Guinguette Marais Poitevin

DIT IS EEN UITGEBREIDE VERSIE VAN EEN ARTIKEL
Door Jack Kane DIE IN ISSUE 029 van
RACE ENGINE TECHNOLOGY MAGAZINE

NOOT: Dit artikel werd oorspronkelijk gepubliceerd in 2008, en beschreef Formule 1- en NASCAR CUP-motoren die in gebruik waren aan het einde van het seizoen 2006. Sinds die tijd zijn er grote veranderingen geweest in de F1, en een paar (OPGELET in het artikel) in NASCAR. De technologische inzichten blijven echter geldig met betrekking tot de huidige motoren.

INLEIDING

Aan het eind van het competitieseizoen 2006 hadden zowel de NASCAR Cup als de FIA Formule 1 motoren het toppunt van krukassnelheid bereikt voor hun respectievelijke klassen van autosport: respectievelijk 10.000 en 20.000 RPM. Hoewel het werken bij deze toerentalniveaus sindsdien is achterhaald door regelgeving (NASCAR’s steeds strengere gebruik van de ‘versnellingsregel’ en de FIA’s toerentallimiet van 19.000 omw/min die in 2007 werd geïntroduceerd en voor 2009 is verlaagd naar 18.000 omw/min), leek het interessant om deze zeer verschillende motoren te vergelijken om te zien op welke gebieden er eventueel overeenkomsten zouden kunnen zijn.

ACHTERGROND

Om een achtergrond voor dit artikel te creëren, geven de volgende paragrafen een korte schets van de hoogtepunten van beide motoren.

Een Formule 1-motor is zonder twijfel een van de meest verfijnde, ontwikkelde, geavanceerde machines op deze planeet. Het is een speciaal gebouwde, pure racemotor, die voor het seizoen 2006 een 90° V8-configuratie heeft, met 2,4 liter (146,4 cubic inches) slagvolume. Er zijn fundamenteel weinig beperkingen aan de uitvoering. Die paar beperkingen omvatten de 2,4-liter, 90° V8-configuratie met een 180°-krukas, 106,5 mm boringafstand, 98 mm maximale boring, geen inlaatpijpen met variabele lengte, geen metaal-matrix composietmaterialen, 58 mm minimale krukashoogte, en één injectiestuk per cilinder. De motoren zijn DOHC, met vier kleppen per cilinder, vingervolgers en pneumatische klepstoters, waarbij het ontstekings- en het brandstofinjectiesysteem worden geregeld door een geavanceerd digitaal computersysteem voor het motormanagement. Het gewicht van de motor is minimaal 95 kg (209 lbs) en een beperking van de hoogte van het zwaartepunt beïnvloedt verder de karakteristieken van het totale pakket.

De FIA eiste dat elke auto dezelfde motor moest gebruiken voor twee opeenvolgende training-kwalificatie-race meetings of bestraft worden, dus de ontwerp levensduur van een 2006 motor was in de buurt van 1350 km (840 mijl).

Aan het eind van het seizoen 2006 haalden de Formule 1 motoren doorgaans een toerental van 20.000 RPM (soms zelfs gedurende de gehele Grand Prix), en produceerden ze een piekvermogen van ongeveer 755 pk bij meer dan 19.000 RPM, met een piekkoppel van ongeveer 214 lb-ft (290 nm) bij 17.000 RPM. Die niveaus van vermogen en koppel zijn respectievelijk 315 pk/liter en 15,2 bar BMEP.

NASCAR “Cup” motoren, ter vergelijking, zijn de andere kant van de regelgeving spectrum. Niet alleen zijn ze strenger beperkt met betrekking tot toegestane onderdelen, materialen, afmetingen, component minimum gewichten, enz, moeten ze worden afgeleid van een (nominaal) productie-gebaseerde, ijzer-blok, 90 ° V8 met pushrod klepbediening, twee klep wig koppen en een enkele vier barrel carburateur. Deze motoren zijn onderhevig aan verschillende parameters die NASCAR oplegt aan de vier concurrerende fabrikanten naast die in het gepubliceerde reglement.

In het bijzonder is de Cup V8 beperkt tot een maximale boring van 106.3 mm (4.185 inch), een maximaal slagvolume van 5.86 liter (358 cubic inch), een 90° krukas, stalen drijfstangen, een enkele, in het dal geplaatste nokkenas, vlakke klepstoters van niet meer dan 22.2 mm (0,875 inch) diameter, stoterstang & tuimelaarklepbediening met stalen stoterstangen en aluminium of stalen tuimelaars, (goedgekeurde) aluminium cilinderkoppen met twee kleppen per cilinder, met stalen spiraalvormige klepveren, één carburateur met vier cilinders, gebaseerd op een gespecificeerd Holley-model, en één ontsteking met stroomverdelerregeling. Het gewicht van de motor is ongeveer 260 kg (575 lbs).

Elke auto moet, volgens de reglementen, dezelfde motor gebruiken voor één volledige race meeting (training, kwalificatie en de race) of wordt gestraft. Races zijn meestal 300 – 500 mijl lang, dus de levensduur van een motor is maximaal 800 mijl.

Aan het eind van het seizoen 2006 leverden de Cup motoren een piekvermogen van ongeveer 820-830 pk bij ongeveer 9000 tpm, en een piekkoppel van ongeveer 520 lb-ft bij ongeveer 7500 tpm. Tijdens een typische oval race draaien deze motoren continu tussen ongeveer 7000 en 10.000 RPM. Ik heb uit betrouwbare bron vernomen dat de Cup-motoren van vandaag de dag (2014) bijna 11.000 toeren per minuut zouden draaien, ware het niet dat de eindoverbrengingsregel van kracht is.

UPDATE (en nog een korte tirade):

Aan het einde van het 2014 NASCAR-seizoen hadden de CUP-motoren (358 CI, enkele 4-barrel, op gas) de buurt van 890 PK bereikt bij ongeveer 9000 RPM, en de tandwielregel beperkte hun snelheid op de baan tot ruwweg 9500 RPM. Het maximum koppel was 540 lb-ft (BMEP van 227.5, koppelverhouding van 1.51).

(N.B.: de vergelijkingstabel aan het eind van dit artikel is gebaseerd op prestaties uit 2006 van ongeveer 825 PK en 481 lb-ft.)

Ter vergelijking, veel van de huidige (2020) race motor bouwers raken helemaal opgewonden en opschepperig over het maken van 890 PK uit een 410 cubic inch motor met individuele-8-runner brandstofinjectie, draaien op METHANOL brandstof.

Het is uiterst frustrerend voor mij dat deze ongelooflijke CUP-motor configuratie is uit het bestaan gejaagd door de NASCAR braintrust. Voor het seizoen 2015, in het zogenaamde belang van “lagere kosten” en “beter racen”, deze genieën verordend dat de CUP motoren zullen worden uitgerust met een “Tapered Spacer” gelegen tussen het gasklephuis en de inlaat plenum. Deze afstandhouder is niet veel meer dan een mooie restrictieplaat, die de hoeveelheid lucht beperkt die de motor kan inlaten. Die regelwijziging verminderde het motorvermogen onmiddellijk tot ongeveer 725 PK.

En terwijl de NASCAR bureaucraten maar doordrammen over “het verlagen van de kosten van het racen”, heeft deze regelwijziging weer een enorme uitgave van R&D geld gevergd om een nieuw motorpakket te ontwikkelen (verbrandingskamer, poorten, spruitstuk lopers, plenum configuratie, nokkenas profielen, klepveren, etc. etc.) om de prestaties van dit nieuwe (andere) motorpakket te optimaliseren.

De motorbedrijven, met behulp van kiepvrachtwagens vol geld en verbazingwekkende vaardigheden, ontwikkelden het van de 725 PK regio terug tot ongeveer 750 PK.

NADAT, alsof dat de kwaliteit van het racen nog niet genoeg verminderde, hebben de regerende tovenaars voor het seizoen 2019 een nog kleinere taps toelopende spacer wettelijk vastgelegd die slechts ongeveer 550 PK toestaat. —— HEY GUYS, you already HAVE the XFINITY cars.

GOOD GRIEF, I can go to the corner car dealer and buy a STREET CAR with more power than that.

“Brain-Dead-Brian” strikes again! (Maar goed dat ik geen NASCAR rijbewijs meer heb)

COMPARISONS

Op basis van de verhouding tussen pk’s en cilinderinhoud, zou je kunnen stellen dat de Formule 1 motor veruit superieur is (315 pk per liter tegen 140 pk per liter). Echter, gezien de ontwerpvrijheid, die de Formule Een motor in staat stelt om goed te werken bij 20.000 RPM, zijn er misschien betere criteria om deze motoren te vergelijken.

De rest van dit artikel onderzoekt verschillende andere criteria om de prestaties van deze twee motoren te vergelijken.

De tabel aan het eind van dit artikel geeft een overzicht van deze criteria en andere relevante getallen naast elkaar, met regelnummers voor elk item, zodat veel voorkomende verwijzingen in de tekst gemakkelijker te vinden zijn.

De basisafmetingen, het gewicht, het vermogen en het koppel werden verkregen van ingenieurs die op de respectieve gebieden werkzaam zijn en werden onder voorwaarde van anonimiteit verstrekt.

BMEP en MPS

Twee van de meest geaccepteerde prestatie-vergelijkingsmaatstaven zijn Brake Mean Effective Pressure (BMEP, HIER verklaard) en Mean Piston Speed (MPS, HIER verklaard).

De BMEP van de Formule 1 motor bij piekkoppel (tabel regel 13) is 15,17 bar terwijl de Cup motor een piekkoppel BMEP produceert van 15,12 bar (0,3% minder).

Bij piekvermogen is de Formule 1 BMEP waarde (tabel regel 22) 14,6 bar terwijl het Cup cijfer 14,0 bar is (4,1% minder).

Het is duidelijk dat het produceren van 15,17 bar BMEP bij 17.000 RPM en 14,6 bar bij 19.250 RPM opmerkelijke prestaties zijn, gezien het feit dat de verhouding tussen Friction Mean Effective Pressure (FMEP) en BMEP veel hoger is bij Formule Een dan bij Cup RPM.

Het is echter verbazingwekkend dat het BMEP in de Formule 1 (vergeet niet, vlakke nokkenas, stoterstang/tuimelaar, twee kleppen per cilinder, enkele carburateur) slechts 0,5% lager is dan in de Formule 1.

En nog veelzeggender is dat de MPS van de Formule 1-motor bij het hoogste toerental (tabel regel 19) 25,5 m/s (5025 ft/min) is, terwijl die van de Cup-motor minder dan 3% lager is bij 24,8 m/s (4875 ft/min). Bij redline is de MPS van de Formule 1 26,5 m/sec, terwijl die van de Cup een verbluffende 27,5 m/sec is. Om deze getallen in perspectief te plaatsen, schreef professor Gordon Blair (Race Engine Technology, nummer 27) dat 26,5 m/sec de hoogste was die hij ooit had gezien.

Hoewel we voorzichtig zijn met empirismen, is het interessant om de niet-dimensionale waarden van BMEP x MPS (bar x m/sec) te vergelijken bij piekvermogen (tabel regel 24) en bij piekkoppel (tabel regel 15).

Bij het maximumvermogen ligt de waarde van de Cup-motor slechts 7% lager dan die van de Formule 1-motor, waaruit nogmaals blijkt hoe opmerkelijk de prestaties zijn die uit deze op productie gebaseerde V8 worden gehaald. Er is een groter verschil bij het piekkoppel (bijna 9%), grotendeels te wijten aan de grotere spreiding tussen piekvermogen en piekkoppel bij de Cup-motor (15% van redline versus 11% van redline voor de Formule 1-motor).

PISTON MOTION

De netto-versnelling die aan een zuiger wordt opgelegd, is in feite de som van twee onafhankelijke curven: primaire en secundaire versnellingen, die in figuur 1 hieronder zijn weergegeven en HIER nader worden toegelicht.

Figuur 1 – Componenten van de zuigerversnelling

De primaire versnelling (de blauwe lijn in figuur 1) is een eerste-ordecurve, gebaseerd op de krukashoek in het kwadraat, de krukashoek en de slaglengte, terwijl de secundaire versnelling (de groene lijn in figuur 1) een tweede-ordecurve is, gebaseerd op de krukashoek in het kwadraat, tweemaal de krukashoek, en de verhouding stang/slag.

Terwijl de primaire component van de zuigerversnelling bovenaan en onderaan even groot is maar een tegengesteld teken heeft, heeft de secundaire component (die welke ontstaat door de zijwaartse beweging van de drijfstang) zowel bovenaan als onderaan een positief teken, zoals blijkt uit de groene lijn. Bij TDC voegt de secundaire piek dus toe aan de primaire piek, terwijl bij BDC de secundaire piek van de primaire aftrekt, zoals de magenta lijn laat zien.

Figuur 2 hieronder is een grafiek van de zuigersnelheid en de versnellingsprofielen voor beide motoren bij redline (tabelregel 28), respectievelijk 20.000 en 10.000 omw/min.

Figuur 2 – Vergelijking zuigersnelheid en versnelling

Er zijn hier verschillende zaken van belang. Het eerste (misschien verrassende) punt is dat, hoewel het toerental van de krukas van de Formule 1 tweemaal zo hoog is als dat van de Cup-motor, de piek zuigersnelheid (tabelregel 30) voor de Cup-motor in feite 5% hoger is dan die van de Formule 1-motor bij redline (44,6 m/sec vs. 42,4 m/sec), zoals grafisch wordt weergegeven door de gele (CUP) en groenblauwe (F1) lijnen in figuur 2.

De verhouding stang/slag beïnvloedt merkbaar de vorm van de versnellingscurve in het gebied van BDC. Merk op dat de Formule 1 curve een negatieve versnellingspiek bereikt bij BDC, terwijl de Cup curve in wezen vlak is voor 26° aan weerszijden van BDC.

Zelfs al is de hart-op-hart afstand op de Formule 1 stang slechts 102 mm (4.016 in), de grote stang/slag verhouding (2.56) produceert een relatief kleine secundaire versnellingscomponent.

Aannemende dat de zuigerpen niet verschoven is, treedt de maximale positieve zuigerversnelling op bij TDC. De heen en weer gaande assemblage oefent de grootste trekkracht uit op de stang bij TDC-overlap-cyclus omdat er vrijwel geen cilinderdruk is om de versnellingskracht te compenseren, terwijl bij TDC-verbranding de cilinderdruk zijn maximumwaarde van ruwweg 85 – 90 bar nadert, die de trekversnellingskracht volledig zal opheffen en een grote drukbelasting op de stang zal produceren.

Het grote verschil in Peak Piston Acceleration (PPA) tussen Formule 1 en Cup is in de richting die men zou verwachten gezien de toerentalwaarden van de krukas. Bij redline, de Formule Een PPA is 10.622 g in vergelijking met de Cup waarde van 5821 g. Merk op dat de PPA bij redline (tabel regel 31) voor de Formule Een motor is 82% groter dan die van de Cup motor, terwijl zowel de piek en gemiddelde zuigersnelheden (regels 29 & 30) zijn redelijk vergelijkbaar voor beide motoren.

Het vergelijken van de kracht niveaus die deze versnelling waarden produceren is echter onthullend. Het Formule Een zuigerpakket (zuigers, ringen, zuigerpen, circlips) weegt ruwweg 295 gram (regels 33-35). Bij 20.000 RPM veroorzaakt de PPA een trekbelasting op de zuigerpenboring van de drijfstang (tabel regel 41) van 10622 g x 0,295 kg = 3133 kg, en het zuigerpakket plus het heen en weer gaande deel van de drijfstang oefent een trekbelasting uit van 4036 kg op de doorsnede van de stangbalk (tabel regel 42) bij het zwaartepunt (ongeveer 1.

In vergelijking, het Cup zuigerpakket (zuigers, ringen, zuigerpen, borgringen) weegt ongeveer 500 gram (regels 33-35). Bij 10.000 RPM veroorzaakt de PPA een trekbelasting op de zuigerpenboring van de drijfstang (tabel regel 41) van 5821 g x 0,50 kg = 2911 kg (6403 lb), slechts 7% minder dan de Formule Een waarde. Op dezelfde manier oefent het zuigerpakket plus het heen en weer gaande deel van de drijfstang een trekbelasting uit van 3725 kg op de dwarsdoorsnede van de stangbalk (tabel 42) bij het zwaartepunt (ongeveer 1,66 inch van het midden van het big end), slechts 8% minder dan bij de Formule Een motor.

CONNECTING ROD COMPARISON

Om een ruwe vergelijking te maken van de drijfstangspanningen en doorbuigingsniveaus, heb ik geschatte modellen gegenereerd van de twee drijfstangen. Daar ik niet het voorrecht heb gehad de drijfstangen van beide motoren te bekijken, heb ik gebruik gemaakt van enkele bekende gegevens over de Cup en Formule Een stangen (lengte, gewicht, materiaal, krukpen diameters, en zuigerpen diameters) plus een paar beredeneerde gissingen.

Het materiaal van de Cup stang moet van staal zijn, en mij is verteld dat de 300 ksi, zeer taaie 300-M legering vaak wordt gebruikt, hoewel het gebruik van een hoge nikkel, hoge kobalt, zeer lage koolstof 350 ksi maraging legering is gezinspeeld op. Het heeft een H-vorm, een middellijnlengte van 157,5 mm, een kruktapdiameter van 47 mm, een zuigerpendiameter van 20 mm en een minimumgewicht van 525 gram.

Een bekende leverancier van dergelijke stangen heeft publiekelijk verklaard dat een voldoende sterke en stijve stang kan worden gemaakt met een gewicht dat ver onder het minimumgewicht ligt. Men kan er dus van uitgaan dat het materiaal aan de hengel is toegevoegd waar het het meeste nut heeft.

Een van de gebieden met de grootste vervorming onder belasting is de ovalling van de zuigerpenboring onder trekbelasting, die de zuigerpen afknelt en daardoor bijdraagt aan de wrijvingsverliezen. Een lichtere balksectie is voldoende voor de toegepaste trek-, druk- en knikbelastingen. Om het minimumgewicht van 525 gram te bereiken, heb ik daarom de aanwezigheid van verstijvingsribben rond de zuigerpenboring geraden.

Dezelfde redenering is toegepast op de Formule 1-stang. Mij is verteld dat de Formula One stang een ‘H’-beam layout in titanium is, met een middellijn lengte van 102 mm (4.016 inches), 34 mm (1.34 inches) krukpen diameter, 18 mm (0.709 inches) zuigerpen diameter, en een opgegeven gewicht in de buurt van 285 gram.

Omdat de stijfheid van titaanlegeringen ruwweg de helft is van die van staal, ben ik uitgegaan van het gebruik van de hoogsterkte, hoog-modulus 6Al-2Sn-2Zr-2Mo-2Cr-0.25Si Alpha-Beta titaanlegering voor het ontwerp van onze geschatte Formule 1 stang. Dat materiaal heeft een hoge Young’s modulus (17,7 miljoen) in vergelijking met andere titaanlegeringen, en een gemiddelde dichtheid, waardoor veel materiaal kan worden gebruikt (goede stijfheid) bij een laag gewicht. Het bestaan van zuigerpenverstijvingsribben werd ook voor deze stang verondersteld, om dezelfde redenen als voor de Cup-stang.

De resulterende geschatte ontwerpen zijn te zien in de volgende afbeelding (figuur 3). Met deze geschatte modellen kunnen de gewichtscomponenten van de stang voor het heen en weer bewegen (kleine uiteinde) en voor het draaien (grote uiteinde) worden geschat, zodat een vergelijking kan worden gemaakt van de belastingen die door de twee motoren op de stangbalk en de krukpen worden uitgeoefend.

Figuur 3 – Geschatte F1- en Cup-stangen

Hoewel de toegepaste trekbelastingen groter zijn in de Formule 1-motor (tabelregel 42), is de berekende trekspanning op de stangbalk (tabelregel 44) aanzienlijk lager in de Formule 1-stang vanwege de grotere dwarsdoorsnede (0,429 in² vs. 0,299 in² in de CAD-modellen). Het lagere spanningsniveau in de Formula One staaf vermindert de TDC rek van het minder stijve titanium, en helpt de staaf te leven met de veel lagere ultimate, yield, en uithoudingsgrens van het titanium materiaal ook.

Hoewel, de balk trek en drukspanningen op beide staven zijn lang niet zo groot als de spanningen rond het pin oog en de kap ribben. Binnen de tijdsdruk van dit artikel heb ik een paar FEA-studies van beide staven kunnen doen. Alle studies gingen uit van 8 mm stangbouten van extreme sterkte en gebruikten 8000 pond voorspanning in elke bout, om een aanzienlijke klemmarge tussen de dop en de stang te verkrijgen.

Uit deze studies bleek dat

1. Bij maximale drukbelasting zijn de spanningen en knikmarges in beide staven acceptabel (hoewel “I”-balkstaven bij dezelfde belastingen aanzienlijk meer knikmarge hebben dan “H”-balkstaven met een vergelijkbare doorsnede),
2. Bij maximale trekbelasting, zijn de spanningen aanvaardbaar en hebben marges van de respectieve duurzaamheidsgrenzen die geschikt zijn voor hun ontwerplevensduur, en
3. De spanningen in de staafbouten zijn zeer hoog (meer dan 180.000 psi) maar met zo’n hoge voorspanning zijn ze niet-cyclisch, dus waarschijnlijk niet onderhevig aan vermoeiingsbreuk.

De studies toonden ook aan dat bij beide stangen meer optimalisatie in de zin van het verplaatsen van materiaal van lager-bespannen gebieden naar hoger-bespannen gebieden meer stijfheid en lagere spanningen in kritieke gebieden zou opleveren. De twee FEA-afbeeldingen (figuren 4 en 5) tonen de spanningen voor de veronderstelde Formule 1- en Cup-staafconfiguraties.

. Cup Rod FEA

Figuur 4 – F1 Rod FEA

Figuur 5 – Cup Rod FEA

Figuur 5 – F1 Rod FEA

IN SAMENVATTING

Terugkomend op de basis voor een moment, weten we dat het potentiële vermogen dat een motor kan produceren, direct afhankelijk is van twee factoren:

1. De massa lucht die hij per seconde kan opnemen, en
2. De BSFC die hij uit de brandstof kan persen.

De massa luchtstroom parameter omvat elementen, waaronder bottom-end ontwerp (RPM vermogen), runner, poort, klep en kamer ontwerp, nok profiel en Valvetrain ontwerp, en anderen.

De BSFC-parameter omvat elementen als de warmte-inhoud van de brandstof, de lucht-brandstofverhouding met het beste vermogen, de thermische efficiëntie, de mechanische efficiëntie, de homogeniteit van het mengsel, de beweging van het mengsel, het ontwerp van de kamer, de kwaliteit van de verbranding, enzovoort.

De luchtstroom is afhankelijk van:

1. Luchtdichtheid en
2. Volumetrisch rendement (VE).

Bij 100% VE is het luchtvolume dat een viertaktmotor kan opnemen, evenredig met: RPM x Cilinderinhoud ÷ 2. Om die potentiële luchtstroom uit te drukken, zal ik de term Potential Airflow Number (PAN) als volgt definiëren:

Het is veelzeggend om de relatie tussen het geproduceerde vermogen en de potentiële luchtstroom te onderzoeken. Met behulp van de potentiële luchtstroom zoals die door de PAN wordt uitgedrukt, kan ik een empirisme genereren dat die relatie duidelijk uitdrukt. Laten we het Engine Performance Coefficient (EPC) noemen omdat het een andere basis biedt (naast BMEP, BSFC, MPS en BHP/Cubic-Inch) om de ene motor met de andere te vergelijken. Die factor (EPC, tabel regel 9) omvat alle variabelen van het motorontwerp .

Combineren van termen en herschikken van de vergelijking levert op:

Bij piekvermogen is de EPC van de Formule 1 motor:

Ook bij piekvermogen is de EPC van de NASCAR Cup-motor:

Het is veelzeggend om te bedenken dat het EPC-cijfer voor de Cup-motor slechts 4,3% lager is dan dat van de F1-motor. Nogmaals, denk aan de beperkingen die aan de Cup-motor zijn opgelegd. Enkele van de meest ernstige zijn de pushrod / tuimelaar valvetrain, twee-kleppen per cilinder, en de enkele carburateur.

Minder voor de hand liggend, maar zeer belangrijk zijn beperkingen zoals de 0.875 platte klepstoter diameter. Die beperking beperkt in ernstige mate de snelheid van de lifter (inch / graad) die kan worden bereikt. Maar omdat het echte doel is om snelheid aan de klep te bereiken, hebben de Cup-motormensen die beperking netjes omzeild met grote basiscirkel nokkenlobben, immense tuimelaarverhoudingen, en zeer stijve stoterstangen en tuimelaars.

Als je de beperkingen in ogenschouw neemt, geeft het kleine verschil van 4,3% in EPC tussen de Formule 1 en de Cup een goed beeld van hoe slim de Cup-motormensen eigenlijk zijn.