Guinguette Marais Poitevin

Gelegen ten zuiden van de Passaic River en een paar blokken ten oosten van het centrale zakendistrict, is Newark Penn Station een vitaal regionaal vervoersknooppunt sinds het in 1935 werd geopend voor het publiek. Reizigers kunnen gebruik maken van de intercity passagierstreinen van Amtrak die rijden op de drukke Northeast Corridor tussen Washington, D.C. en Boston; New Jersey Transit treinen die het midden en de kust van New Jersey bedienen; Port Authority Trans-Hudson (PATH) snelle verbinding tussen Newark en Manhattan; lokale lightrail en buslijnen; en intercity passagiersbussen.

Sinds het eind van de 19e eeuw had de Pennsylvania Railroad (PRR) gewerkt aan de verbetering van haar eigendommen langs de belangrijke route Washington, D.C.-New York City. In 1910 verwezenlijkte de PRR een visie die al tientallen jaren in de maak was: een paar spoortunnels werden voltooid onder de Hudson-rivier, waardoor de spoorweg eindelijk een directe verbinding kreeg met het eiland Manhattan. Voor de passagiers in New York City werd in Midtown het beroemde Pennsylvania Station gebouwd, ontworpen door het bekende architectenbureau McKim, Mead, and White.

In 1928 begon de PRR met een grootschalig programma om de hoofdlijn tussen New York City en Wilmington, Del te elektrificeren. Vijf jaar later, op het dieptepunt van de Grote Depressie, breidde de spoorweg het elektrificatieproject uit naar het zuiden tot Washington, D.C., met behulp van federale leningen van in totaal meer dan 100 miljoen dollar. Deze laatste fase werd door de spoorweg en de federale regering gezien als een manier om arbeiders weer aan het werk te krijgen en tegelijkertijd een modern stroomsysteem op te zetten dat ten goede zou komen aan het passagiers- en goederenvervoer in een overbelast deel van het grotere noordoosten.

Elektrische locomotieven accelereerden sneller dan hun stoomtegenhangers en konden langere, zwaardere treinen trekken, waardoor de efficiëntie van de spoorwegactiviteiten toenam. Om de overgang naar elektrisch vervoer te vergemakkelijken, herstelde de PRR haar communicatie- en seinsystemen en haar spoor- en wegbeddingen. Er werden nieuwe stations gebouwd in Newark en in Philadelphia – met beide werd begonnen in 1929 – terwijl andere werden gerenoveerd. De Newark faciliteit werd beschouwd als een onderdeel van een groter verbeteringsprogramma waarvan de kosten van 42 miljoen dollar bijna gelijkelijk werden gedragen door de stad Newark en de PRR. De complete visie omvatte het stationsgebouw, een viaduct naar het zuidoosten met daarin de perrons, en een nieuwe hefbrug over de Passaic River. Het nieuwe station verving een eerdere bakstenen faciliteit die bekend stond om zijn talrijke, kasteelachtige torentjes.

Met veel tamtam werd Newark Penn station op 23 maart 1935 ingewijd. Aanwezig waren de vice-president van de PRR, de burgemeester van Newark, de twee Amerikaanse senatoren van New Jersey, en andere spoorweg- en regeringsfunctionarissen. Na de gebruikelijke felicitatietoespraken werden de aanwezigen uitgenodigd om een tentoonstelling van nieuwe Pullman- en PRR-rijtuigen te bekijken, evenals een gestroomlijnde GG1 elektrische locomotief. Slechts twee platforms waren in gebruik toen het station de volgende dag openging voor het verkeer, en het zou nog een paar jaar duren voordat de andere platforms klaar zouden zijn.

Om verschillende vormen van vervoer mogelijk te maken, was het station verdeeld in vier niveaus: in de kelder bevond zich een station voor de sneltram; op straatniveau waren bussen en taxi’s te vinden en was er een wachtkamer; op het viaduct een niveau boven de straat bevonden zich de perrons voor alle intercityspoorlijnen; en nog een niveau daarboven was een perron voor de Hudson en Manhattan sneltramlijn naar Manhattan (nu PATH). Zowel de sneltram- als de lightrailsystemen werden opnieuw uitgelijnd om het nieuwe Newark Penn-station te bedienen. Door deze verschillende systemen van elkaar te scheiden, konden passagiers rechtstreeks naar een bepaald perron gaan zonder door andere gebieden te hoeven navigeren en andere gebieden te verstoppen.

Net als zijn tegenhanger in Manhattan werd het station ontworpen door het bureau McKim, Mead and White. De oorspronkelijke oprichters waren in de jaren 1920 allen overleden, maar het bedrijf bleef een belangrijke rol spelen in de ontwerpwereld en had zich losgemaakt van het pure neoclassicisme en zich toegelegd op modernere esthetiek, zoals de stroomlijning die werd geassocieerd met het Art Deco tijdperk van de jaren 1920 en 1930. De hoofdgevel van lichtgrijze Indiana-kalksteen, die uitkijkt op Raymond Plaza, wordt gedomineerd door twee boogopeningen over de volle hoogte, afgezet met subtiel roze graniet dat ook voor de sokkel is gebruikt. De hoofdingangen bevinden zich aan de onderkant van de bogen, en een tent boven de zuidelijke deuren beschermt passagiers tegen slecht weer; de noordelijke boog is nu gevuld met een skywalk die het station verbindt met een nabijgelegen hotel.

Hoog symmetrisch, vertoont deze gevel een klassiek ontwerp in het gebruik van gestileerde pilasters die het oppervlak verdelen in een regelmatig ritme van traveeën. Tussen elk paar pilasters bevinden zich hoge banden met drieledige ramen, afgewerkt met glanzend aluminium, die meer dan 30 meter hoog zijn, waardoor het daglicht de wachtruimte overspoelt. De veerlijn van de bogen wordt gevolgd door borstweringen die over alle ramen lopen, waardoor een horizontaal element wordt toegevoegd dat contrasteert met de sterke verticaliteit van de pilasters en ramen. Elke borstwering bevat een aluminium bas-reliëf van een bloeiende bloem, die in combinatie met de sierrand van de ramen een beetje schittering toevoegt aan het verder ingetogen palet van grijze kalksteen.

In het midden van het fries dat boven de ramen en bogen loopt, is “Pennsylvania Railroad” in de steen uitgehouwen, terwijl op sculpturale panelen boven de pilasters aan de uiteinden van de bogen het sluitsteenembleem van de spoorlijn te zien is, afgebeeld op een schild dat wordt omgeven door bladertakken. Boven de bogen zijn extra panelen gebeeldhouwd met afbeeldingen van de belangrijkste goederen die door de PRR werden vervoerd, waaronder graan en vee.

Het grootste ornament is te vinden rond de indrukwekkende bogen, die zijn gevuld met grote glaspartijen. In de ronding van de boog zijn vruchten- en bloemenwaaiers met klassieke motieven uitgevoerd in een moderne, gestroomlijnde stijl die een tweedimensionaal effect geeft; banden van linten lijken te fladderen in de wind. In de bovendorpels van de bogen is de Griekse sleutel verwerkt, opnieuw een verwijzing naar de klassieke vormgeving. Op de daklijn bevinden zich borstweringen in de vorm van frontons die de bogen bekronen en in het midden klokken vasthouden. Bij nadere beschouwing is het vergulde sluitsteenembleem van de PRR te zien op de posities 12, 3, 6 en 9, terwijl de andere cijfers worden aangeduid met driehoeken. Aan de zijkanten geven zandlopers het verstrijken van de tijd aan, omgeven door abstracte wijnranken en bloemen. s Avonds wordt de wijzerplaat vanuit het midden verlicht, en van een afstand lijkt het een gouden zonnestraal.

Binnen is het zuidelijke tweederde deel van het gebouw gewijd aan passagiers, en omvat de belangrijkste wachtkamer die meer dan 40 voet hoog is. Ticketbalies werden in de oostelijke muur ingebouwd, en banken werden rond een centraal gangpad geplaatst dat door de ruimte loopt. De originele banken zijn bewaard gebleven; ze zijn gemaakt van grijs notenhout en hebben ingelegde aluminium versieringen met onder andere het PRR embleem en gestileerde bloemen. Kleurrijk en ruim, helder en gastvrij, de kamer bevat veel mooie materialen en decoratieve afwerkingen. Rode terrazzovloeren hebben zwarte en gele biezen met messing versieringen die de bloemmotieven aan de buitenkant weerspiegelen. Het licht gebogen plafond daarboven is diep en rijk blauw. In de lengte loopt een brede band van vergulde golvende lijnen die het gevoel van beweging geven dat zo essentieel is voor Art Deco design; loodrecht op deze band staan gordels van rechte lijnen die de breedte van de kamer overspannen.

Het onderste deel van de muren is bedekt met een lambrisering van rosegeel travertijn uit Montana, terwijl het bovenste deel is samengesteld uit een akoestisch materiaal dat het geluid van de treinen uit de aangrenzende hal dempt. In navolging van het exterieur zijn op de bovenmuren pilasters aangebracht om het oppervlak in traveeën te verdelen, die op hun beurt zijn voorzien van panelen met in het midden een reeks gebeeldhouwde medaillons. Samen geven ze de evolutie van het vervoer weer en tonen ze beelden van onder meer een kano, een huifkar, een elektrische locomotief en een vliegtuig dat vliegt op een bewolkte, maanverlichte nacht. Overal in de lobby is aluminium roosterwerk toegepast, maar het meest opvallend is dat in de deurbekleding aan de noord- en zuidmuur. Bovenop de klokken, gedrapeerd met guirlandes van gebladerte, overheersen bloem- en stermotieven. s Nachts wordt de grote zaal verlicht door vier bolvormige kroonluchters, elk met een diameter van 2 meter en een gewicht van 1.800 kilo. De gloeiende hemelbollen zijn gemaakt van wit brons en geflitst opaalglas en worden omringd door banden met figuren die de tekens van de dierenriem voorstellen.

De perrons zijn omsloten door muren van bruine baksteen, onderbroken door horizontale raamstroken; het dak heeft ook lichtkoepels om extra zonlicht binnen te laten. De goed zichtbare gebogen spanten van de treinloods lijken op die van de voorstadshal van het station 30th Street in Philadelphia, dat in dezelfde periode werd gebouwd. Waar de verschillende stalen onderdelen samenkomen, geven de zichtbare klinknagels een gevoel van kracht en soliditeit dat past bij de PRR, die op het hoogtepunt van haar rijkdom en invloed in het begin van de 20e eeuw werd beschouwd als een van ’s werelds meest geduchte bedrijven. Beneden op straatniveau, waar het viaduct over de weg loopt, zijn de ingangen versierd met sculpturale ornamenten, waaronder adelaars die met een vastberaden blik en uitgestrekte vleugels het tafereel overzien.

In de late jaren negentig werd Newark Penn Station door NJ TRANSIT gerenoveerd voor een totaalbedrag van 40,8 miljoen dollar. Gepland en uitgevoerd door het architectenbureau Beyer, Blinder & Belle met Vollmer Associates, was het project gericht op de volledige renovatie van het gebouw, dat in 1978 werd opgenomen in het National Register of Historic Places. Het werk omvatte het schoonmaken en opnieuw voegen van het buitenmetselwerk; het verwijderen van loodverf en asbest; het schoonmaken en restaureren van de muren, vloeren en het plafond van de grote wachtkamer; het repareren en polijsten van het decoratieve metaalwerk en de Zodiac kroonluchters; en het renoveren van de kassa’s en kantoorruimten. Bovendien werd een nieuwe 20.000 vierkante meter grote hal en wachtruimte toegevoegd om de toegang tot de intercity- en forensentreinplatforms vanaf de oostkant van het gebouw mogelijk te maken.

In het volgende decennium werd de toegang tot de faciliteit verbeterd door middel van werkzaamheden die werden gefinancierd met ongeveer $ 14 miljoen die werden toegekend via het Bus and Bus Facilities Program van de Federal Transit Administration. In het kader van de American Recovery and Reinvestment Act van 2009 werd 17,3 miljoen dollar toegekend aan New Jersey Transit om het verkeer van voertuigen en voetgangers rond het station te verbeteren. De afzet- en ophaalgebieden werden vergroot om de fileproblemen aan de westkant van het gebouw op te lossen en nieuwe groenvoorzieningen, bewegwijzering en verlichting creëerden een meer uitnodigende omgeving voor mensen te voet.

In december 2020 kondigde gouverneur Phil Murphy van New Jersey aan dat de staat 190 miljoen dollar zal uittrekken voor renovaties aan Newark Penn Station over een periode van vijf jaar om de klantervaring te verbeteren en de economische ontwikkeling te bevorderen. Onmiddellijke werkzaamheden omvatten een inspanning van $ 30 miljoen om de banken in de wachtkamer te herstellen, fellere verlichting te installeren, de toiletten bij te werken, de verwarming, ventilatie, airconditioning en luchtbehandeling te verbeteren, de kalkstenen buitenkant te schilderen en diep te reinigen. Buiten krijgen de busbanen nieuwe verlichting en een betere afwatering.

Nederlandse kolonisten kochten Manhattan in 1626 van de Lenape-indianen en op de zuidpunt van het eiland ontstond een kleine nederzetting met de naam Nieuw-Amsterdam. In de daaropvolgende decennia stichtten de Nederlanders gemeenschappen in alle stadsdelen die nu New York City vormen, maar vanwege de uitgestrekte wetlands bleef het gebied ten westen van de Hudson River tot de tweede helft van de eeuw grotendeels onbewoond door Europeanen. In de jaren 1660 begonnen kolonisten uit het huidige New Haven, Connecticut, bij de Nederlandse autoriteiten te informeren naar de mogelijkheid om een dorp te stichten in het noorden van New Jersey. In die tijd was New Haven het centrum van zijn eigen gelijknamige Engelse kolonie, die in 1638 was gesticht door strenge puriteinen die een gemeenschap van God wilden stichten die niet was bezoedeld door ongelovigen. Tegen het midden van de eeuw werd New Haven door de machtsstrijd in Engeland onder druk gezet om te fuseren met de schijnbaar liberale Connecticut Colony. Degenen die niet gelukkig waren met de unie van 1664 zochten een nieuw land om zich op hun eigen voorwaarden te vestigen.

De oproepen werden positief ontvangen door de Nederlanders, maar de leiders van New Haven waren tegen bepalingen zoals die dat alle officieren en magistraten door de Nederlanders moesten worden goedgekeurd voordat zij officieel in functie werden gesteld. Jaren van besluiteloosheid verstreken, totdat internationale gebeurtenissen in het voordeel van de New Haven kolonisten omsloegen: in 1664 namen de Engelsen Nieuw Amsterdam in en herdoopten het tot New York.

Met de Engelsen in de macht over de regio, werd het land gemakkelijker te verkrijgen, en in 1666 begon de New Haven partij haar westwaartse migratie. Een groep van dertig gezinnen uit Milford voer onder leiding van kapitein Robert Treat de Passaic River op en koos een plaats boven het moerasgebied. Deze eerste groep werd al snel uitgebreid met nieuwkomers uit New Haven zelf, Branford en Guilford. Een geschil met de plaatselijke Amerikaanse Indianen over het eigendomsrecht op het land werd opgelost toen de kolonisten het land kochten in ruil voor goederen zoals jassen, messen, bijlen en wampum. Het dorp heette eerst New Milford, maar werd later omgedoopt tot Newark, waarschijnlijk ter ere van dominee Abraham Pierson, een inwoner en religieus leider die afkomstig was uit Newark-On-Trent, Engeland.

Het kruispunt van Market en Broad Streets werd het hart van de stad, en werd eeuwenlang aangeduid als “Four Corners”. In 1667 stemden de kolonisten in met een plaatselijk bestuurssysteem en verdeelden het land in kavels van 6 acre; om het land te behouden moest de eigenaar er een huis op bouwen en er minstens twee jaar wonen voordat hij het mocht verkopen. Talrijke beekjes en vijvers zorgden voor belangrijke watervoorraden om de landbouw te ondersteunen, terwijl de weiden dicht bij de rivier werden gebruikt door grazende dieren. Op de velden werden appelbomen geplant. Het fruit, een zeldzaamheid in het gebied, bracht faam in de gemeenschap en werd bekend om zijn cider.

Het Sydenham House bij Branch Brook Park herinnert aan deze eerste generatie van nederzettingen. Het oorspronkelijke houten gebouw met twee verdiepingen werd rond 1710 gebouwd, maar werd later vergroot. Zoals in de meeste pioniersdorpen werden er molens gebouwd om graan te verwerken en houten planken voor de bouw te produceren, maar de meeste energie van de bewoners werd tot ver in de 19e eeuw aan landbouwactiviteiten besteed. Tijdens de Revolutionaire Oorlog lag Newark aan de rand van de gevechten in het gebied rond New York City, en zowel het Britse als het Amerikaanse leger reisden door de stad.

Na de oorlog ontwikkelde Newark zich als een centrum voor de leerproductie. Met behulp van de schors van de tamarackbomen die in de nabijgelegen bergen werden gevonden, bewerkten leerlooierijen de dierenhuiden, die vervolgens naar werkplaatsen werden gestuurd waar er schoenen van werden gemaakt. In de jaren 1810 slaagde Seth Boyden erin om lakleer te maken, dat door zijn hoge glans populair werd voor formele kleding. Binnen twee decennia telde de stad meer dan 150 lakleerfabrikanten die werk boden aan duizenden arbeiders. Aanvullende goederen zoals hoeden en kant werden ook in de stad gemaakt. Nieuwe transportmiddelen zorgden ervoor dat de fabrieken de artikelen naar de ontluikende markten konden vervoeren.

Wegen en tolwegen hadden Newark met de nabijgelegen gemeenschappen verbonden, maar het wegdek was moeilijk begaanbaar bij winterse sneeuwval en voorjaarsregens. In de jaren 1820 werd het 106 mijl lange Morris Canal aangelegd door de noordelijke helft van New Jersey tussen Phillipsburg, gelegen aan de Delaware River, en Jersey City, gelegen aan de Hudson tegenover Manhattan. Door de twee rivieren met elkaar te verbinden, konden goederen rechtstreeks naar New York of zuidwaarts naar Trenton en Philadelphia worden verscheept. Door politieke druk zorgden de leiders van Newark ervoor dat hun stad op het traject van de waterweg zou komen te liggen. Nieuw aangekomen Ierse arbeiders werden ingezet om de kanaalbedding te graven, en velen bleven in Newark om er een gemeenschap te vormen. Een decennium later kwamen daar Duitse immigranten bij, die de brouwerij-industrie van de stad beïnvloedden.

In een verhaal dat zich vaak herhaalt in de Amerikaanse geschiedenis, kende het Morris Canal slechts enkele jaren van voorspoed voordat het werd overgenomen door de spoorwegen. Newark en Jersey City werden in de herfst van 1834 door de New Jersey Railroad and Transportation Company (NJRR) met elkaar verbonden. De eerste spoorwegen waren vaak slecht aangelegd en onbetrouwbaar, maar de snelle technologische vooruitgang bracht verbeteringen die hen in staat stelden de vervoersmarkten te domineren. Het kanaal werd uiteindelijk in 1924 verlaten en in het centrum werd Raymond Boulevard eroverheen gebouwd. Onder het straatniveau werd het lightrailsysteem van de stad aangelegd in de lege geul die ooit een meter water had bevat.

Aan het eind van de eeuw was de stad bediend door een handvol spoorwegen, waaronder de Central Railroad of New Jersey, de Delaware Lackawanna, and Western, en de Lehigh Valley. Om zijn controle over de vitale spoorwegcorridor Washington, D.C.-New York City te consolideren, sloot de PRR in 1871 een 999-jarig contract met de United New Jersey Railroad and Canal Company. Deze was vier jaar eerder ontstaan uit de fusie van de NJRR met de Camden and Amboy Railroad; door het bedrijf te leasen verwierf de PRR een belangrijke veerbootconcessie en waterrechten op de Hudson River.

Newark had sterke handelsbetrekkingen met de zuidelijke staten opgebouwd en de Burgeroorlog werd dan ook niet unaniem gesteund door de inwoners, die vreesden dat de economie van de stad zou instorten. Hoewel de handel werd verstoord, richtten de fabrieken in Newark hun energie op de oorlogsinspanningen en produceerden schoenen en hoeden voor het leger van de Unie. Na de oorlog breidde de industriële basis van de stad zich uit, en uitvindingen uit die tijd zijn onder meer celluloid en fotografische film. In de jaren 1880 waren de belangrijkste producten oude bekenden als schoenen en hoeden, maar ook knopen, herenkleding, meststoffen en chemicaliën.

Net als Hartford, Conn. groeide Newark als centrum voor verzekeringsdiensten. Tot op de dag van vandaag heeft de stad namen als Prudential Insurance Company, dat meer dan een eeuw na de oprichting in 1875 nog steeds zijn hoofdkantoor in het centrum heeft. Naarmate de stad rijker werd, gingen ambtenaren en burgers zich inspannen om de openbare ruimte te verfraaien. In 1898 werden de gebroeders Olmsted, een landschapsarchitectenbureau, ingehuurd om een parksysteem te ontwerpen, dat onder meer bestond uit Branch Brook, Weequahic en Riverfront Parks. Ontworpen in een naturalistische stijl met bomen, meren en kronkelende paden, bieden deze groene ruimten volop recreatiemogelijkheden en worden er populaire evenementen georganiseerd, zoals het kersenbloesemfestival dat elk voorjaar Branch Brook Park in roze en witte bloesems hult.

Industriële ontwikkeling zorgde voor nieuwe vraag naar land en een behoefte aan betere transportfaciliteiten. Tijdens de Eerste Wereldoorlog financierde de federale regering de aanleg van Port Newark in de wetlands ten zuidoosten van de stad, die werden uitgebaggerd en gevuld. In 1948 nam de Port Authority of New York and New Jersey de verantwoordelijkheid voor de faciliteit over en moderniseerde de werkzaamheden terwijl ook de oppervlakte werd uitgebreid. De haven, die een paar jaar later klaar was, was een van de eerste aan de oostkust die ontworpen was om de grote containers te verwerken die toen op grote schaal in de scheepvaartindustrie werden gebruikt. In het westen is Newark Liberty International Airport sinds de opening in 1928 een belangrijk passagiers- en vrachtknooppunt voor de stedelijke regio New York-Northern New Jersey. Newark ligt op een kruispunt van spoor-, water-, lucht- en autowegen en speelt nog steeds een belangrijke rol bij het vervoer van mensen en goederen door het land en over de hele wereld.