La connexion automobile de Francis Ford Coppola a commencé à la naissance, ou même avant. Il a été mis au monde à l’hôpital Henry Ford de Détroit, et Henry Ford lui-même assistait parfois aux répétitions de l’orchestre symphonique de Détroit, où le père de Coppola jouait de la première flûte. « Dans une tradition familiale consistant à donner le deuxième prénom à une connaissance importante de la famille, ils m’ont donné « Ford » », explique le réalisateur du Parrain.
De cette histoire
Mais Coppola allait bientôt en venir à admirer une icône automobile plus obscure : Preston Tucker, père de la malchanceuse Tucker ’48, une voiture d’avant-garde qui n’a jamais été produite en série en raison des déboires juridiques et financiers de son inventeur.
« Enfant, mon père m’a parlé de la nouvelle Tucker », raconte Coppola. « Il en avait commandé une et avait investi dans les actions de la Tucker. Il m’a emmené voir la voiture lorsqu’elle était exposée et j’étais très excité. Je me souviens très bien des détails et pendant des mois, j’ai demandé : « Quand est-ce que la Tucker arrive ? ». Finalement, il a dit qu’elle ne viendrait jamais, et que les grandes entreprises ne voulaient pas qu’elle existe, et ne laisseraient pas M. Tucker acheter de l’acier ou les fournitures dont il avait besoin. »
Le père de Coppola a perdu son investissement de 5 000 dollars, une somme importante pour un homme de la classe moyenne dans les années 1940, mais « il n’en voulait pas à Tucker. Il aimait l’innovation. » Et pour Coppola, la voiture Tucker est devenue « une chose mythique ». Près de 40 ans plus tard, Coppola a réalisé Tucker : The Man and His Dream, un succès critique qui, dans la tradition Tucker, n’a pas réussi à faire de l’argent.
Aujourd’hui, l’usine de production de Tucker à Chicago, qui s’étend sur 475 acres, abrite une usine de Tootsie Roll et un centre commercial. Mais 47 des 51 voitures originales qui y ont été construites existent toujours dans des collections dispersées dans le monde entier. Parquée dans un entrepôt du Smithsonian National Museum of American History, la numéro 1039 a la couleur du champagne. Habituellement posée sur des blocs, et vidée de tous ses fluides sauf l’huile, elle émet encore un éclat vivant, comme une perle.
Preston Tucker, personnage affable avec un faible pour les cravates déclarées, était un policier de l’époque de la Prohibition, connu pour avoir pourchassé les boosmtleggers à Lincoln Park, dans le Michigan. (Il serait heureux d’apprendre que le Tucker du Smithsonian a été saisi lors d’un raid gouvernemental sur les stupéfiants). Au cours d’un hiver glacial, il a fait un trou dans le tableau de bord de sa voiture de patrouille non chauffée pour faire entrer la chaleur sous le capot, a été rétrogradé pour cette raison et a quitté la police. Il a ensuite construit des voitures de course et la tourelle Tucker, une tourelle de mitrailleuse pivotante utilisée pendant la Seconde Guerre mondiale.
Après la guerre, et des années de rationnement du sucre et de la viande, le plus grand appétit de l’Amérique était pour les voitures. Elles étaient la clé de voûte de la culture suburbaine naissante, mais la production s’était entièrement arrêtée entre 1942 et 45, alors que les usines automobiles fabriquaient à la chaîne des moteurs de bombardiers et d’autres biens de guerre. Les listes d’attente pour les nouveaux véhicules sont longues et les consommateurs déboursent de l’argent à l’aveuglette. Mais les premiers modèles produits en 1946 présentaient des conceptions d’avant-guerre fatiguées. Tucker savait qu’il pouvait les surpasser.
« Tucker pensait à l’automobile comme à un objet malléable », explique Roger White, conservateur du NMAH. « Il était un peu comme Frank Lloyd Wright à cet égard, n’ayant pas peur de partir de zéro. »
Dévoilée en 1946 dans une série de croquis, la Tucker Torpedo, comme on appelait la berline, s’élançait vers l’avenir : Avec ses lignes plongeantes, la voiture semblait presque en mouvement, même à l’arrêt. « C’était comme la Guerre des étoiles de l’époque », déclare Jay Follis, historien du Tucker Automobile Club of America. Ce n’est pas seulement la forme élégante qui a fait écho : La voiture présentait des innovations, notamment un troisième phare centré, qui pivotait pour éclairer la route dans les virages, des ailes qui pivotaient de manière défensive lorsque la voiture tournait, des freins à disque, un pare-brise escamotable (conçu pour s’éjecter en cas d’accident, protégeant ainsi les passagers), un moteur arrière et un tableau de bord rembourré.
Mais si ses conceptions et ses innovations en matière de sécurité étaient pionnières, le modèle commercial de Tucker était à la traîne. La construction automobile s’était contractée pendant la Grande Dépression ; à la fin des années 40, il ne restait qu’une poignée d’entreprises, ancrées dans une culture qui valorisait la prudence de l’entreprise plutôt que le génie individuel. Au milieu des années 50, Ford, General Motors et Chrysler fabriquaient 95 % des voitures américaines.