Sem ser uma verdadeira cabeça de engrenagem, só de ver a frase “ventilação positiva do cárter” provavelmente faz a sua cabeça doer, porque soa, bem, complicado. Mas não é realmente assim tão complicado. Ou pelo menos não deve parecer complicado depois de termos terminado de o explicar. Mas para isso, vamos ter de lhe dar um rápido curso de actualização sobre como funcionam os motores de combustão interna encontrados na maioria dos automóveis. Ok — um, dois, três, go!
Um motor de combustão interna é construído à volta de uma série de cilindros ocos, em cada um dos quais um pistão móvel concebido para deslizar para cima e para baixo dentro dele. Uma mistura de ar e gasolina é bombeada através de um sistema de tubos chamado colector de admissão através da válvula (ou válvulas) de admissão de cada cilindro, onde uma faísca de uma vela de ignição provoca a explosão da mistura no espaço aberto no topo do cilindro chamado câmara de combustão. A pressão desta explosão acciona o pistão do cilindro para baixo, onde provoca a rotação da cambota. A rotação da cambota não só empurra o pistão de volta para cima para dentro do cilindro para que possa fazer tudo isto novamente, mas também faz girar as engrenagens dentro da transmissão do carro que eventualmente fazem mover o carro. Entretanto, o pistão ascendente empurra o ar e o gás remanescente da explosão para fora do cilindro através de uma válvula de escape.
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No entanto — e é aqui que entra a ventilação do cárter — uma certa quantidade dessa mistura de ar e gasolina é puxada para baixo pelo pistão e escorrega através dos anéis do pistão para dentro do cárter, que é a tampa protectora que isola a cambota. Este gás em fuga é chamado blow-by e é inevitável. Também é indesejável porque a gasolina não queimada que contém pode afundar o sistema e produzir problemas no cárter. Até ao início da década de 1960, estes gases de escape eram removidos simplesmente deixando o ar circular livremente através do cárter, fazendo os gases circular e expelindo-os como emissões. Depois, no início da década de 1960, foi inventada a ventilação positiva do virabrequim (PCV). Isto é agora considerado o início do controlo de emissões automóvel.
A ventilação positiva do cárter envolve a reciclagem destes gases através de uma válvula (chamada, apropriadamente, a válvula PCV) para o colector de admissão, onde são bombeados de volta para dentro dos cilindros para outra tentativa de combustão. Nem sempre é desejável ter estes gases nos cilindros porque tendem a ser na sua maioria ar e podem tornar a mistura gás-ar nos cilindros um pouco magra demais – ou seja, demasiado baixa em gasolina – para uma combustão eficaz. Assim, os gases de blow-by só devem ser reciclados quando o carro viaja a velocidades lentas ou em marcha lenta. Felizmente, quando o motor está em marcha lenta, a pressão do ar no colector de admissão é inferior à pressão do ar no cárter, e é esta pressão mais baixa (que por vezes se aproxima do vácuo puro) que aspira os gases de blow-by através da válvula PCV e volta para a admissão. Quando o motor acelera, a pressão do ar no colector de admissão aumenta e a sucção abranda, reduzindo a quantidade de gás de blow-by reciclado para os cilindros. Isto é bom, porque os gases de blow-by não são necessários quando o motor acelera. De facto, quando o carro está a acelerar, a pressão no colector de admissão pode de facto tornar-se mais elevada do que a pressão no cárter, forçando potencialmente os gases de blow-by de volta para o cárter. Uma vez que o objectivo da ventilação positiva do cárter é manter estes gases fora do cárter, a válvula PCV é concebida para fechar quando isto acontece e bloquear o refluxo dos gases.
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