En ce qui concerne les obsessions nationales quasi-religieuses pour de larges portions de la population d’un pays, l’aversion allemande pour les limites de vitesse sur l’autobahn se place au même niveau que le contrôle des armes à feu en Amérique et la chasse à la baleine au Japon.
– Katrin Bennhold, New York Times,
Les autobahns allemandes sont célèbres pour ne pas avoir de limitation de vitesse universelle sur les autoroutes, même si environ 30 % d’entre elles ont une sorte de limite temporaire ou permanente. Environ 21% des autoroutes allemandes ont des limites statiques (temporaires ou permanentes) indiquées par des panneaux de signalisation traditionnels. Neuf pour cent supplémentaires sont équipés de systèmes de contrôle autoroutier qui peuvent afficher des limitations de vitesse variables en fonction du temps, des conditions météorologiques ou du trafic. La plupart de ces systèmes sont désactivés (= aucune limite) dans de bonnes conditions. Dans les sections du réseau autoroutier sans limitation de vitesse, il est fréquent d’être dépassé par des voitures ou des motos roulant à plus de 200 km/h (125 mph). Toutefois, la vitesse maximale recommandée (Richtgeschwindigkeit) est de 130 km/h (81 mph). Bien que la conduite à des vitesses supérieures ne soit pas punissable, le risque accru induit par des vitesses supérieures (erhöhte Betriebsgefahr) peut entraîner une responsabilité partielle pour les dommages. En outre, la loi interdit de rouler à des vitesses qui prolongent la distance minimale d’arrêt du véhicule au-delà du champ de vision du conducteur (Sicherheitsabstand). Sur toutes les routes allemandes, il existe des limitations de vitesse pour les camions, les bus, les voitures tractant des remorques et les petits véhicules motorisés (cyclomoteurs, etc.).
L’introduction d’une limitation de vitesse nationale sur les autoroutes et les routes similaires est à l’ordre du jour de divers groupes politiques et écologistes depuis des décennies, mais à l’heure actuelle, il n’existe aucun projet de la part du gouvernement fédéral à ce sujet. Cependant, la plupart des Allemands sont favorables à une limite de vitesse générale.
Histoire des limites de vitesse sur les AutobahnEdit
A la suite de la crise pétrolière de 1973, une limite de vitesse fédérale de 100 km/h (62 mph) sur les Autobahns a été imposée pour aider à économiser du carburant et atténuer les pénuries futures imminentes. Les préoccupations environnementales ou de sécurité n’ont pas été prises en compte à l’époque. La mesure n’a duré que de décembre 1973 à mars 1974 ; alors que l’administration Schmidt et le Bundestag étaient favorables au maintien de la limite de vitesse, le Bundesrat a réussi à faire pression pour abroger la loi au début de 1974. En guise de compromis, une limite de vitesse consultative non contraignante (Empfohlene Richtgeschwindigkeit) a ensuite été introduite en 1978 sur les Autobahns et les « autoroutes hors agglomération avec une séparation centrale ou sans séparation centrale et une voie continue pour le dépassement dans les deux sens ».
Comme une sorte de gentlemen’s agreement entre le gouvernement allemand et l’industrie automobile du pays, les constructeurs allemands ont alors limité leurs voitures hautes performances à une vitesse maximale de 250 km/h (155 mph), une règle qui est toujours respectée aujourd’hui pour les voitures de série. La loi de 1978 est fondamentalement toujours en vigueur aujourd’hui, bien que les autoroutes non-Autobahn sans restriction soient depuis devenues pratiquement inexistantes.
Contrairement à l’idée d’être non contraignant, une décision de 1992 de la Cour fédérale de justice d’Allemagne a déclaré que la limite de vitesse conseillée doit être respectée, et qu’un automobiliste causant un accident à des vitesses plus élevées ne peut pas invoquer des événements imprévisibles comme défense. Bien que cette décision ait eu des implications sur la responsabilité des accidents au-delà de 130 km/h, la limite de vitesse conseillée n’est toujours pas, aujourd’hui, une vitesse maximale obligatoire en tant que telle pour les déplacements sur les tronçons d’Autobahn sans restriction, et son dépassement n’est pas illégal.
L’Umweltbundesamt (Agence fédérale pour l’environnement) a réitéré sa recommandation d’une limite de vitesse globale contraignante au début de 2007, mais l’administration Merkel n’en a pas vu la nécessité. Lors d’un congrès du SPD en 2007, l’appel à une limitation de la vitesse sur les autoroutes a été ajouté au programme du parti, malgré la résistance dans les propres rangs du SPD. Bien que le SPD ait fait partie d’une coalition gouvernementale avec la CDU d’Angela Merkel à l’époque, l’administration a officiellement rejeté la proposition.
Même sans limite de vitesse générale, les autorités étatiques et même locales ont le pouvoir de restreindre les vitesses. Le district de Cologne a affiché une limitation de vitesse sur le Kölner Autobahnring / (périphérique de Cologne), très fréquenté. Le 9 avril 2008, la ville-État de Brême a promulgué une limite de vitesse de 120 km/h (75 mph), invoquant des préoccupations environnementales. La plupart des autoroutes de Brême comportaient déjà une certaine restriction de vitesse en raison de la congestion et du bruit, et la nouvelle mesure ne concernait que 11 km (6,8 miles) d’Autobahn précédemment sans restriction.
Après plus d’une décennie d’absence presque totale du discours politique, la question de l’imposition d’une limite de vitesse maximale généralisée sur les Autobahns allemandes a été réabordée par un comité du gouvernement fédéral allemand sur l’avenir de la mobilité et la réduction des émissions en janvier 2019. Dans son premier rapport préliminaire, le comité a recommandé, entre autres mesures, une augmentation du prix des carburants et l’introduction d’une limite de vitesse sur les Autobahns. Le ministre allemand des transports, Andreas Scheuer, a qualifié collectivement les plans exposés dans le rapport d' »allant à l’encontre de tout bon sens ». Le président du cabinet Merkel, Steffen Seibert, a ensuite précisé qu’il n’était pas question d’une limitation de vitesse générale. Cependant, la plupart des Allemands sont favorables à une limitation de vitesse générale.
Vitesse minimaleModifier
Les vitesses minimales affichées ne s’appliquent généralement qu’à des voies spécifiques comme la configuration courante sur les routes à 6 voies avec une vitesse minimale de 110 km/h (68 mph) sur la voie de gauche et de 90 km/h (56 mph) sur la voie centrale. Les véhicules qui ne peuvent pas supporter une vitesse de 60 km/h (37 mph) sur le plat ne sont toutefois pas autorisés sur l’Autobahn. Pour cette raison, de nombreuses grues automotrices européennes et d’autres camions extra-lourds qui ne seraient pas sûrs à des vitesses beaucoup plus élevées, mais tout aussi peu sûrs ou peu pratiques (et certainement gênants) à conduire sur de longues distances dans les rues de surface entre les chantiers et les dépôts, sont conçus avec des vitesses maximales de conception légèrement supérieures à 60 km/h – généralement 62 km/h (39 mph) au régime moteur gouverné en vitesse maximale.
Vitesse conseillée
La vitesse conseillée au niveau national est de 130 km/h depuis 1978.
Cette vitesse conseillée est prise en compte par la jurisprudence. Ainsi, une personne qui dépasse la vitesse conseillée d’environ 60 %, sans autre raison que d’arriver plus tôt chez elle, s’interdit toute capacité d’éviter un accident. Une vitesse de 200 kilomètres par heure rend impossible l’évitement rapide de situations dangereuses alors que le respect de 130 km/h et un freinage seulement modéré auraient permis d’éviter l’accident.
La limite de vitesse maximaleEdit
Certaines classes de véhicules ont une limite de vitesse spécifique, comme les camions.
Statistiques d’accidentsEdit
En 2013, les autobahns ont transporté 31% du trafic routier motorisé tout en représentant 13% des décès sur la route en Allemagne. Le taux de mortalité sur les autobahn de 1,9 décès par milliard de kilomètres parcourus se comparait favorablement au taux de 4,7 sur les rues urbaines et de 6,6 sur les routes rurales.
En 2018, le taux d’autobahn de 1,7 décès par milliard de kilomètres parcourus est moins sûr que celui de la France à 1,4 par milliard de kilomètres parcourus, et que celui de la Grande-Bretagne à 1,4 décès par milliard de véhicules-miles parcourus. Cela signifie que le risque de décès par véhicule kilomètre parcouru est 20 % plus élevé en Allemagne qu’en France, et près de 92 % plus élevé qu’au Royaume-Uni.
Entre 1970 et 2010, le nombre total de décès sur les routes allemandes a diminué de près de 80 %, passant de 19 193 à 3 648 ; sur la même période, le nombre de décès sur les autoroutes a diminué de moitié, passant de 945 à 430 décès. Les statistiques de 2013 montrent que le nombre total de décès sur la route en Allemagne a baissé pour atteindre le compte le plus bas jamais enregistré : 3340. Un représentant de l’Office fédéral de la statistique a attribué cette baisse générale aux conditions météorologiques hivernales difficiles qui ont retardé le début de la saison de conduite des motos. Toutefois, le nombre de décès sur les autoroutes a augmenté par rapport aux chiffres de 2012 (de 387 à 428). Néanmoins, les décès sur les autoroutes impliquant des camions ont augmenté, en raison de l’augmentation du trafic de camions et des embouteillages causés par les travaux routiers. Tandis que les accidents sans camions impliqués sont de nouveau en baisse.
| Classe de route | Accidents corporels | Mortalité | Taux par 1 000 000,000 kilomètres parcourus | Taux de mortalité pour 1 000 accidents avec blessures | |
|---|---|---|---|---|---|
| Taux de blessures | Taux de mortalité | Autobahn | 18 452 | 428 | 82 | 1.9 | 23.2 |
| Urbain | 199 650 | 977 | 958 | 4,7 | 4,9 |
| 73 003 | 1 934 | 249 | 6,6 | 26.5 | Total | 291 105 | 3 399 | 401 | 4.6 | 11,6 |
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