Fuel Trim é o ajuste que o computador do motor (PCM) faz à mistura de combustível para manter uma relação ar/combustível equilibrada. O corte de combustível é normalmente apresentado como uma leitura PERCENTAGEM numa ferramenta de varrimento.
Para emissões mais baixas, o computador do motor tenta manter a mistura de combustível equilibrada em torno de 14,7 para 1 (14,7 partes de ar para uma parte de combustível). Se a relação ar/combustível for inferior a 14,7 para 1 (digamos 12 para 1), a mistura de combustível é RICH. Uma mistura rica de combustível pode produzir mais potência (até um ponto), mas também aumenta o consumo de combustível e as emissões. Pelo contrário, se a mistura de combustível for superior a 14,7 para 1 (digamos 16 para 1), é LEAN. Uma mistura pobre de combustível reduz o consumo de combustível mas também pode aumentar as emissões se a mistura ar/combustível for tão pobre que não se inflama e provoca uma ignição pobre.
O computador do motor monitoriza a relação ar/combustível através do(s) sensor(es) de oxigénio no(s) colector(es) de escape. Um sensor de oxigénio é essencialmente um indicador RICH ou LEAN. Quando o motor está a funcionar de forma enxuta (demasiado ar e combustível insuficiente), o sensor O2 gera um sinal de baixa voltagem que indica ao computador do motor que é necessário mais combustível. Quando o motor está a funcionar rico (demasiado combustível e pouco ar), o sensor de O2 produz um sinal de voltagem mais alta que diz ao computador do motor que o motor está a receber demasiado combustível e para reduzir o fornecimento de combustível. Nos veículos que têm um sensor de ar/combustível de relação ampla (WRAF) ou sensor A/F, o sensor diz ao computador o sensor exacto de combustível de ar para que o computador possa aumentar ou diminuir o fornecimento de combustível conforme necessário.
Valores exactos de corte de combustível requerem um sinal de feedback preciso do sensor de oxigénio, caso contrário o computador do motor não tem forma de saber se a mistura de combustível está a funcionar rica ou magra.
Quando um motor frio é ligado pela primeira vez, pode demorar 10 a 30 segundos ou mais para os aquecedores dentro dos sensores de oxigénio aquecerem os sensores até à temperatura de funcionamento. Até esse ponto ser atingido e o sistema de controlo de feedback de combustível entrar em “circuito fechado”, a mistura de combustível é fixada a um valor pré-determinado para que não sejam feitos ajustes nos acabamentos de combustível. Mas assim que os sensores de oxigénio estiverem quentes e a temperatura do líquido de refrigeração for suficientemente alta para o computador entrar em “ciclo fechado”, o computador começa a gerar valores de corte de combustível e a fazer ajustes na mistura de combustível.
Quando o motor é desligado, os valores de corte de combustível são retidos na memória do computador para que, da próxima vez que o veículo for conduzido, possa pegar onde parou. Apagar a memória do computador com uma ferramenta de varrimento ou desligando a bateria ou a fonte de alimentação PCM para limpar códigos também limpa os valores dos acabamentos de combustível, o que significa que o computador tem de começar a aprender novamente os ajustes de combustível da próxima vez que o motor funcionar.
Como ler os acabamentos de combustível
O valor dos acabamentos de combustível é lido ligando uma ferramenta de varrimento ao conector de diagnóstico OBD II localizado debaixo do painel de instrumentos (do lado do condutor perto da coluna de direcção). Quando a chave é ligada, a ferramenta de varrimento inicializará e começará a comunicar com o computador de bordo do veículo. Dependendo da ferramenta e do veículo, poderá ser necessário introduzir o ano do veículo, marca, modelo e código VIN do motor antes que a ferramenta de digitalização possa ler os dados.
O motor tem de ser ligado e a funcionar para ler as informações de corte de combustível. Dependendo da ferramenta de digitalização e de como as suas opções de menu são configuradas, escolhe-se a opção que permite ler os dados em tempo real do sistema. Isto irá exibir uma longa lista de saídas de sensores e outras leituras chamadas PIDs (Parameter IDs). Nesta lista estarão dois valores de guarnição de combustível para motores em linha de quatro e seis cilindros, e quatro valores de guarnição de combustível para motores V6 e V8 (um par para cada banco de cilindros).
São mostrados dois tipos de valores de guarnição de combustível:
Short Term Fuel Trim (STFT) é o que o computador do motor está a fazer à mistura de combustível neste momento.
Este valor muda rapidamente e pode saltar bastante dependendo da carga do motor, velocidade, temperatura e outras condições de funcionamento).
Os valores variam normalmente de 10% negativos a 10% positivos, embora as leituras possam saltar até 25% ou mais em qualquer direcção.
Long Term Fuel Trim (LTFT) é uma média a longo prazo do que o computador do motor tem feito para equilibrar a mistura de combustível num intervalo de tempo pré-determinado.
Este valor é um indicador mais preciso de como a mistura de combustível está a ser corrigida para compensar as alterações na relação ar/combustível que estão a ocorrer dentro do motor.
p>STFT B1 é o Banco de Cilindros do Motor de Corte de Combustível de Curto Prazo 1
STFT B2 é o Banco de Cilindros do Motor de Corte de Combustível de Curto Prazo 2
LTFT B1 é o Banco de Cilindros do Motor de Corte de Combustível de Longo Prazo 1
LTFT B2 é o Banco de Cilindros do Motor de Corte de Combustível de Longo Prazo 2
Como sabe qual é o banco de cilindros 1 ou 2 de um motor V6 ou V8? O Banco 1 será o banco de cilindros que tem o cilindro número 1 na ordem de disparo do motor. Para mais informações sobre as ordens de queima, ver o seguinte:
Pedidos de queima (Chevy)
Pedidos de queima (Chrysler)
Pedidos de queima (Ford)
p>h2>Que valores de corte de combustível significam
Valores de corte de combustível significam que o computador do motor está a adicionar combustível (aumentando a largura de pulso ou o tempo de funcionamento dos injectores de combustível) para adicionar mais combustível ao motor. Por outras palavras, está a tentar RICHENAR a mistura de combustível porque pensa que a mistura de ar/combustível do motor está a funcionar demasiado pobre.
NEGATIVO (-) valores de corte de combustível significam que o computador do motor está a subtrair combustível (diminuindo a largura do impulso ou o tempo de duração dos injectores de combustível) para reduzir a quantidade de combustível injectado no motor. Isto é feito para LEAN para fora da mistura de combustível para compensar o que percebe como uma rica condição de funcionamento.
Remember, tudo isto é baseado no que os sensores de oxigénio estão a dizer ao computador do motor. Se os sensores de O2 indicarem LEAN, o computador adiciona combustível e gera um valor POSITIVO de corte de combustível. Se os sensores de O2 estiverem a ler RICH, o computador compensa subtraindo combustível e gera um valor NEGATIVO de corte de combustível.
Lendo os valores de corte de combustível STFT e LTFT numa ferramenta de varrimento enquanto o motor está em funcionamento, pode dizer se a mistura ar/combustível está a funcionar rica (percentagens negativas de corte de combustível) ou magra (percentagens positivas de corte de combustível).
Que valores de corte de combustível devem ser
De facto, o STFT e o LTFT devem estar dentro de alguns pontos percentuais de zero quando o motor está em marcha lenta ou a ser mantido a uma RPM estável. Lembre-se, o STFT pode saltar bastante como quando se abre subitamente o acelerador ou se desacelera. Mas o LTFT pode dizer-lhe se a média de combustível/mistura está a funcionar bem ou magro.
Os valores de LTFT devem ser tão próximos de zero quanto possível, embora possam variar entre 5 a 8%, dependendo do estado do motor. Se o LTFT estiver a subir cerca de 10% ou mais, normalmente indica um problema que precisa de ser diagnosticado.
valores LTFT que sobem cerca de 20 a 25 por cento irão normalmente definir um código P0171 ou P0174 lean.
valores LTFT que descem para negativos 20 a 25 irão normalmente definir um código rico P0172 ou P0175.
Este scantool está a exibir um valor STFT de 25 por cento. Normalmente isso indicaria um problema,
mas neste caso o motor não está a funcionar (RPM do motor é zero). Assim que o motor arranca
e entra em circuito fechado, as leituras dos acabamentos de combustível começarão a mudar.
h2>Como os problemas de combustível, ignição e motor afectam os acabamentos de combustível
As misturas de combustível brancas são um problema mais comum do que as misturas ricas em combustível, embora qualquer uma delas possa acontecer dependendo da causa.
As misturas de combustível LIMPOOL irão gerar leituras de acabamentos de combustível superiores às normais POSITIVAS na sua ferramenta de varrimento.
As misturas de combustível RICH irão gerar valores de acabamentos de combustível NEGATIVOS.
As causas possíveis das misturas de combustível LEAN incluem:
Fugas de ar ou de vácuo no colector de admissão, perto do corpo do acelerador ou nas ligações da mangueira de vácuo.
Bomba de combustível fraca que não está a gerar pressão ou volume suficiente
Restrições da linha de combustível (como uma mangueira de aperto ou um filtro entupido)
Um regulador de pressão de combustível fraco que não está a manter a pressão adequada pressão do combustível
Fugas de ar na canalização PCV
Sensor MAF (Mass Airflow) sujo que está sob leitura do fluxo de ar no motor
Injectores de combustível sujo ou morto
Fogo de ignição defeituoso (uma vela de ignição avariada), bobina de ignição fraca ou mau fio de ligação que provoca uma falha de ignição permite a passagem de oxigénio não queimado para o escape e engana os sensores de O2)
Fugas de compressão (válvula de escape defeituosa que permite a passagem de oxigénio não queimado para o escape e engana os sensores de O2)
Fenda do colector de escape ou fuga da junta (permite a entrada de ar não queimado nos gases de escape e os sensores de O2 tolos)
Sensor de O2 mau (sinal em curto-circuito para que o sensor leia sempre a inclinação)
As causas possíveis de misturas de combustível RICH incluem
Injector de combustível com fugas
Pressão excessiva do combustível devido a mau regulador de pressão de combustível ou linha de retorno de combustível restrita
Filtro de ar extremamente sujo ou restrições no sistema de admissão de ar
Restrições de exaustão (conversor entupido, tubo de escape esmagado ou silenciador entupido)
Sensor de O2 mau (saída em curto-circuito até à voltagem para que leia sempre RICH)
br>>h2>Usar Aparo de Combustível para Diagnosticar Problemas
Usar Aparo de Combustível para Diagnosticar Vazamentos de Vácuo e de Entrega de Combustível. Com o motor em marcha lenta, olhar para os valores STFT (Short Term Fuel Trim) e LTFT (Long Term Fuel Trim). O intervalo normal pode ser tão alto como mais ou menos 8, mas mais próximo de zero é melhor. Se os números forem +10 ou superiores para STFT e LTFT, o seu motor está a funcionar LEAN. Revira o motor para 1500 a 2000 RPM e mantenha-o estável durante cerca de meio minuto. Se os números de corte de combustível descerem para uma leitura mais normal, confirma-se que o motor tem uma fuga de vácuo ao ralenti. Isto porque as fugas de vácuo têm menos efeito de inclinação na mistura de combustível à medida que a velocidade e a carga do motor aumentam.
Se as leituras dos caimentos de combustível não mudarem muito, a condição de inclinação do combustível é mais provável devido a um problema de fornecimento de combustível (bomba de combustível fraca, filtro de combustível restrito, injectores de combustível sujo ou um regulador de pressão de combustível com fugas) do que a uma fuga de vácuo.
LTFT as leituras dos acabamentos de combustível que têm tendência para ser altas podem também ser o resultado de um ligeiro erro de ignição que ainda não é suficientemente mau para definir um código de erro de ignição mas é suficientemente mau para causar uma queda na economia de combustível. Uma ou mais velas de ignição defeituosas que estão ocasionalmente a disparar incorrectamente, ou uma bobina de ignição fraca ou um fio de vela defeituoso que está a permitir alguns disparos ocasionais podem ser a causa. Para mais informações sobre o diagnóstico de falhas de ignição, Clique Aqui.
P>Pode usar o corte de combustível para identificar injectores de combustível sujos. Se as leituras dos acabamentos de combustível LTFT estiverem em tendência ascendente (POSITIVO), significa que o sistema de controlo de retorno de combustível está a compensar uma mistura ar/combustível que está a tornar-se progressivamente mais enxuta ao longo do tempo. A causa mais provável seria injectores de combustível sujo. A entrega de combustível pode ser restringida pela acumulação de depósitos de verniz dentro dos bicos injectores. O objectivo aqui é limpar os injectores. Se os valores dos acabamentos de combustível voltarem ao normal após os injectores terem sido limpos, verifica-se que o problema foi resolvido. Se os valores dos caimentos de combustível não mudarem após a limpeza dos injectores, a condição de combustível magro pode dever-se à baixa pressão do combustível ou a fugas de ar/vácuo.
Pode utilizar leituras dos caimentos de combustível para verificar a resposta dos sensores de oxigénio e do computador do motor às alterações que fizer na mistura de combustível. Enquanto o motor está em marcha lenta, desligar temporariamente uma mangueira de vácuo. Deve ver as leituras dos acabamentos de combustível STFT saltar imediatamente e ir POSITIVO, e o LTFT deve começar a rastejar em resposta à mistura de combustível artificial magra que acabou de criar, desligando a mangueira de vácuo.
Para testar uma resposta rica, pode alimentar algum vapor de propano de um pequeno tanque de propano para o corpo do acelerador ou uma ligação de mangueira de vácuo no colector de admissão. Desta vez, deverá ver uma queda nas leituras dos acabamentos de combustível, com o STFT a passar a NEGATIVO, e o LTFT a descer em resposta à mistura rica de combustível.
Nenhuma alteração nas leituras dos acabamentos de combustível quando se cria uma mistura artificial magra ou rica de combustível dir-lhe-ia que o computador do motor NÃO está a funcionar em circuito fechado, ou que o(s) sensor(es) de oxigénio não está(ão) a responder às alterações na mistura de combustível.
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