Als het gaat om quasi-religieuze nationale obsessies voor grote delen van de bevolking van een land, staat de Duitse afkeer van snelheidsbeperkingen op de autobahn bovenaan de lijst van wapencontrole in Amerika en walvisjacht in Japan.
– Katrin Bennhold, New York Times,
De Duitse autobahnen staan erom bekend dat ze geen universele snelheidslimiet op snelwegen hebben, hoewel ongeveer 30% van de snelwegen wel een tijdelijke of permanente snelheidsbeperking heeft. Ruwweg 21% van de Duitse autosnelwegen heeft statische limieten (tijdelijk of permanent) die worden aangegeven door traditionele verkeersborden. Nog eens 9% is uitgerust met snelwegcontrolesystemen die variabele snelheidslimieten kunnen weergeven, afhankelijk van tijd, weer of verkeer. De meeste hiervan zijn uitgeschakeld (= geen limiet) onder goede omstandigheden. Op gedeelten van het autosnelwegnet zonder snelheidsbeperking is het gebruikelijk dat men wordt ingehaald door auto’s of motorfietsen die meer dan 200 km/h (125 mph) rijden. Er geldt echter een aanbevolen maximumsnelheid (Richtgeschwindigkeit) van 130 km/u (81 mph). Hoewel het rijden met hogere snelheden niet strafbaar is, kan het verhoogde risico dat het gevolg is van hogere snelheden (erhöhte Betriebsgefahr) leiden tot gedeeltelijke aansprakelijkheid voor schade. Bovendien verbiedt de wet snelheden waarbij de minimale remafstand van het voertuig buiten het gezichtsveld van de bestuurder zou komen te liggen (Sicherheitsabstand). Op alle Duitse wegen gelden snelheidsbeperkingen voor vrachtwagens, bussen, auto’s met aanhangwagens en kleine gemotoriseerde voertuigen (bromfietsen, enz.).
De invoering van een nationale snelheidslimiet voor autosnelwegen en soortgelijke wegen staat al tientallen jaren op de agenda van verschillende politieke en milieugroeperingen, maar op dit moment zijn er geen plannen namens de federale regering met betrekking tot de kwestie. De meeste Duitsers zijn echter voorstander van een algemene snelheidslimiet.
Geschiedenis Autobahn-snelheidslimietenEdit
In de nasleep van de oliecrisis van 1973 werd een federale snelheidslimiet van 100 km/u (62 mph) op Autobahns ingesteld om brandstof te helpen besparen en dreigende toekomstige tekorten te beperken. Milieu- of veiligheidsoverwegingen werden in die tijd niet in overweging genomen. De maatregel duurde slechts van december 1973 tot maart 1974; terwijl de regering Schmidt en de Bundestag voorstander waren van het behoud van de snelheidslimiet, drong de Bundesrat begin 1974 met succes aan op intrekking van de wet. Als compromis werd in 1978 een niet-bindende snelheidslimiet (Empfohlene Richtgeschwindigkeit) ingevoerd op Autobahnen en “snelwegen buiten de bebouwde kom met een middenscheiding of zonder middenscheiding en een doorlopende inhaalstrook in beide richtingen”.
Als een soort gentlemen’s agreement tussen de Duitse regering en de Duitse auto-industrie, beperkten de Duitse autofabrikanten hun high-performance auto’s tot een topsnelheid van 250 km/u (155 mph), een regel die vandaag de dag nog steeds wordt nageleefd voor standaard productie-auto’s. De wet van 1978 is in principe nog steeds van kracht, hoewel onbeperkte niet-Autobahn snelwegen sindsdien vrijwel onbestaande zijn geworden.
In tegenstelling tot het idee dat het niet bindend is, stelde een uitspraak van het Duitse Federale Hof van Justitie in 1992 dat de adviserende snelheidslimiet moet worden nageleefd, en dat een automobilist die een ongeluk veroorzaakt bij hogere snelheden zich niet kan beroepen op onvoorziene gebeurtenissen als verdediging. Hoewel deze uitspraak gevolgen had voor de aansprakelijkheid voor ongevallen boven 130 km/u, is de adviessnelheid nog steeds geen verplichte maximumsnelheid als zodanig voor het rijden op stukken van de onbeperkte Autobahn, en overschrijding ervan is niet illegaal.
Het Umweltbundesamt (Federaal Milieuagentschap) herhaalde zijn aanbeveling van een bindende algemene snelheidslimiet in het begin van 2007, maar de regering Merkel zag er geen noodzaak toe. Een partijconventie gehouden door de SPD in 2007 resulteerde in de toevoeging van een oproep voor een Autobahn snelheidsbeperking aan het partijprogramma, tegen de weerstand binnen de eigen gelederen van de SPD. Hoewel de SPD op dat moment in een regeringscoalitie zat met Angela Merkel’s CDU, verwierp de regering officieel het voorstel.
Zelfs zonder een algemene snelheidslimiet, hebben deelstaat- en zelfs lokale autoriteiten de macht om snelheden te beperken. Het district Keulen heeft een snelheidsbeperking ingesteld op de druk bereden Kölner Autobahnring / (Keulse Ring). Op 9 april 2008 heeft de stadstaat Bremen een snelheidsbeperking van 120 km/h (75 mph) als deelstaatwet ingevoerd, onder verwijzing naar milieuoverwegingen. De meeste snelwegen van Bremen hadden al een snelheidsbeperking vanwege congestie en lawaai, en de nieuwe maatregel betrof slechts 11 km van de Autobahn waarvoor geen beperkingen golden.
Na meer dan tien jaar bijna volledig afwezig te zijn geweest in het politieke debat, werd de kwestie van het opleggen van een algemene maximumsnelheid op de Duitse Autobahnen in januari 2019 opnieuw behandeld door een commissie van de Duitse federale regering over de toekomst van mobiliteit en emissiereductie. In haar eerste voorlopige rapport beveelt de commissie onder meer hogere brandstofprijzen en de invoering van een snelheidsbeperking op de Autobahnen aan. De Duitse minister van Verkeer Andreas Scheuer noemde de plannen in het rapport collectief “in strijd met alle gezond verstand”. Kabinetsvoorzitter Steffen Seibert van Merkel verduidelijkte vervolgens dat er geen plannen waren voor een algemene snelheidsbeperking. De meeste Duitsers zijn echter voorstander van een algemene snelheidslimiet.
MinimumsnelheidEdit
De minimumsnelheden gelden meestal alleen voor specifieke rijstroken, zoals de gebruikelijke configuratie op 6-baans wegen met een minimumsnelheid van 110 km/u (68 mph) op de linker en 90 km/u (56 mph) op de middelste rijstrook. Voertuigen die geen snelheid van 60 km/h (37 mph) op het vlakke kunnen halen, zijn echter niet toegelaten op de Autobahn. Daarom zijn veel Europese zelfrijdende kranen en andere extra zware vrachtwagens, die bij veel hogere snelheden onveilig zouden zijn, maar ook onveilig of onpraktisch (en zeker hinderlijk) om lange afstanden over de openbare weg te rijden tussen bouwterreinen en depots, ontworpen met maximale ontwerpsnelheden van iets meer dan 60 km/h – meestal 62 km/h (39 mph) bij het geregelde motortoerental in de hoogste versnelling.
Gestreefde snelheid
De landelijk geldende adviessnelheid is sinds 1978 130 km/h.
Deze adviessnelheid wordt in de jurisprudentie meegewogen. Wie bijvoorbeeld de adviessnelheid met zo’n 60 procent overschrijdt, om geen andere reden dan eerder thuis te zijn, ontneemt zich elke capaciteit om een ongeval te voorkomen. Een snelheid van 200 kilometer per uur maakt het onmogelijk om gevaarlijke situaties snel te vermijden, terwijl naleving van 130 km/u en slechts matig remmen het ongeval zou hebben voorkomen.
MaximumsnelheidlimietEdit
Sommige voertuigklassen hebben een specifieke snelheidslimiet, zoals vrachtwagens.
OngevallenstatistiekenEdit
In 2013 vervoerden autobahnen 31% van het gemotoriseerde wegverkeer, terwijl ze goed waren voor 13% van de verkeersdoden in Duitsland. Het sterftecijfer op de autobahn van 1,9 doden per miljard afgelegde kilometer steekt gunstig af bij het cijfer van 4,7 op stadswegen en 6,6 op plattelandswegen.
In 2018 is het autobahncijfer van 1,7 doden per miljard afgelegde kilometer minder veilig dan zowel het Franse cijfer van 1,4 per miljard afgelegde kilometer, als het Britse cijfer van 1,4 doden per miljard afgelegde voertuigkilometers. Dit betekent dat het risico op dodelijke slachtoffers per afgelegde voertuigkilometer in Duitsland 20% hoger is dan in Frankrijk, en bijna 92% hoger dan in het Verenigd Koninkrijk.
Tussen 1970 en 2010 daalde het totale Duitse aantal verkeersdoden met bijna 80%, van 19.193 tot 3.648; in dezelfde periode halveerde het aantal doden op autobahnen van 945 tot 430. Uit de statistieken voor 2013 blijkt dat het totale aantal verkeersdoden in Duitsland is gedaald tot het laagste aantal ooit: 3340; een vertegenwoordiger van het Federaal Bureau voor de Statistiek schreef de algemene daling toe aan het strenge winterweer dat de start van het motorseizoen heeft uitgesteld. Het aantal doden op snelwegen is echter gestegen ten opzichte van 2012 (van 387 naar 428). Het aantal doden op snelwegen waarbij vrachtwagens betrokken zijn, is echter gestegen als gevolg van meer vrachtverkeer en verkeersopstoppingen door wegwerkzaamheden. Ongevallen zonder betrokkenheid van vrachtwagens nemen juist weer af.
| Wegklasse | Letselongevallen | Dodelijke slachtoffers | Ritme per 1.000.000,000 reiskilometers | Dodelijke slachtoffers per 1000 letselongevallen | |
|---|---|---|---|---|---|
| Letselpercentage | Dodelijkheidspercentage | Autobahn | 18.452 | 428 | 82 | 1.9 | 23.2 |
| Urban | 199.650 | 977 | 958 | 4.7 | 4.9 |
| Rural | 73.003 | 1.934 | 249 | 6.6 | 26 |
| Totaal | 291.105 | 3.399 | 401 | 4.6 | 11,6 |