innovatie ter gelegenheid van de 40e verjaardag van zijn innovatie op de North American International Auto Show in Detroit in 1999.
AFP/Getty Images
Volvo verkondigt trots dat: “Weinig mensen hebben zoveel levens gered als Nils Bohlin.” En ze hebben gelijk. Nils Bohlin is de weinig bekende Volvo-ingenieur die in 1959 de driepuntsveiligheidsgordel van het V-type uitvond en ervoor zorgde dat zijn innovatie door de hele auto-industrie werd overgenomen. Zijn nieuwe kruisgordelontwerp maakte de veiligheidsgordels veel gemakkelijker in het gebruik en ook veel veiliger. Auto’s zonder zijn niet meer weg te denken.
2019 is het 60 jaar geleden dat Bohlins baanbrekende idee het licht zag, en dat moet gevierd worden. Het Zweedse bedrijf veroverde een plaats in de concurrerende auto-industrie door de veiligheid van bestuurder en passagiers tot een kernonderdeel van zijn merk te maken in een tijd waarin dit voor veel autofabrikanten een bijzaak was.
Volvo’s toenmalige president was Gunnar Engellau, zelf een ingenieur, die direct persoonlijk verlies had geleden door een verkeersongeval. Een familielid was overleden, deels als gevolg van tekortkomingen in het tweepuntsgordelontwerp, dat in die tijd nog niet eens standaard in auto’s zat. Deze persoonlijke tragedie moedigde Engellau aan om een betere oplossing te vinden, Nils Bohlin van concurrent Saab weg te lokken en dit probleem als een urgente zaak aan te pakken. Volvo zou een betere oplossing uitvinden en de eerste autofabrikant zijn die deze standaardiseerde.
Invention Versus Innovation
Er waren twee grote problemen met het historische tweepuntsgordelontwerp, dat alleen over de heup loopt. Ten eerste, het menselijk bekken is scharnierend. Een enkele riem houdt het bovenlichaam niet in bedwang, waardoor passagiers bij een botsing kwetsbaar zijn voor ernstig hoofd-, borst- en rugletsel. Als de gordel slecht zit, kan hij bij de botsing uw inwendige organen verpletteren. Ze werken niet erg goed. Ten tweede, mensen willen ze niet dragen. Tot de commissie van Bohlin waren autogordels onhandig en oncomfortabel. Als je mensen er niet van kunt overtuigen een beveiliging te dragen, blijken ze nutteloos te zijn.
Het siert Bohlin dat hij de veiligheidsgordels toen veel comfortabeler heeft gemaakt, en veel gemakkelijker in het gebruik. Je kon je nu over de borst en het middel vastgespen, met slechts één hand. Dat lijkt eenvoudig genoeg. Maar zelfs met de nieuwe verbeteringen aan het ontwerp kostte het zes jaar promotie om een minderheid van de Zweden over te halen het nieuwe ontwerp te gaan gebruiken.
Innovaties als deze vergen soms vele miljoenen dollars in onderzoek en ontwikkeling en marketinginvesteringen. Natuurlijk heeft Volvo in de jaren 1950 en 1960 veel moeite gedaan om de doeltreffendheid van deze uitvinding te testen, honderden experimenten uitgevoerd en tienduizenden ongelukken onderzocht om de doeltreffendheid te verifiëren. Maar het verstrekken van wetenschappelijke gegevens is niet voldoende om mensen over te halen een verandering in hun leven aan te brengen. Massale invoering vereist heel vaak een emotionele (of culturele) paradigmaverschuiving.
Het gebruik van de autogordel in Zweden is uiteindelijk wel toegenomen: van een verbazingwekkend lage 25% in 1965 tot meer dan 90% van de Zweedse autogebruikers in 1975. Dit herinnert ons eraan dat uitvinding en innovatie niet hetzelfde zijn; de laatste vereist adoptie om in aanmerking te komen, waardoor innovatie onveranderlijk riskant is. Zonder Volvo’s volhardende leiderschap hadden moderne autogordels misschien nog wel tien jaar of langer nodig gehad om op de markt te komen.
Kapitalisme met een geweten-Volvo’s grote daad van vrijgevigheid
Volvo patenteerde de ontwerpen; standaard industrieel gebruik, om hun investering te beschermen tegen copy-cats. Goede octrooien bieden je een verdedigbaar voordeel ten opzichte van rivalen – twintig jaar monopolierechten in de VS, bijvoorbeeld. Als Volvo deze prijs had opgeëist, kon het zijn rivalen aanzienlijke licentiekosten in rekening brengen of zijn auto’s promoten als de veiligste op de weg door exclusiviteit te behouden.
Het is echter opmerkelijk dat Volvo geen van beide deed, maar Bohlins octrooi onmiddellijk voor iedereen beschikbaar maakte. Nadat ze de R&D hadden gesponsord, schonken ze hun ontwerpen aan concurrenten, om massale invoering te stimuleren en levens te redden.
Quantifying Success
De driepuntsveiligheidsgordel heeft honderdduizenden levens gered. Bij miljoenen mensen heeft hij verwondingen voorkomen of de ernst ervan verminderd. Miljarden mensen hebben er alleen al in het afgelopen jaar een gebruikt. Durf ik te zeggen, bijna iedereen? Dit maakt zijn driepuntsveiligheidsgordel zeker tot een van de belangrijkste innovaties in de 130-jarige geschiedenis van de auto.
Als u geen gordel draagt, veel succes. Een wetenschappelijke studie van Bohlin, gepubliceerd in 1967, had betrekking op 28.000 verkeersongevallen en toonde aan dat inzittenden zonder gordel dodelijke verwondingen opliepen over de gehele snelheidsschaal. Verbazingwekkend was dat van de 37.511 mensen die bij deze ongelukken betrokken waren, geen enkele passagier die een driepuntsgordel droeg om het leven was gekomen, tenzij bij zeer hoge snelheden-boven de 60 mph.
Bedenk eens wat dit de verzekeringsindustrie aan besparingen op schaal oplevert. Tientallen miljarden aan verzekeringsverliezen zijn sinds 1959 vermeden, door de miljoenen vermeden gewonden en doden. Op zijn beurt heeft dit ons allemaal bespaard op verzekeringspremies, omdat de veiligheid van auto’s zo drastisch is verbeterd.
Wat is de waarde van Volvo’s geschenk aan de auto-industrie? Om dit te begrijpen, moeten we uitgaan van een redelijke vergoeding voor licenties. Laten we gemakshalve en voor de grap uitgaan van een vergoeding van $10 voor elke auto die in 1978 werd gemaakt – het voorlaatste jaar van Volvo’s octrooi en het laatste jaar dat de vaderfiguur de scepter zwaaide.
In 1978 had Gunnar Engellau, die de opdracht voor dit ontwerp had gegeven, de inkomsten van Volvo tot een recordhoogte van $1 miljard opgevoerd. De zaken gingen goed. Ook de productie was op haar hoogtepunt, met meer dan 40 miljoen voertuigen in dat jaar. Met een hypothetische royalty van 10 dollar op 40 miljoen auto’s zou Volvo 400 miljoen dollar aan royalty’s kunnen verdienen. Het is goed mogelijk dat het bedrijf een supernormale winst heeft gemaakt. Of het kan geflopt zijn. Wat we wel zeker weten, is dat de onderneming de veiligheid van de passagiers belangrijker vond dan mogelijke winst.
In 2014 heeft Telsa Motors accupatenten opengesteld om de innovatie op de EV-markt te stimuleren, in de overtuiging dat dit de productiekosten zou verlagen en de massale invoering zou versnellen. Het is nog te vroeg om te zeggen of de publieke voordelen vergelijkbaar zullen zijn met die van Volvo, maar het principe is even nobel.
Innovation Legacy-An Uphill Battle
In 1950 verwees het Amerikaanse tijdschrift Popular Science naar “the death seat”, waarbij het aantal verkeersdoden onder voorpassagiers als een nationale crisis werd erkend (maar niet zozeer onder achterpassagiers). Een van de serieuze ontwerpoverwegingen voor auto’s was om alle passagiersstoelen naar achteren te laten wijzen. Dit probleem werd zeer goed onderkend, maar pas 9 jaar na dit hysterische artikel kwam de oplossing van Volvo op de markt, wat duidt op inertie, onverschilligheid zelfs, of misschien gewoon een gebrek aan ideeën, bij alle autofabrikanten in die tijd.
In 1996, 37 jaar na deze uitvinding, weigerde nog steeds 32% van de mensen in de VS veiligheidsgordels te dragen. Mensen kunnen erg resistent zijn tegen verandering, zo lijkt het, zelfs als dat in hun eigen belang is. Beroemd is dat Prinses Diana van Wales geen gordel droeg tijdens haar fatale auto-ongeluk in Parijs in 1997, terwijl onderzoekers en deskundigen denken dat dit haar leven zou hebben gered.
een vrachtwagen 31 augustus in de Alma-tunnel van Parijs gehesen. (Photo credit should read PIERRE BOUSSEL/AFP/Getty Images)
AFP/Getty Images
Het duurde tot december 1984 voordat de staat New York een verplichte gordelwet aannam – de eerste van alle 50 staten. Het standpunt van de advocaat van de duivel was dat “veiligheidsgordels een negatief effect zouden hebben op het aantal verkeersdoden, door onvoorzichtig rijden aan te moedigen”. Veiligheidsgordels waren een nieuw gevaar! Wetenschappelijk onderzoek heeft deze theorie uiteindelijk weerlegd, maar het moet een serieuze overweging zijn geweest voor autofabrikanten en wetgevers in die tijd. Innovatie stuit altijd op goedbedoelde tegenstand. Maar in dit geval zegevierde de wetenschap.
Heden ten dage wordt Volvo erkend als de wereldleider op het gebied van autoveiligheid. Onze designheld Bohlin leidde nieuwe projecten bij Volvo tot halverwege de jaren tachtig, waaronder het ontwerp van SIPS, het beroemde “Side Impact Protection System”. De onderneming is technische grenzen blijven verleggen en heeft recentelijk airbags en wegsensoren ontwikkeld, wat de concurrenten ongetwijfeld onder druk heeft gezet om op hun beurt te innoveren.
Door volharding werd het dragen van de veiligheidsgordel uiteindelijk niet alleen wettelijk verplicht, maar ook een culturele norm; een innovatiesucces, waaraan velen hun leven te danken hebben. Op deze 60e verjaardag is het de moeite waard Bohlin en Volvo’s gebaar van goede wil te herdenken. Het is een verfrissend verhaal van vernuftig design, ondernemingszin en kapitalisme met een geweten. Dat gebeurt niet zo vaak. Het meest opmerkelijke is misschien wel hoeveel tijd en moeite het heeft gekost om deze “no-brainer” innovatie tot een succes te maken.
Kijk op mijn website.