p>Marco Navarro pergunta sobre o óleo de arrombamento na nossa página do Facebook, com atenção para os motores dos desportos motorizados. Obrigado pela pergunta, Marco.
P>Vamos ao que interessa.
Manter um motor é uma luta constante contra o desgaste. Com o tempo, o desgaste não só resulta em danos dispendiosos, como reduz a compressão, roubando potência ao motor.
É por isso que pode ser difícil aceitar que o “desgaste controlado” durante o período de arranque de um motor novo ou reconstruído seja crítico para maximizar a sua potência e longevidade.
O que é óleo de arranque?
O óleo de arranque é especificamente formulado para selar os anéis do pistão contra a parede do cilindro para máxima compressão e potência do motor. Os óleos de arrombamento utilizam óleos de base convencionais sem aditivos modificadores de fricção para permitir um desgaste controlado entre os anéis e a parede do cilindro.
Contêm também aditivos de zinco e fósforo para proteger a árvore de cames e outros componentes durante a quebra.
Como é que o óleo de arrombamento é diferente do óleo normal?
O óleo de arrombamento é diferente do óleo de motor normal porque, pelo seu design, é suposto permitir que os anéis desgastam os picos na parede do cilindro para formar uma boa vedação. O óleo de motor normal, pelo contrário, é concebido para evitar o desgaste.
Porquê usar óleo de arrombamento?
Vamos mergulhar mais fundo na ideia de “desgaste controlado”
Sealing the piston rings when breaking in an motor requires allowing the rings and piston skirt to wear down the peaks (called asperities) on the cylinder wall.
As imagens mostram o que queremos dizer.
Embora um cilindro novo ou acabado de amaciar pareça liso a olho nu, contém picos e vales microscópicos. Se os vales forem demasiado profundos, recolhem o excesso de óleo, que arde durante a combustão e leva ao consumo de óleo.
Os picos agudos, entretanto, proporcionam uma área insuficiente para permitir que os anéis fiquem bem assentados. Isto significa que os gases de combustão altamente pressurizados podem soprar através dos anéis e para dentro do cárter, contaminando o óleo e levando consigo potência potencial.
“Desgaste controlado” ajuda a aplanar as asperezas da parede do cilindro, proporcionando uma maior área de superfície para os anéis assentarem firmemente. O resultado é compressão máxima (ou seja, potência) e consumo mínimo de óleo.
Descubra porque é que o construtor de motores de campeonato Jesse Prather exige que os seus clientes utilizem AMSOIL Break-In Oil nos seus motores.
Quebra da cambota em
Que nos leva a outra razão para arrombar um motor: para temperar, ou endurecer, a cambota plana.
Os cames de tuchos planos podem desgastar-se mais rapidamente do que os seus primos de câmara de rolo, especialmente em motores modificados com molas de válvulas de alta tensão.
Lóbulos gastos ou tuchos afectam o levantamento e a duração das válvulas, o que reduz a potência e a eficiência do motor.
Em casos extremos, o aumento da pressão pode remover material dos lóbulos e depositá-lo no óleo, onde circula através do motor e causa danos. A utilização de óleo de arrombamento ajuda a endurecer a árvore de cames para que seja mais resistente ao desgaste.
Isso levanta uma questão crítica: Como permitimos simultaneamente um desgaste controlado da parede do cilindro/anéis do pistão, protegendo a cames contra o desgaste?
As duas tarefas parecem mutuamente exclusivas.
ZDDP protege a cameshaft
A solução é utilizar um óleo de arrombamento devidamente formulado que contenha óleos de base convencionais e aditivos ZDDP de alta qualidade.
Comparados com os seus equivalentes sintéticos de alta qualidade, os óleos de base convencionais resultam numa película de óleo protectora mais fina e menos duradoura sobre as peças do motor. A película de fluido mais fino permite um desgaste controlado na parede do cilindro/interface do anel.
E quanto à came? Não se desgastará também?
É aí que os aditivos entram em jogo. Os aditivos anti-desgaste de zinco e fósforo (geralmente referidos como ZDDP) são activados por calor, o que significa que proporcionam protecção contra o desgaste em áreas de maior fricção. Neste caso, é na interface lóbulo de cames/tappet.
Os aditivos formam uma camada sacrificial na superfície das peças, que absorve o contacto e ajuda a prevenir o desgaste de cames e tapetes.
Como regra geral, um bom óleo de arrombamento deve conter pelo menos 1.000 ppm de ZDDP. Na AMSOIL, damos mais alguns passos; o nosso Break-In Oil contém 2.200 ppm de zinco e 2.000 ppm de fósforo.
Quando utilizo óleo de arrombamento?
Carros e camiões novos não precisam de óleo de arrombamento. O fabricante irá normalmente exigir que conduza sob carga leve a moderada durante algumas centenas de quilómetros, depois troque o óleo. Depois disso, está pronto a partir.
Racers, concorrentes ou cabeçotes de transmissão usando um motor de caixa reconstruído ou novo, no entanto, devem usar óleo de arrombamento. Siga as instruções do construtor do motor ou as instruções que vieram com o motor de caixa.
Quanto tempo de funcionamento do óleo de arranque?
Uma outra regra de polegar diz que se deve temperar uma came de arranque com o motor acima das 2.500 rpm durante 15 minutos.
Como para assentar os anéis, os nossos testes mostraram que pode demorar tão pouco como sete passagens dyno. Esse tempo varia dependendo do motor, tensão do anel, afinação do cilindro e outros factores.
Engenheiro construtor Jesse Prather costumava fazer funcionar um motor 2-3 horas no dino para assentar os anéis…se estes estivessem sentados. Utilizando o AMSOIL Break-In Oil reduziu esse tempo para apenas 10-15 minutos.
Se não tiver acesso a um diodo, siga as recomendações do construtor do motor ou do fabricante. Se nenhuma for fornecida, consultar as recomendações na etiqueta do óleo de arrombamento.
Em geral, fazer funcionar o motor sob cargas leves a moderadas durante cerca de 500 milhas. Mais uma vez, essa duração é uma regra de ouro, mas a entrada não deve exceder as 1.000 milhas.
Então, drenar o óleo de arrombamento, instalar o óleo sintético da sua escolha e iniciar a condução.
Um diodo motor proporciona o melhor método para determinar exactamente quando os anéis estão sentados. Vai notar um aumento na potência dos anéis como assento. Eventualmente, a potência dos anéis estabilizará quando os anéis estiverem sentados.
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P>Pode também efectuar um teste de fuga.
Outro método, embora mais demorado, para determinar se os anéis estão assentados é remover os cabeçalhos de escape e verificar se existem resíduos de óleo nos orifícios de escape.
A presença de óleo mostra que o motor está a queimar óleo, o que significa que os anéis não estão completamente assentados. Uma vez desaparecido o resíduo de óleo, os anéis estão assentados.
E quanto à quebra em motores de desportos motorizados?
P>Saber algumas perguntas sobre a sua motocicleta, ATV ou outra aplicação Powersports antes de usar um óleo de arrombamento:
- Tem uma embraiagem molhada? Se sim, o óleo de arrombamento pode não ser formulado para compatibilidade com a embraiagem em molhado, levando a uma redução do desempenho.
- Utiliza um cárter partilhado com a transmissão? Muitas motocicletas utilizam um óleo para lubrificar o motor, a transmissão e a chaincase primária. A acção de agitação das engrenagens da transmissão, especialmente em aplicações de altas rotações, pode rasgar – ou cisalhar – o óleo se não for formulado para lidar com o stress. A utilização de um óleo de arrombamento não concebido para lidar com aplicações de altas rotações pode levar a danos.
- Tem um cárter seco? Algumas motocicletas armazenam óleo de motor num tanque separado do motor. O óleo residual de arrombamento pode recolher no sistema após o período de arrombamento e contaminar o óleo de enchimento de serviço. Neste caso, fazer o motor circular o óleo por todo o sistema e mudá-lo uma segunda vez para garantir que o óleo de arrombamento é completamente removido.
Dados os desafios acima mencionados, recomendamos que o óleo de arrombamento seja quebrado num motor de desporto motorizado reconstruído utilizando o óleo de motor que sempre utilizou.
Executar de acordo com a recomendação do fabricante do equipamento original (OEM) do novo motor, depois mudar o óleo. Em resumo, trate-o como um motor novo da fábrica.
Para motores novos, basta seguir as directrizes OEM.
Tipicamente, recomendam um intervalo mais curto para a primeira mudança de óleo, para remover partículas de desgaste e contaminantes da fábrica. Depois, mude para o óleo sintético de motor AMSOIL que é recomendado para a sua aplicação e comece a rodar.
P>Publicado ilegalmente a 25 de Setembro de 2017.