B18C, mais il est souvent plus facile d’acheter un nouvel équivalent après-vente
• Système d’échappement imprégné – Optez pour un alésage plus grand pour faire circuler les gaz, et aussi pour rendre le son de votre B16 un peu plus impressionnant.
• Action d’air froid – Une autre mise à niveau vitale, mais assurez-vous d’acheter une CAI décente, car certaines des options bon marché sur le marché sont susceptibles d’aspirer de l’air chaud, ce qui n’est certainement pas ce que vous voulez.
• Remap – Si vous prévoyez de vous en tenir à ces mises à niveau, alors un bon réglage ici peut aider à rendre votre B16 plus efficace, et à utiliser les nouvelles mises à niveau au mieux de son potentiel.

Ce sont les mods les plus simples, mais si vous cherchez à aller plus loin, vous pouvez jeter un coup d’œil à certaines améliorations supplémentaires, telles que :

• Caméras
• Culasse perforée/polie
• Pompe à essence à taux élevé
• Injecteurs à haut débit
• Pipes sportives

À partir de là, les choses deviennent un peu plus sérieuses, et coûteuses :

• Induction forcée (turbocompression/suralimentation/ double charge)
• Pistons
• Cornes
• Valves
• Cames de course
• Relais moteur allégé
• Corps d’accélérateur

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• Balancements
• Goujons de tête
• Soupapes/guides/ressorts/rétentions
• Bougies d’allumage
• Pompe à huile renforcée
• Refroidisseur d’huile
• Mise à niveau de l’UCE

Avant d’entreprendre une induction forcée, des chiffres d’environ 200whp ne sont pas rares, ce qui en fait une fantastique configuration de route rapide en aspiration naturelle.

Quand vous commencez à approcher la fourchette de puissance de 230-250 ch, vous êtes susceptible de commencer à rencontrer des problèmes, à moins que vous ne soyez prêt à dépenser beaucoup d’argent sur les internes.

Avant de commencer à courir après des chiffres de puissance significatifs, 230-250cv B16 est plus que suffisant pour une installation fiable et quotidienne sur route rapide.

Au delà, vous êtes susceptible de rencontrer des problèmes de traction et de fiabilité.

Si cela ne vous phase pas, alors certains propriétaires ont constaté que la limite réelle d’une configuration utilisable dans la rue se situe autour de 400-500WHP. Après cela, il est peu probable que vous soyez capable de faire autre chose que de faire tourner les pneus.

Avec ce genre de puissance, nous nous attendrions à ce qu’une Civic pleine grandeur soit capable de réaliser un temps d’environ dix secondes au quart de mille.

Lorsque l’on commence à s’intéresser aux chiffres de puissance fous (et aux budgets), un bloc complet manchonné, à fond forgé, un moteur B16 avec un gros kit turbo peut éventuellement être capable de dépasser les 800WHP.

Avec cela, cependant, vous pouvez vous attendre à un sévère décalage du turbo et à une fiabilité horrible, et vous pouvez oublier de le conduire vers et depuis les événements, également.

Si une puissance énorme est votre objectif final, alors vous feriez mieux d’envisager une base de plus grande cylindrée, comme un B20, ou un K20.

Malheureusement,  » rien ne remplace la cylindrée  » compte aussi pour la série B, et un bloc plus conséquent vous faciliterait sans doute la vie.

Cependant, l’humble B16 est toujours capable de chiffres énormes si vous êtes prêt à fournir le travail supplémentaire pour rendre cela possible.

Si vous envisagez la voie de l’induction forcée, alors assurez-vous de consulter notre guide Turbocharger vs Supercharger.

Problèmes courants du B16 de Honda & Entretien

Si vous êtes déjà assez au courant en ce qui concerne le moteur B16 de Honda, alors il ne sera très probablement pas surprenant qu’il y ait très peu de problèmes courants, surtout sur des moteurs de série bien entretenus.

Bien sûr, sangler un gigantesque turbo sur votre B16 et le frapper sur le limiteur à chaque conduite ne vous rendra pas service, mais nous vous souhaitons bonne chance pour trouver un moteur qui supportera volontiers ces coups.

Avec cela dit, certains moteurs B16 ont maintenant plus de 30 ans, et vous pouvez vous attendre à ce que quelqu’un, à un moment donné, ait probablement eu un peu trop de  » VTEC, yo « .

Pour cette raison, nous recommandons toujours d’effectuer un test de compression si vous cherchez à acheter un B16. Une compression d’environ 170-190PSI sur toute la ligne sur un moteur chaud est idéale.

Nous avons vu de nombreuses B16 s’aventurer au-delà de la barre des 300 000 miles avec un entretien correct, ce qui, nous en sommes sûrs, est assez impressionnant, vous en conviendrez !

Certains des anciens moteurs B16 peuvent être connus pour brûler un peu plus d’huile que ce à quoi on pourrait s’attendre. Si vous poussez la voiture à fond, ce n’est pas une surprise. Il suffit de garder un œil fréquent sur elle, et de faire l’appoint chaque fois que nécessaire.

Les B16 prennent gentiment des changements fréquents d’huile et de filtre, donc nous vous recommandons de le faire aussi souvent que possible, il est susceptible de vous récompenser de le faire à long terme.

Les problèmes de ralenti sont l’un des défauts les plus courants, mais il peut s’agir de quelque chose d’aussi simple qu’une fuite de vide, ou d’un TPS ou d’une soupape IAC défectueux.

Le seul autre vrai problème dont nous avons entendu parler est une fuite autour des joints de l’arbre à cames.

En supposant que votre B16 coche toutes les bonnes cases, vous êtes susceptible de vous retrouver avec l’un des moteurs les plus fiables jamais créés.

Honda B16 vs B18

Ah, oui, la sempiternelle question qui a été le point de départ de nombreuses guerres sur Internet au fil des ans.

Mise à part l’e-beef, mettons ces deux moteurs en tête-à-tête et formons une opinion impartiale sur celui qui est susceptible d’être le mieux adapté à vos besoins.

Les moteurs B16 et B18 de Honda sont assez différents et, comme vous l’avez (espérons-le) deviné, cela se résume principalement à la différence de cylindrée, le B16 étant de 1.6L et le B18 1,8L.

Lorsque le moteur le plus populaire de la famille B16, le B16B, est capable d’une puissance de 185 ch à haut régime, il n’y a pas vraiment d’argument pour dire qu’il manque un peu de couple, avec seulement 117lb/ft, contrairement aux 197 ch, et 131lb/ft de couple du B18C.

Si vous optez pour la B16 antérieure, vous serez encore plus bas, avec seulement 160ch, et 111ft/lbs de couple offerts en stock.

Donc, à cet égard, sur le papier, le B18C règne en maître sur le B16 en version d’origine.

Mais, une fois que vous prenez en compte la popularité du B18, vous réaliserez que si vous n’en possédez pas déjà un, alors vous êtes susceptible de payer la prime si vous pensez que c’est le choix idéal, et les B18C ont probablement un prix.

Pour le coût supplémentaire que vous devrez peut-être mettre dans une B18, une B16 améliorée peut finir par être l’option la plus raisonnable.

Les pièces sont souvent bon marché pour la B16, et il y a beaucoup d’options de réglage disponibles sur le marché. Si vous êtes désireux d’une cylindrée de 1,8 L plus tard, alors vous pouvez aléser votre B16 pour y parvenir.

Une autre considération est la voiture sur laquelle vous prévoyez d’installer votre nouveau moteur. Là où un B16 peut être idéal pour un châssis léger tel qu’une EG, il peut devenir un peu lent lorsqu’il est alourdi par une EK, où le couple joue en votre faveur.

Si vous prévoyez une montée en puissance colossale, alors le B18 ou le B20 peut vous éviter les tracas initiaux. Malgré tout, pour les coûts d’un projet raisonnable, vous serez probablement en mesure de construire ou d’acheter une B16 turbocompressée, qui battrait probablement une B18 stock, tout en restant dans une fourchette de prix similaire.

Alternativement, vous pourriez opter pour un B18B, qui est susceptible d’être beaucoup moins cher que le B18C, et ajouter les modifications boulonnées essentielles aux côtés de cames et de soupapes améliorées pour atteindre environ 150whp et 140lb/ft de couple.

D’autre part, un B20 pourrait également être une considération, avec les moteurs à plus haute compression faisant environ 140-150hp en stock. Avec des mods boulonnés, cela pourrait atteindre de façon réaliste quelque part dans la région de 160-165hp.

Réellement, les moteurs de la série B ont tous leurs points positifs. Les chances sont que si vous possédez déjà un moteur de série B décent, alors vous êtes probablement mieux de simplement mettre à niveau ce que vous avez déjà.

Si vous cherchez à acheter, alors il s’agit de peser le pour et le contre pour travailler sur la route la plus efficace pour atteindre vos attentes de puissance.

Conclusion

Il ne fait aucun doute que le B16 est un moteur follement impressionnant, surtout pour sa taille.

Non seulement il est capable d’atteindre des chiffres fous de puissance par rapport à la cylindrée, mais il est aussi amical en matière de réglage, surtout si vous ne chassez pas les gros chiffres de puissance.

Les turbo-swaps sont, bien sûr, toujours une tentation, et là où certains propriétaires soutiendront que les moteurs B18 ou B20 peuvent être mieux adaptés à l’induction forcée, les B16 sont souvent approvisionnés moins cher et peuvent s’avérer plus rentables une fois que vous avez additionné le travail.

Si vous craignez de regretter de ne pas avoir opté pour une cylindrée plus importante plus tard, alors n’ayez crainte, car vous pourrez toujours aléser votre B16 à 1,8L si nécessaire.

En matière de fiabilité, il existe très peu de moteurs qui peuvent rivaliser avec la famille des séries B.

Bien qu’ils vont être assez vieux maintenant, ils vieillissent comme un bon vin et en supposant qu’il n’a pas rebondi sur la ligne rouge tous les jours sans aucune vidange d’huile, alors nous n’avons aucun doute qu’il vous servira bien.

Si vous êtes préoccupé par l’état potentiel d’un moteur, alors un test de compression est susceptible de vous informer s’il y a des préoccupations importantes.

Nous espérons avoir apporté les réponses à toutes vos questions sur la Honda B16 avec ce guide, mais si ce n’est pas le cas, alors écrivez-nous, nous aimerions entendre vos pensées et vos commentaires.

Vous êtes intéressé par la voie Honda, mais vous ne pouvez pas résister à la tentation de vous amuser avec la queue ? Assurez-vous de consulter nos guides de tuning Honda S2000.

Merci d’avoir lu notre guide Honda B16.

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Crédits photographiques

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