Guinguette Marais Poitevin

Située au sud de la rivière Passaic et à quelques pâtés de maisons à l’est du quartier central des affaires, la gare de Newark Penn est un centre de transport régional essentiel depuis son ouverture au public en 1935. Les voyageurs peuvent accéder aux trains de passagers interurbains Amtrak qui circulent sur le très fréquenté Northeast Corridor entre Washington, D.C. et Boston, aux trains du New Jersey Transit qui desservent le centre et la côte du New Jersey, au transport en commun rapide Port Authority Trans-Hudson (PATH) qui relie Newark à Manhattan, aux lignes locales de métro léger et de bus, et aux bus de passagers interurbains.

Depuis la fin du 19e siècle, la Pennsylvania Railroad (PRR) s’efforçait d’améliorer ses propriétés le long de l’important axe Washington, D.C.-New York City. En 1910, le PRR a concrétisé un projet qu’il avait mis des décennies à réaliser : une paire de tunnels ferroviaires a été achevée sous le fleuve Hudson, offrant enfin au chemin de fer une liaison directe avec l’île de Manhattan. Pour desservir les passagers de New York, la célèbre Pennsylvania Station, conçue par le célèbre cabinet d’architectes McKim, Mead et White, a été construite à Midtown.

En 1928, le PRR a inauguré un important programme d’électrification de la ligne principale entre New York et Wilmington, Del. Cinq ans plus tard, dans les profondeurs de la Grande Dépression, le chemin de fer a étendu le projet d’électrification vers le sud jusqu’à Washington, D.C., avec l’aide de prêts fédéraux totalisant plus de 100 millions de dollars. Cette dernière phase était considérée par le chemin de fer et le gouvernement fédéral comme un moyen de remettre les ouvriers au travail tout en produisant un système électrique moderne qui profiterait au service de transport de passagers et de marchandises dans une partie encombrée du grand Nord-Est.

Les locomotives électriques accéléraient plus rapidement que leurs homologues à vapeur et pouvaient tirer des trains plus longs et plus lourds, augmentant ainsi l’efficacité des opérations ferroviaires. Pour faciliter la transition vers le service électrique, le PRR réhabilita ses systèmes de communication et de signalisation ainsi que les voies et les plates-formes. De nouvelles gares furent construites à Newark et à Philadelphie – toutes deux commencées en 1929 – tandis que d’autres furent rénovées. L’installation de Newark était considérée comme un élément d’un programme d’amélioration plus vaste dont le coût de 42 millions de dollars était supporté presque à parts égales par la ville de Newark et le PRR. Le projet complet comprenait le bâtiment de la gare, un viaduc au sud-est contenant les quais, et un nouveau pont levant sur la rivière Passaic. La nouvelle gare a remplacé une installation antérieure en brique connue pour ses nombreuses tourelles ressemblant à un château.

Avec une grande fanfare, la gare Newark Penn a été inaugurée le 23 mars 1935. Étaient présents le vice-président du PRR, le maire de Newark, les deux sénateurs américains du New Jersey et d’autres représentants des chemins de fer et du gouvernement. Après les discours de félicitations habituels, les participants ont été invités à découvrir une exposition de nouveaux wagons Pullman et PRR, ainsi qu’une locomotive électrique profilée GG1. Seules deux plateformes étaient en service lorsque la gare a ouvert au trafic le lendemain, et il faudra encore quelques années pour que les autres soient terminées.

Pour accueillir les différents modes de transport, la gare était effectivement divisée en quatre niveaux : le sous-sol accueillait une station du système de métro léger de la ville ; le niveau de la rue était réservé aux bus et aux taxis ainsi qu’aux services aux passagers tels que la billetterie et la salle d’attente ; le viaduc situé un niveau au-dessus de la rue contenait les quais de toutes les lignes ferroviaires interurbaines pour passagers ; et un autre niveau au-dessus était une zone de quais pour la ligne de transport rapide Hudson et Manhattan vers Manhattan (aujourd’hui PATH). Les systèmes de métro léger et de transport en commun rapide ont été réalignés pour desservir la nouvelle gare Newark Penn. En séparant ces différents systèmes, les passagers pouvaient se diriger directement vers une plate-forme spécifique sans avoir à naviguer à travers, et à encombrer, d’autres zones.

Comme son homologue de Manhattan, la station a été conçue par le cabinet McKim, Mead et White. Les fondateurs d’origine étaient tous morts dans les années 1920, mais la société est restée une force importante dans le monde du design, et s’était éloignée du néoclassicisme pur pour embrasser une esthétique plus moderne, comme la rationalisation associée à l’ère Art déco des années 1920 et 1930. Faisant face à Raymond Plaza, la façade principale en pierre calcaire de l’Indiana gris clair est dominée par deux arches pleine hauteur garnies de granit rose subtil qui est également utilisé pour la base. Les entrées principales sont situées au bas des arches, et une marquise au-dessus des portes sud protège les passagers des intempéries ; l’arche nord est aujourd’hui remplie d’une skywalk qui relie la gare à un hôtel voisin.

Hautement symétrique, cette élévation affiche un design classique dans son utilisation de pilastres stylisés qui divisent la surface en un rythme régulier de baies. Entre chaque paire de pilastres, de hautes bandes de fenêtres tripartites garnies d’aluminium brillant s’élèvent à plus de 30 pieds de haut, permettant à la lumière naturelle d’inonder la salle d’attente. Suivant la ligne élastique des arcs, des tympans traversent toutes les fenêtres, ajoutant ainsi un élément horizontal qui contraste avec la forte verticalité des pilastres et des fenêtres. Chaque tympan contient un bas-relief en aluminium d’une fleur épanouie, qui, en conjonction avec la garniture des fenêtres, ajoute un peu d’éclat à la palette autrement atténuée de calcaire gris.

Au centre de la frise qui court au-dessus des fenêtres et des arches, « Pennsylvania Railroad » est sculpté dans la pierre, tandis que des panneaux sculpturaux au-dessus des pilastres aux extrémités des arches présentent l’emblème de la clé de voûte du chemin de fer emblanté sur un bouclier entouré de rameaux feuillus. Au-dessus des arches, d’autres panneaux sont sculptés d’images représentant le principal fret transporté par le PRR, qui comprenait le blé et le bétail.

La plus grande ornementation se trouve autour des impressionnantes arches, qui sont remplies de grandes étendues de verre. À la courbe de l’arche, des guirlandes de fruits et de fleurs de style classique sont exécutées dans un style moderne et épuré qui produit un effet bidimensionnel ; des bandes de rubans semblent flotter au vent. Dans les linteaux au-dessus des arcs, la clé grecque est utilisée, ce qui constitue une autre référence au design classique. Au niveau de la ligne de toit, des parapets en forme de frontons coiffent les arcs et portent en leur centre des horloges. En regardant de plus près, l’emblème de la clé de voûte dorée du PRR est visible aux positions 12, 3, 6 et 9, tandis que les autres chiffres sont indiqués par des triangles. Sur les côtés, des sabliers représentent le passage du temps et sont entourés de vignes et de fleurs abstraites. Le soir, le cadran de l’horloge est éclairé par son centre, et à distance, il apparaît comme un rayon de soleil doré.

À l’intérieur, les deux tiers sud du bâtiment sont consacrés à l’usage des passagers, et comprennent la salle d’attente principale qui s’élève à plus de 40 pieds de hauteur. Des guichets ont été construits dans le mur est, et des bancs ont été disposés autour d’une allée centrale qui traverse la pièce. Les bancs d’origine sont toujours en place ; construits en noyer gris, ils sont ornés d’une décoration en aluminium incrusté qui comprend l’emblème du PRR et des fleurs stylisées. Colorée et spacieuse, lumineuse et accueillante, la salle comprend de nombreux matériaux et finitions décoratives de qualité. Les sols en terrazzo rouge ont des inserts noirs et jaunes garnis de laiton qui font écho aux motifs floraux de l’extérieur. Au-dessus, le plafond légèrement arqué est d’un bleu profond et riche. Sur toute sa longueur court une large bande de lignes ondulées dorées qui donnent le sentiment de mouvement si essentiel au design Art déco ; perpendiculairement à cette bande, des ceintures de lignes droites s’étendent sur toute la largeur de la pièce.

La partie inférieure des murs est recouverte d’un lambris de travertin jaune rose provenant du Montana, tandis que la partie supérieure est composée d’un matériau acoustique qui atténue le bruit des trains provenant du hall voisin. À l’unisson avec l’extérieur, des pilastres sont employés sur les murs supérieurs pour diviser la surface en travées, qui comportent à leur tour des panneaux au centre desquels se trouve une série de médaillons sculptés. Ensemble, ils retracent l’évolution des transports et présentent des images telles qu’un canoë, un chariot couvert, une locomotive électrique et un avion volant par une nuit nuageuse éclairée par la lune. Des grilles en aluminium sont utilisées dans tout le hall, mais surtout dans les encadrements de porte sur les murs nord et sud. Surmontés d’horloges drapées de guirlandes de feuillage, les motifs floraux et étoilés prédominent. La nuit, la grande salle est principalement éclairée par quatre lustres à globe, chacun d’un diamètre de 1,5 mètre et pesant 800 livres. Fabriqués en bronze blanc et en verre opale flashé, les orbes célestes rougeoyants sont cerclés par des bandes de figures représentant les signes du Zodiaque.

Les quais sont fermés par des murs en briques chamois ponctués de bandes horizontales de fenêtres ; le toit est également doté de lucarnes pour laisser passer la lumière du soleil supplémentaire. Les fermes en arc très visibles du hangar ferroviaire ressemblent à celles du hall de banlieue de la gare de la 30e rue de Philadelphie, construite à la même époque. À l’endroit où les différents composants en acier se rejoignent, les rivets apparents donnent une impression de force et de solidité qui sied au PRR, qui, au sommet de sa richesse et de son influence au début du XXe siècle, était considéré comme l’une des plus formidables entreprises du monde. En bas, au niveau de la rue, là où le viaduc passe au-dessus des routes, les entrées présentent une ornementation sculpturale comprenant des aigles qui scrutent la scène avec des regards fermes et des ailes déployées.

À la fin des années 1990, la gare Newark Penn a été rénovée par NJ TRANSIT pour un coût total de 40,8 millions de dollars. Planifié et exécuté par le cabinet d’architectes Beyer, Blinder & Belle avec Vollmer Associates, le projet portait sur la réhabilitation complète du bâtiment, inscrit au registre national des lieux historiques en 1978. Les travaux comprenaient le nettoyage et le rejointoiement de la maçonnerie extérieure, l’élimination de la peinture au plomb et de l’amiante, le nettoyage et la restauration des murs, des sols et du plafond de la salle d’attente principale, la réparation et le polissage de la ferronnerie décorative et des lustres Zodiac, ainsi que la rénovation des guichets et des bureaux. En outre, un nouveau hall et une salle d’attente de 20 000 pieds carrés ont été ajoutés pour permettre l’accès aux plates-formes de trains interurbains et de banlieue depuis le côté est du bâtiment.

Au cours de la décennie suivante, l’accès à l’installation a été amélioré grâce à des travaux financés par environ 14 millions de dollars accordés dans le cadre du programme de bus et d’installations de bus de la Federal Transit Administration. Dans le cadre de l’American Recovery and Reinvestment Act de 2009, 17,3 millions de dollars ont été accordés à New Jersey Transit pour améliorer les déplacements des véhicules et des piétons autour de la gare. Les zones de débarquement et de prise en charge ont été agrandies pour résoudre les problèmes de congestion sur le côté ouest du bâtiment et un nouvel aménagement paysager, une nouvelle signalisation et un nouvel éclairage ont créé un royaume plus accueillant pour les personnes à pied.

En décembre 2020, le gouverneur du New Jersey, Phil Murphy, a annoncé que l’État consacrerait 190 millions de dollars aux rénovations de la gare Newark Penn Station sur cinq ans pour améliorer l’expérience des clients et promouvoir le développement économique. Les travaux immédiats comprennent un effort de 30 millions de dollars pour restaurer les bancs de la salle d’attente, installer un éclairage plus vif, mettre à jour les toilettes, améliorer le chauffage, la ventilation, la climatisation et le traitement de l’air, peindre et nettoyer en profondeur l’extérieur en calcaire. À l’extérieur, les couloirs de bus bénéficieront d’un nouvel éclairage et d’un meilleur drainage. Une meilleure signalisation directionnelle et d’orientation permettra aux passagers et aux visiteurs de naviguer plus facilement dans l’établissement.

Les colons néerlandais ont acheté Manhattan aux Indiens américains Lenape en 1626, et une petite colonie nommée New Amsterdam a été formée à l’extrémité sud de l’île. Au cours des décennies suivantes, les Néerlandais ont formé des communautés dans tous les boroughs qui composent aujourd’hui la ville de New York, mais en raison de vastes zones humides, la zone située à l’ouest du fleuve Hudson est restée largement inhabitée par les Européens jusqu’à la seconde moitié du siècle. Dans les années 1660, des colons de l’actuelle ville de New Haven, dans le Connecticut, ont commencé à s’enquérir auprès des autorités néerlandaises de la possibilité de fonder un village dans le nord du New Jersey. À l’époque, New Haven était le centre de sa propre colonie anglaise éponyme, fondée en 1638 par des puritains stricts qui voulaient créer une communauté de Dieu non contaminée par des non-croyants. Au milieu du siècle, les luttes de pouvoir en Angleterre ont poussé New Haven à fusionner avec la colonie du Connecticut, apparemment libérale. Ceux qui n’étaient pas satisfaits de l’union de 1664 ont cherché une nouvelle terre pour s’installer selon leurs propres conditions.

Les appels ont été accueillis positivement par les Néerlandais, mais les dirigeants de New Haven ont rechigné devant des dispositions telles que celle qui aurait exigé que tous les officiers et magistrats soient approuvés par les Néerlandais avant d’être officiellement placés en fonction. Des années d’indécision s’écoulent, jusqu’à ce que les événements internationaux tournent en faveur des colons de New Haven : en 1664, les Anglais s’emparent de la Nouvelle-Amsterdam et la rebaptisent New York.

Avec le contrôle de la région par les Anglais, les terres deviennent plus faciles à obtenir, et en 1666, le parti de New Haven commence sa migration vers l’ouest. Un groupe de trente familles de Milford a remonté la rivière Passaic sous la direction du capitaine Robert Treat et a choisi un site de ville au-dessus des marais. Ce groupe initial fut bientôt complété par de nouveaux arrivants de New Haven proprement dit, de Branford et de Guilford. Un différend avec les Amérindiens locaux concernant le titre de propriété de la terre fut résolu lorsque les colons l’achetèrent en échange de biens tels que des manteaux, des couteaux, des haches et des wampums. D’abord appelé New Milford, le village a ensuite été rebaptisé Newark, très probablement en l’honneur du révérend Abraham Pierson, un résident et chef religieux originaire de Newark-On-Trent, en Angleterre.

L’intersection des rues Market et Broad est devenue le cœur de la ville, et a été appelée pendant de nombreux siècles « Four Corners ». En 1667, les colons ont accepté un système de gouvernement local et ont divisé les terres en lots de 6 acres ; pour garder la terre, le propriétaire devait construire une maison sur la propriété et y vivre au moins deux ans avant de pouvoir la vendre. De nombreux ruisseaux et étangs fournissaient d’importantes ressources en eau pour soutenir l’agriculture, tandis que les prairies proches de la rivière étaient utilisées par les animaux en pâture. Des pommiers étaient plantés dans les champs. Une rareté dans la région, le fruit a apporté la renommée à la communauté, qui est devenue connue pour son cidre.

La maison Sydenham près du parc Branch Brook se dresse comme un rappel de cette première génération de colonisation. La structure originale de deux étages en bardeaux de bois a été construite vers 1710, mais a été agrandie par la suite. Comme dans la plupart des villages de pionniers, des moulins ont été établis pour traiter le grain et produire des planches de bois pour la construction, mais la plupart des énergies des résidents ont été consacrées aux activités agricoles jusqu’au XIXe siècle. Pendant la guerre d’Indépendance, Newark se trouvait à la périphérie des combats dans la région de New York, et les armées britannique et américaine ont traversé la ville.

Après la guerre, Newark s’est développé comme un centre de fabrication de cuir. En utilisant l’écorce des mélèzes que l’on trouve dans les montagnes voisines, les tanneries finissaient les peaux d’animaux, qui étaient ensuite envoyées dans des ateliers où elles étaient façonnées en chaussures. Dans les années 1810, Seth Boyden a réussi à créer le cuir verni, dont la haute brillance l’a rendu populaire pour les vêtements de cérémonie. En deux décennies, la ville comptait plus de 150 fabricants de cuir verni qui employaient des milliers de travailleurs. Des produits complémentaires tels que les chapeaux et la dentelle étaient également fabriqués dans la ville. Grâce à de nouveaux modes de transport, les usines étaient en mesure d’expédier ces articles vers les marchés en plein essor.

Les routes et les turnpikes avaient relié Newark aux communautés voisines, mais la surface des routes était difficile à traverser lors des neiges hivernales et des pluies printanières. Dans les années 1820, le canal Morris, long de 106 miles, a été construit à travers la moitié nord du New Jersey entre Phillipsburg, situé sur le fleuve Delaware, et Jersey City, situé sur l’Hudson en face de Manhattan. En reliant les deux rivières, les marchandises pouvaient être expédiées directement à New York ou vers le sud, à Trenton et Philadelphie. Grâce à des pressions politiques, les dirigeants de Newark ont fait en sorte que leur ville se trouve sur le trajet de la voie navigable. Des ouvriers irlandais nouvellement arrivés ont été employés pour creuser le lit du canal, et beaucoup sont restés à Newark pour former une communauté. Dix ans plus tard, ils furent rejoints par des immigrants allemands qui influencèrent l’industrie brassicole de la ville.

Dans une histoire souvent répétée dans l’histoire américaine, le canal Morris ne connut que quelques années de prospérité avant que son activité ne soit reprise par les chemins de fer. Newark et Jersey City ont été reliées par la New Jersey Railroad and Transportation Company (NJRR) à l’automne 1834. Les premiers chemins de fer étaient souvent mal construits et peu fiables, mais les progrès rapides de la technologie ont apporté des améliorations qui leur ont permis de dominer les marchés du transport. Le canal a été définitivement abandonné en 1924, et le boulevard Raymond a été construit par-dessus dans le centre-ville. Sous le niveau de la rue, le système de train léger de la ville a été placé dans la tranchée vide qui avait autrefois contenu quatre pieds d’eau.

À la fin du siècle, une poignée de chemins de fer desservaient la ville, notamment la Central Railroad of New Jersey, la Delaware Lackawanna, et Western, et la Lehigh Valley. Pour consolider son contrôle sur le corridor ferroviaire vital Washington, D.C.-New York, le PRR a pris en 1871 un bail de 999 ans avec la United New Jersey Railroad and Canal Company. Celle-ci avait été formée quatre ans plus tôt par la fusion de la NJRR avec la Camden and Amboy Railroad ; en louant la société, le PRR a acquis une importante franchise de ferry et des droits d’eau sur le fleuve Hudson.

Newark avait tissé des liens commerciaux forts avec les États du Sud, et la guerre de Sécession ne faisait donc pas l’unanimité parmi les habitants qui craignaient de voir l’économie de la ville plonger. Bien que le commerce ait été perturbé, les usines de Newark ont tourné leur énergie vers l’effort de guerre, produisant des chaussures et des chapeaux pour l’armée de l’Union. Après la fin de la guerre, la base industrielle de la ville s’est développée, et les inventions de cette époque comprennent le celluloïd et le film photographique. Dans les années 1880, les principaux produits comprenaient les vieux classiques tels que les chaussures et les chapeaux, ainsi que les boutons, les vêtements pour hommes, les engrais et les produits chimiques.

Comme Hartford, dans le Connecticut, Newark s’est développée en tant que centre de services d’assurance. Aujourd’hui encore, elle s’enorgueillit de noms tels que la Prudential Insurance Company, dont le siège social se trouve toujours dans le centre-ville, plus d’un siècle après sa fondation en 1875. À mesure que la ville s’enrichissait, les autorités et les citoyens ont déployé des efforts pour embellir ses espaces publics. En 1898, les frères Olmsted, un cabinet d’architectes paysagistes, ont été engagés pour concevoir un système de parcs, qui comprenait les parcs Branch Brook, Weequahic et Riverfront. Conçus dans un style naturaliste avec des peuplements d’arbres, des lacs et des sentiers sinueux, ces espaces verts offrent de nombreuses possibilités de loisirs et accueillent des événements populaires tels que le festival des cerisiers en fleurs qui, chaque printemps, entoure le Branch Brook Park de fleurs roses et blanches.

Le développement industriel a créé de nouvelles demandes de terrains et un besoin de meilleures installations d’expédition. Pendant la Première Guerre mondiale, le gouvernement fédéral a financé et supervisé la construction du Port Newark sur les zones humides au sud-est de la ville, qui ont été draguées et remplies. En 1948, l’autorité portuaire de New York et du New Jersey a repris la responsabilité de l’installation et a modernisé ses opérations tout en élargissant sa superficie. Achevé quelques années plus tard, le port a été l’un des premiers de la côte Est à être conçu pour traiter les grands conteneurs qui commençaient alors à être largement utilisés dans l’industrie du transport maritime. À l’ouest, l’aéroport international de Newark Liberty est, depuis son ouverture en 1928, une importante plate-forme de transport de passagers et de marchandises pour la région métropolitaine de New York et du nord du New Jersey. Situé au croisement frénétique de voies ferroviaires, fluviales, aériennes et autoroutières, Newark continue de jouer un rôle essentiel dans le déplacement des personnes et des marchandises dans tout le pays et dans le monde entier.