La compensation de carburant est le réglage que l’ordinateur du moteur (PCM) effectue sur le mélange de carburant pour maintenir un rapport air/carburant équilibré. La compensation de carburant est généralement affichée sous forme de lecture en pourcentage sur un outil de numérisation.
Pour les émissions les plus faibles, l’ordinateur du moteur essaie de maintenir le mélange de carburant équilibré autour de 14,7 pour 1 (14,7 parties d’air pour une partie de carburant). Si le rapport air/carburant est inférieur à 14,7 pour 1 (disons 12 pour 1), le mélange de carburant est RICHE. Un mélange riche peut produire plus de puissance (jusqu’à un certain point), mais il augmente également la consommation de carburant et les émissions. À l’inverse, si le mélange de carburant est supérieur à 14,7 pour 1 (disons 16 pour 1), il est pauvre. Un mélange pauvre réduit la consommation de carburant mais peut également augmenter les émissions si le mélange air/carburant est si pauvre qu’il ne s’allume pas et provoque des ratés d’allumage.
L’ordinateur du moteur surveille le rapport air/carburant via le ou les capteurs d’oxygène dans le ou les collecteurs d’échappement. Un capteur d’oxygène est essentiellement un indicateur de RICH ou LEAN. Lorsque le moteur est pauvre (trop d’air et pas assez de carburant), la sonde O2 génère un signal basse tension qui indique à l’ordinateur du moteur qu’il faut plus de carburant. Lorsque le moteur est riche (trop de carburant et pas assez d’air), le capteur O2 produit un signal de tension plus élevé qui indique à l’ordinateur du moteur que le moteur reçoit trop de carburant et qu’il doit réduire l’alimentation en carburant. Sur les véhicules qui disposent d’un capteur de rapport air/carburant large (WRAF) ou d’un capteur A/F, le capteur indique à l’ordinateur la quantité exacte d’air et de carburant afin que l’ordinateur puisse augmenter ou diminuer l’apport de carburant selon les besoins.
Les valeurs exactes de réglage du carburant nécessitent un signal de retour précis de la sonde d’oxygène, sinon l’ordinateur du moteur n’a aucun moyen de savoir si le mélange de carburant est riche ou pauvre.
Lorsqu’un moteur froid est démarré pour la première fois, il faut parfois 10 à 30 secondes ou plus pour que les éléments chauffants à l’intérieur des sondes d’oxygène réchauffent les sondes à la température de fonctionnement. Jusqu’à ce que ce point soit atteint et que le système de contrôle de rétroaction du carburant passe en « boucle fermée », le mélange de carburant est fixé à une valeur prédéterminée, de sorte qu’aucun réglage de l’assiette du carburant n’est effectué. Mais une fois que les capteurs d’oxygène sont chauds et que la température du liquide de refroidissement est suffisamment élevée pour que l’ordinateur passe en boucle fermée, l’ordinateur commence à générer des valeurs de trim de carburant et à effectuer des ajustements du mélange de carburant.
Lorsque le moteur est arrêté, les valeurs de trim de carburant sont conservées dans la mémoire de l’ordinateur, de sorte que la prochaine fois que le véhicule est conduit, il peut reprendre là où il s’est arrêté. Effacer la mémoire de l’ordinateur avec un outil de balayage ou en débranchant la batterie ou l’alimentation du PCM pour effacer les codes efface également les valeurs de compensation de carburant, ce qui signifie que l’ordinateur doit recommencer à apprendre les ajustements de carburant la prochaine fois que le moteur tourne.
Comment lire la compensation de carburant
La valeur de compensation de carburant est lue en branchant un outil de balayage dans le connecteur de diagnostic OBD II situé sous le tableau de bord (du côté conducteur, près de la colonne de direction). Lorsque la clé est allumée, l’outil de balayage s’initialise et commence à communiquer avec l’ordinateur de bord du véhicule. Selon l’outil et le véhicule, il peut être nécessaire d’entrer l’année, la marque, le modèle et le code VIN du moteur du véhicule avant que l’outil de balayage puisse lire les données.
Le moteur doit être démarré et tourner pour lire les informations de garniture de carburant. Selon l’outil de scan et la façon dont ses options de menu sont configurées, vous choisissez l’option qui vous permet de lire les données en direct du système. Cela affichera une longue liste de sorties de capteurs et d’autres relevés appelés PID (Parameter ID). Sur cette liste figureront deux valeurs de compensation de carburant pour les moteurs à quatre et six cylindres en ligne, et quatre valeurs de compensation de carburant pour les moteurs V6 et V8 (une paire pour chaque banc de cylindres).
Il y a deux types de valeurs de compensation de carburant affichées :
La compensation de carburant à court terme (STFT) est ce que l’ordinateur du moteur fait au mélange de carburant en ce moment.
Cette valeur change rapidement et peut rebondir assez fortement en fonction de la charge du moteur, de la vitesse, de la température et d’autres conditions de fonctionnement).
Les valeurs varient normalement de -10 % à +10 %, bien que les relevés puissent faire un bond de 25 % ou plus dans un sens ou dans l’autre.
Long Term Fuel Trim (LTFT) est une moyenne à plus long terme de ce que l’ordinateur du moteur a fait pour équilibrer le mélange de carburant sur un intervalle de temps prédéterminé.
Cette valeur est un indicateur plus précis de la façon dont le mélange de carburant est corrigé pour compenser les changements du rapport air/carburant qui se produisent à l’intérieur du moteur.
STFT B1 est le banc de cylindres 1 du moteur Short Term Trim
STFT B2 est le banc de cylindres 2 du moteur Short Term Trim
LTFT B1 est le banc de cylindres 1 du moteur Long Term Trim
LTFT B2 est le banc de cylindres 2 du moteur Long Term Trim
Comment savoir quel banc de cylindres est le 1 ou le 2 sur un moteur V6 ou V8 ? La banque 1 sera la banque de cylindres qui a le cylindre numéro un dans l’ordre d’allumage du moteur. Pour plus d’informations sur les ordres d’allumage, consultez ce qui suit :
Ordres d’allumage (Chevy)
Ordres d’allumage (Chrysler)
Ordres d’allumage (Ford)
Ce que signifient les valeurs d’assiette de carburant
Des valeurs d’assiette de carburant POSITIVES signifient que l’ordinateur du moteur ajoute du carburant (en augmentant la largeur d’impulsion ou le temps d’activation des injecteurs de carburant) pour ajouter plus de carburant au moteur. En d’autres termes, il tente de RICHIR le mélange de carburant parce qu’il pense que le mélange air/carburant du moteur est trop pauvre.
Des valeurs de trim de carburant négatives (-) signifient que l’ordinateur du moteur soustrait du carburant (en diminuant la largeur d’impulsion ou le temps d’activation des injecteurs de carburant) pour réduire la quantité de carburant injectée dans le moteur. Ceci est fait pour AMINCIR le mélange de carburant afin de compenser ce qu’il perçoit comme une condition de fonctionnement riche.
Rappelez-vous, tout ceci est basé sur ce que les capteurs d’oxygène disent à l’ordinateur du moteur. Si les capteurs O2 indiquent LEAN, l’ordinateur ajoute du carburant et génère une valeur POSITIVE de compensation du carburant. Si les capteurs O2 indiquent RICHE, l’ordinateur compense en soustrayant du carburant et génère une valeur de compensation de carburant NÉGATIVE.
En lisant les valeurs de compensation de carburant STFT et LTFT sur un outil de scan pendant que votre moteur tourne, vous pouvez dire si le mélange air/carburant est riche (pourcentages de compensation de carburant négatifs) ou pauvre (pourcentages de compensation de carburant positifs).
Ce que devraient être les valeurs de trim de carburant
En principe, le STFT et le LTFT devraient se situer à quelques points de pourcentage de zéro lorsque le moteur tourne au ralenti ou est maintenu à un régime stable. Rappelez-vous, le STFT peut rebondir un peu comme lorsque vous ouvrez brusquement les gaz ou décélérez. Mais le LTFT peut vous dire si le carburant/mélange moyen est riche ou pauvre.
De bonnes valeurs de LTFT doivent être aussi proches de zéro que possible, bien qu’elles puissent varier de 5 à 8 % selon l’état du moteur. Si le LTFT monte autour de 10 pour cent ou plus, cela indique généralement un problème qui doit être diagnostiqué.
Les valeurs de LTFT qui montent autour de 20 à 25 pour cent définissent généralement un code P0171 ou P0174 pauvre.
Les valeurs de LTFT qui descendent à des valeurs négatives de 20 à 25 définissent généralement un code P0172 ou P0175 riche.
Cet scantool affiche une valeur de STFT de 25 pour cent. Normalement, cela devrait indiquer un problème,
mais dans ce cas, le moteur ne tourne pas (le régime moteur est de zéro). Dès que le moteur démarre
et passe en boucle fermée, les lectures de compensation de carburant commenceront à changer.
Comment les problèmes de carburant, d’allumage et de moteur affectent la compensation de carburant
Les mélanges de carburant maigres sont un problème plus courant que les mélanges de carburant riches, bien que les deux puissent se produire en fonction de la cause.
Les mélanges de carburant maigres génèrent des lectures de compensation de carburant POSITIVES plus élevées que la normale sur votre outil de balayage.
Les mélanges de carburant riches génèrent des valeurs de compensation de carburant NEGATIVES.
Les causes possibles des mélanges de carburant PAUVRES comprennent :
Des fuites d’air ou de vide dans le collecteur d’admission, près du corps de papillon ou au niveau des raccords des tuyaux de vide.
Une pompe à carburant faible qui ne génère pas assez de pression ou de volume
Des restrictions dans la conduite de carburant (comme un tuyau pincé ou un filtre bouché)
Un régulateur de pression de carburant faible qui ne maintient pas une pression de carburant
Fuites d’air dans la plomberie du PCV
Capteur MAF (débit massique d’air) encrassé qui ne lit pas suffisamment le débit d’air dans le moteur
Injecteurs de carburant encrassés ou morts
Défauts d’allumage (une bougie encrassée, bobine d’allumage faible ou un mauvais fil de bougie qui provoque un raté d’allumage permet à l’oxygène non brûlé de passer dans l’échappement et de tromper les capteurs O2)
Fuites de compression (une mauvaise soupape d’échappement qui permet à l’oxygène non brûlé de passer dans l’échappement et de tromper les capteurs O2)
.
Fuite de joint ou fissure du collecteur d’échappement (permet à l’air non brûlé de pénétrer dans l’échappement et de tromper les capteurs O2)
Capteur O2 défectueux (signal court-circuité à la masse, de sorte que le capteur indique un mélange pauvre tout le temps)
Les causes possibles des mélanges de carburant RICHE comprennent :
Injecteur de carburant fuyant
Pression de carburant excessive due à un mauvais régulateur de pression de carburant ou à une conduite de retour de carburant restreinte
Filtre à air extrêmement sale ou restrictions dans le système d’admission d’air
Restrictions d’échappement (convertisseur bouché, tuyau d’échappement écrasé ou silencieux bouché)
Capteur O2 défectueux (sortie court-circuitée à la tension de sorte qu’il indique RICH tout le temps)
Utiliser le réglage de carburant pour diagnostiquer les problèmes
Utiliser le réglage de carburant pour diagnostiquer les fuites de dépression et d’alimentation en carburant. Lorsque le moteur tourne au ralenti, examinez les valeurs du réglage de carburant à court terme (STFT) et du réglage de carburant à long terme (LTFT). La plage normale peut être de plus ou moins 8, mais une valeur proche de zéro est préférable. Si les chiffres sont supérieurs ou égaux à +10 pour le STFT et le LTFT, votre moteur tourne à vide. Faites tourner le moteur à un régime de 1500 à 2000 tr/min et maintenez-le stable pendant une demi-minute environ. Si les chiffres de compensation de carburant redescendent à une valeur plus normale, cela confirme que le moteur a une fuite de vide au ralenti. En effet, les fuites à dépression ont moins d’effet d’appauvrissement sur le mélange de carburant à mesure que le régime et la charge du moteur augmentent.
Si les chiffres d’équilibrage du carburant ne changent pas beaucoup, l’appauvrissement du carburant est plus probablement dû à un problème d’alimentation en carburant (pompe à carburant faible, filtre à carburant obstrué, injecteurs de carburant sales ou régulateur de pression de carburant non étanche) qu’à une fuite à dépression.
Les lectures d’équilibrage de carburantLTFT qui ont tendance à être élevées pourraient également être le résultat d’un léger raté d’allumage qui n’est pas encore assez mauvais pour définir un code de raté d’allumage, mais qui est assez mauvais pour entraîner une baisse de l’économie de carburant. Une ou plusieurs bougies d’allumage encrassées qui produisent des ratés occasionnels, une bobine d’allumage faible ou un fil de bougie défectueux qui permet des ratés occasionnels peuvent en être la cause. Pour plus d’informations sur le diagnostic des ratés d’allumage, cliquez ici.
Vous pouvez utiliser la compensation de carburant pour identifier les injecteurs de carburant sales. Si les lectures de compensation de carburant LTFT ont une tendance à la hausse (POSITIVE), cela signifie que le système de contrôle de rétroaction du carburant compense un mélange air/carburant qui devient progressivement plus pauvre au fil du temps. La cause la plus probable est l’encrassement des injecteurs de carburant. Le débit de carburant peut être limité par l’accumulation de dépôts de vernis à l’intérieur des injecteurs. La solution consiste à nettoyer les injecteurs. Si les valeurs de compensation du carburant reviennent à la normale après le nettoyage des injecteurs, cela prouve que vous avez résolu le problème. Si les valeurs de compensation de carburant ne changent pas après le nettoyage des injecteurs, la condition de carburant pauvre peut être due à une faible pression de carburant ou à des fuites d’air/vide.
Vous pouvez utiliser les lectures de compensation de carburant pour vérifier la réponse des capteurs d’oxygène et de l’ordinateur du moteur aux changements que vous apportez au mélange de carburant. Pendant que le moteur tourne au ralenti, débranchez temporairement un tuyau de dépression. Vous devriez voir les lectures de compensation de carburant STFT sauter immédiatement et devenir POSITIVES, et le LTFT devrait commencer à grimper en réponse au mélange de carburant pauvre artificiel que vous venez de créer en débranchant le tuyau à vide.
Pour tester une réponse riche, vous pouvez introduire de la vapeur de propane provenant d’un petit réservoir de propane dans le corps de papillon ou dans un raccord de tuyau à vide sur le collecteur d’admission. Cette fois, vous devriez voir une baisse des lectures de compensation de carburant, le STFT devenant NÉGATIF, et le LTFT rampant vers le bas en réponse au mélange de carburant riche.
Aucun changement dans les lectures de compensation de carburant lorsque vous créez un mélange de carburant pauvre ou riche artificiel vous indiquerait que l’ordinateur du moteur ne fonctionne PAS en boucle fermée, ou que le ou les capteurs d’oxygène ne répondent pas aux changements dans le mélange de carburant.
Cliquez ici pour télécharger ou imprimer cet article.
Plus d’articles sur le système de carburant:
Ratios air/carburant
Trim de carburant par Wells Manufacturing (fichier PDF).
Ford P0171 & P0174 Codes de panne
Comment l’injection de carburant affecte les émissions
Codes de panne les plus courants (et leurs causes)
Mass. Capteurs de débit d’air
Capteurs d’oxygène
Capteurs de rapport large air-carburant (WRAF)
Plus d’informations sur les voyants de contrôle moteur & Diagnostics de codes de défaillance
Scan Tool. Diagnostics
Décodage des diagnostics embarqués
Aide sur les CODES DE DÉFAUT
Conseils de diagnosticOBD II
Aide sur le DTC P0300 Codes de ratés aléatoires
Dépannage des injecteurs de carburant
Dépannage. Injection électronique de carburant & Diagnostic de la pompe à carburant
Cliquez ici pour voir plus d’articles techniques automobiles
.