Guinguette Marais Poitevin

Estação New Penn Station
1 Raymond Plaza West
Newark, NJ 07102

Horas de Estação

Receita Anual de Bilhetes (AF 2020): $44.568.166
Anual Station Ridership (AF 2020): 367.861

Localizada a sul do rio Passaic e a alguns quarteirões a leste do distrito comercial central, Newark Penn Station tem sido um centro de transporte regional vital desde a sua abertura ao público em 1935. Os viajantes podem aceder aos comboios de passageiros interurbanos da Amtrak que circulam no movimentado Corredor Nordeste entre Washington, D.C. e Boston; comboios de trânsito de New Jersey que servem o centro e a costa de New Jersey; trânsito rápido da Port Authority Trans-Hudson (PATH) que liga Newark e Manhattan; linhas locais de metro ligeiro e autocarro; e autocarros de passageiros interurbanos.

Desde o final do século XIX, a Pennsylvania Railroad (PRR) tinha trabalhado para melhorar as suas propriedades ao longo da importante rota Washington, D.C.-New York City. Em 1910, a PRR alcançou uma visão de décadas em construção: um par de túneis ferroviários foi completado sob o rio Hudson, proporcionando finalmente à ferrovia uma ligação directa à ilha de Manhattan. Para servir os passageiros em Nova Iorque, a famosa Pennsylvania Station, concebida pelo notável escritório de arquitectura McKim, Mead, and White, foi construída em Midtown.

Em 1928, o PRR inaugurou um grande programa para electrificar a linha principal entre Nova Iorque e Wilmington, Del. Cinco anos mais tarde, nas profundezas da Grande Depressão, a ferrovia expandiu o projecto de electrificação para sul até Washington, D.C., com a ajuda de empréstimos federais que totalizaram mais de 100 milhões de dólares. Esta última fase foi vista pela ferrovia e pelo governo federal como uma forma de colocar os trabalhadores de volta ao trabalho, produzindo ao mesmo tempo um moderno sistema eléctrico que beneficiaria o serviço de passageiros e carga numa parte congestionada do grande Nordeste.

As locomotivas eléctricas aceleraram mais rapidamente do que as suas equivalentes a vapor e podiam puxar comboios mais longos e mais pesados, aumentando assim a eficiência das operações ferroviárias. Para facilitar a transição para o serviço eléctrico, a PRR reabilitou os seus sistemas de comunicação e de sinalização e os seus carris e leitos de estrada. Novas estações foram construídas em Newark e em Filadélfia – ambas foram iniciadas em 1929 – enquanto outras foram renovadas. As instalações de Newark foram consideradas uma componente de um programa de melhoramento mais vasto, cujo custo de 42 milhões de dólares foi suportado quase uniformemente entre a Cidade de Newark e o PRR. A visão completa incluía o edifício da estação, um viaduto a sudeste contendo as plataformas, e uma nova ponte elevatória sobre o rio Passaic. A nova estação substituiu uma instalação de tijolos anterior, conhecida pelas suas numerosas torres em forma de castelo.

Com grande fanfarra, a estação de Newark Penn foi dedicada em 23 de Março de 1935. Estiveram presentes o vice-presidente da PRR, o presidente da câmara de Newark, os dois senadores norte-americanos de New Jersey, e outros funcionários ferroviários e governamentais. Após os discursos padrão de felicitações, os participantes foram convidados a explorar uma exposição de novos carros Pullman e PRR, bem como uma locomotiva eléctrica GG1 simplificada. Apenas duas plataformas estavam em serviço quando a estação abriu ao tráfego no dia seguinte, e seriam necessários mais alguns anos para que as outras estivessem prontas.

Para acomodar vários modos de transporte, a estação foi efectivamente dividida em quatro níveis: a cave tinha uma estação no sistema de metro ligeiro da cidade; o nível da rua estava reservado para autocarros e táxis, bem como para serviços de passageiros, tais como bilheteira e sala de espera; o viaduto um nível acima da rua continha as plataformas para todas as linhas ferroviárias interurbanas de passageiros; e outro nível acima que era uma área de plataforma para a linha de trânsito rápido Hudson e Manhattan para Manhattan (agora PATH). Tanto o metropolitano ligeiro como os sistemas de trânsito rápido foram realinhados para servir a nova estação Newark Penn. Ao separar estes diferentes sistemas, os passageiros podiam dirigir-se directamente para uma plataforma específica sem terem de navegar, e congestionar outras áreas.

Como a sua contraparte em Manhattan, a estação foi concebida pela firma de McKim, Mead e White. Os fundadores originais tinham morrido todos nos anos 20, mas a empresa continuou a ser uma força importante no mundo do design, e tinha-se ramificado do neoclassicismo puro para abraçar uma estética mais moderna, tal como a racionalização associada à era Art Deco dos anos 20 e 30. Face ao Raymond Plaza, a fachada principal do calcário cinzento claro Indiana é dominada por dois arcos a toda a altura aparados em granito rosa subtil que é também utilizado para a base. As entradas principais estão localizadas no fundo dos arcos, e uma marquise sobre as portas do sul protege os passageiros do tempo inclemente; o arco norte está agora preenchido com um skywalk que liga a estação a um hotel próximo.

Muito simétrico, esta elevação exibe um desenho clássico na sua utilização de pilastras estilizadas que dividem a superfície num ritmo regular de baías. Entre cada par de pilastras, faixas altas de janelas tripartidas aparadas em alumínio brilhante sobem até mais de 30 pés de altura, permitindo que a luz natural inunde a sala de espera. Seguindo a linha de Primavera dos arcos, os tímpanos atravessam todas as janelas, adicionando assim um elemento horizontal que contrasta com a forte verticalidade das pilastras e janelas. Cada tímpano segura um relevo de base de alumínio de uma flor em flor, que em conjunto com o acabamento das janelas, adiciona um pouco de brilho à paleta de pedra calcária cinzenta, de outro modo subjugada.

No centro do friso que corre acima das janelas e arcos, “Pennsylvania Railroad” é entalhado na pedra, enquanto painéis esculturais por cima das pilastras nos lados mais afastados dos arcos apresentam o emblema de pedra-chave da ferrovia embelezado num escudo rodeado por ramos frondosos. Acima dos arcos, painéis adicionais são esculpidos com imagens representando a maior carga transportada pelo PRR, que incluía trigo e gado.

O maior ornamento encontra-se à volta dos arcos impressionantes, que são preenchidos com grandes extensões de vidro. Na curva do arco, faixas de frutos e flores – motivos clássicos – são executadas num estilo moderno e aerodinâmico que produz um efeito bidimensional; faixas de fitas parecem tremeluzir ao vento. Nos lintéis acima dos arcos, é utilizada a chave grega, mais uma vez fornecendo uma referência ao desenho clássico. Na linha do telhado, os parapeitos em forma de pedimentos tapam os arcos e seguram os relógios no seu centro. Ao olhar mais de perto, o emblema de pedra-chave dourada da PRR é espiado nas posições 12, 3, 6, e 9, enquanto os outros números são indicados por triângulos. Para os lados, copos de hora representam a passagem do tempo, e são rodeados por vinhas e flores abstractas. À noite, a face do relógio é iluminada a partir do seu centro, e à distância, aparece como uma explosão solar dourada.

No interior, os dois terços sul do edifício são dedicados à utilização pelos passageiros, e inclui a sala de espera principal que sobe a mais de 40 pés de altura. Foram construídos balcões de bilheteira na parede leste, e bancos foram dispostos à volta de um corredor central que desce a sala. Os bancos originais permanecem no lugar; construídos em nogueira cinza, têm decoração em alumínio incrustado que inclui o emblema PRR e flores estilizadas. Colorida e espaçosa, brilhante e acolhedora, a sala inclui muitos materiais finos e acabamentos decorativos. Os pavimentos de terrazzo vermelho têm insertos pretos e amarelos aparados em latão que ecoam os motivos florais encontrados no exterior. Em cima, o tecto ligeiramente arqueado é um azul profundo e rico. Ao longo do seu comprimento corre uma larga faixa de linhas onduladas douradas que proporcionam a sensação de movimento tão essencial ao design Art Deco; perpendiculares a esta faixa estão cinturas de linhas rectas que cobrem a largura da sala.

A secção inferior das paredes está coberta por uma lamela de travertino amarelo rosa de Montana, enquanto a parte superior é composta por um material acústico que entorpece o som dos comboios que vêm do corredor vizinho. Em uníssono com o exterior, são utilizadas pilastras nas paredes superiores para dividir a superfície em baías, que por sua vez apresentam painéis em cujos centros se encontram uma série de medalhões esculpidos. Em conjunto, traçam a evolução do transporte, e apresentam imagens incluindo uma canoa, um vagão coberto, uma locomotiva eléctrica, e um avião a voar numa noite nublada e iluminada pelo luar. O trabalho da grelha de alumínio é utilizado em todo o átrio, mas mais notoriamente nos arredores das portas nas paredes norte e sul. Montados com relógios drapeados em grinaldas de folhagem, predominam os motivos florais e estelares. À noite, a grande sala é iluminada principalmente por quatro lustres de globo, cada um com um metro e meio de diâmetro e pesando 800 libras. Fabricados em bronze branco e vidro opala brilhante, os orbes celestiais brilhantes são anelados por faixas de figuras representando os signos do Zodíaco.

As plataformas são fechadas com paredes de tijolo fofo pontuadas por faixas horizontais de janelas; o telhado também tem clarabóias para deixar entrar luz solar adicional. As treliças em arco altamente visíveis do galpão do comboio assemelham-se às do corredor suburbano da estação da Rua 30 de Filadélfia, que foi construída no mesmo período. Onde os vários componentes de aço se encontram, os rebites expostos dão uma sensação de força e solidez própria à PRR, que no auge da sua riqueza e influência no início do século XX foi considerada uma das corporações mais formidáveis do mundo. Ao nível das ruas, onde o viaduto passa por cima das estradas, as entradas exibem ornamentação escultórica incluindo águias que vigiam a cena com olhares firmes e asas estendidas.

No final dos anos 90, a Estação Newark Penn foi renovada pela NJ TRANSIT a um custo total de 40,8 milhões de dólares. Planeado e executado pelo gabinete de arquitectura de Beyer, Blinder & Belle with Vollmer Associates, o projecto abordou a reabilitação completa do edifício, que foi inscrito no Registo Nacional de Lugares Históricos em 1978. O trabalho implicou a limpeza e remontagem da alvenaria exterior; remoção da tinta de chumbo e amianto; limpeza e restauração das paredes, pavimentos e tecto da sala de espera principal; reparação e polimento dos trabalhos decorativos metálicos e dos lustres do Zodíaco; e renovação das bilheteiras e áreas de escritório. Além disso, foi acrescentado um novo corredor de 20.000 pés quadrados e uma sala de espera para permitir o acesso às plataformas de transporte público de passageiros e de passageiros do lado leste do edifício.

Durante a década seguinte, o acesso às instalações foi melhorado através de trabalhos financiados com cerca de 14 milhões de dólares concedidos através do Programa de Autocarros e Instalações de Autocarros da Administração Federal de Trânsito. Ao abrigo do American Recovery and Reinvestment Act de 2009, foram concedidos 17,3 milhões de dólares à New Jersey Transit para melhorar os movimentos de veículos e pedestres em torno da estação. As áreas de recolha e de recolha foram alargadas para resolver problemas de congestionamento no lado oeste do edifício e o novo paisagismo, sinalização e iluminação criaram um reino mais convidativo para os que se deslocam a pé.

Em Dezembro de 2020, o Governador de New Jersey Phil Murphy anunciou que o estado dedicará $190 milhões de dólares a renovações na Estação de Newark Penn ao longo de cinco anos para melhorar a experiência do cliente e promover o desenvolvimento económico. O trabalho imediato inclui um esforço de 30 milhões de dólares para restaurar as bancadas da sala de espera, instalar iluminação mais brilhante, actualizar os sanitários, melhorar o aquecimento, ventilação, ar condicionado e manuseamento do ar, pintar e limpar profundamente o exterior de calcário. No exterior, as faixas dos autocarros receberão nova iluminação e melhor drenagem. Uma melhor sinalização direccional e de localização facilitará aos passageiros e visitantes a navegação nas instalações.

Os colonos holandeses compraram Manhattan aos índios americanos Lenape em 1626, e foi formada uma pequena povoação chamada New Amsterdam no extremo sul da ilha. Nas décadas seguintes, os holandeses formaram comunidades em todos os bairros que hoje compõem Nova Iorque, mas devido a extensas zonas húmidas, a área a oeste do rio Hudson permaneceu largamente desabitada pelos europeus até à segunda metade do século. Na década de 1660, colonos dos actuais New Haven, Connecticut começaram a perguntar às autoridades holandesas sobre a fundação de uma aldeia no norte de Nova Jersey. Na altura, New Haven era o centro da sua própria colónia epónima inglesa, que foi fundada em 1638 por puritanos rigorosos que queriam criar uma comunidade de Deus não manchada por não crentes. Em meados do século, as lutas pelo poder em Inglaterra pressionaram New Haven a fundir-se com a aparentemente liberal colónia de Connecticut. Os descontentes com a união de 1664 procuraram uma nova terra para se estabelecerem nos seus próprios termos.

Os apelos foram positivamente recebidos pelos holandeses, mas os líderes de New Haven recusaram-se a aceitar provisões como uma que teria mandatado que todos os oficiais e magistrados fossem aprovados pelos holandeses antes de serem oficialmente colocados em funções. Anos de indecisão passaram, até que os acontecimentos internacionais se viraram a favor dos colonos de New Haven: em 1664, os ingleses apreenderam New Amsterdam e renomearam-na New York.

Com os ingleses no controlo da região, a terra tornou-se mais fácil de obter, e em 1666 o partido New Haven iniciou a sua migração para oeste. Um grupo de trinta famílias de Milford navegou pelo rio Passaic sob a direcção do Capitão Robert Treat e escolheu um local de cidade acima do pântano. Este grupo inicial foi logo aumentado com os recém-chegados de New Haven propriamente dito, Branford, e Guilford. Uma disputa com os índios americanos locais sobre o título da terra foi resolvida quando os colonos a adquiriram em troca de bens como casacos, facas, machados, e wampum. Primeiro chamada New Milford, a aldeia foi mais tarde rebaptizada Newark, muito provavelmente em honra do Reverendo Abraham Pierson, um líder residente e religioso que veio de Newark-On-Trent, Inglaterra.

A intersecção de Mercado e Ruas Amplas tornou-se o coração da cidade, e durante muitos séculos tem sido referida como “Quatro Cantos”. Em 1667, os colonos concordaram com um sistema de governo local e dividiram o terreno em lotes de 6 acres; para manter o terreno, o proprietário tinha de construir uma casa na propriedade e viver que pelo menos dois anos antes lhe fosse permitido vendê-la. Numerosos riachos e lagoas forneciam importantes recursos hídricos para apoiar a agricultura, enquanto prados próximos do rio eram utilizados por animais de pasto. As macieiras eram plantadas nos campos. Uma raridade na área, a fruta trouxe fama à comunidade, e tornou-se conhecida pela sua sidra.

A Casa de Sydenham perto do Parque Branch Brook Park é um lembrete desta primeira geração de povoamento. A estrutura original de madeira de dois andares foi construída por volta de 1710, mas mais tarde foi ampliada. Como na maioria das aldeias pioneiras, foram criados moinhos para processar cereais e produzir tábuas de madeira para construção, mas a maior parte das energias dos residentes foram dedicadas a actividades agrícolas até ao século XIX. Durante a Guerra Revolucionária, Newark estava na periferia dos combates na área da cidade de Nova Iorque, e tanto os exércitos britânico como americano viajavam pela cidade.

Pós-guerra, Newark desenvolveu-se como um centro de fabrico de couro. Usando a casca das árvores de tamarack encontradas nas montanhas próximas, os curtumes acabaram as peles de animais, que foram depois enviadas para oficinas onde foram transformadas em sapatos. Na década de 1810, Seth Boyden conseguiu criar couro envernizado, cujo alto brilho o tornou popular para o vestuário formal. No espaço de duas décadas, a cidade continha mais de 150 fabricantes de couro envernizado que empregavam milhares de trabalhadores. Bens de cortesia como chapéus e rendas também eram feitos dentro da cidade. Novos modos de transporte asseguraram que as fábricas podiam enviar os artigos para mercados emergentes.

Roads e turnpikes tinham ligado Newark às comunidades próximas, mas as superfícies das estradas eram difíceis de atravessar nas neves de Inverno e nas chuvas de Primavera. Na década de 1820, o Canal Morris de 106 milhas foi construído na metade norte de New Jersey entre Phillipsburg, localizado no rio Delaware, e Jersey City, localizada no Hudson em frente a Manhattan. Ao ligar os dois rios, as mercadorias podiam ser enviadas directamente para Nova Iorque ou para o sul, para Trenton e Filadélfia. Através de pressão política, os líderes de Newark asseguraram que a sua cidade estaria no caminho da via navegável. Trabalhadores irlandeses recém-chegados foram empregados para cavar o leito do canal, e muitos ficaram em Newark para formar uma comunidade. Uma década mais tarde, juntaram-se a eles imigrantes alemães que influenciaram a indústria cervejeira da cidade.

Numa história frequentemente repetida na história americana, o Canal Morris gozou apenas de alguns anos de prosperidade antes de os seus negócios serem tomados pelos caminhos-de-ferro. Newark e a cidade de Jersey foram ligadas pela New Jersey Railroad and Transportation Company (NJRR) no Outono de 1834. Os primeiros caminhos-de-ferro foram frequentemente mal construídos e pouco fiáveis, mas os rápidos avanços tecnológicos trouxeram melhorias que lhes permitiram dominar os mercados dos transportes. O canal foi finalmente abandonado em 1924, e a Raymond Boulevard foi construída sobre ele no centro da cidade. Abaixo do nível da rua, o sistema de metro ligeiro da cidade foi colocado na trincheira vazia que outrora tinha quatro metros de água.

Até ao final do século, um punhado de caminhos-de-ferro servia a cidade, incluindo a Ferrovia Central de Nova Jersey, a Delaware Lackawanna, e Western, e o Lehigh Valley. Para consolidar o seu controlo sobre o vital corredor ferroviário Washington, D.C.-Nova Iorque, em 1871 a PRR celebrou um contrato de arrendamento por 999 anos com a United New Jersey Railroad and Canal Company. Tinha sido formada quatro anos antes pela fusão da NJRR com a Camden e a Amboy Railroad; ao alugar a empresa, a PRR adquiriu uma importante franquia de ferries e direitos de água no rio Hudson.

Newark tinha forjado fortes ligações comerciais com os estados do sul, e assim a Guerra Civil não foi unanimemente apoiada pelos residentes que temiam que a economia da cidade mergulhasse. Embora o comércio fosse perturbado, as fábricas de Newark viraram as suas energias para o esforço de guerra, produzindo sapatos e chapéus para o Exército da União. Após o fim da guerra, a base industrial da cidade expandiu-se, e as invenções dessa época incluem o celuloide e o filme fotográfico. Na década de 1880, os principais produtos incluíam velhos standbys como sapatos e chapéus, bem como botões, vestuário masculino, fertilizantes, e produtos químicos.

Muito como Hartford, Conn., Newark cresceu como um centro de serviços de seguros. Ainda hoje, ostenta nomes como Prudential Insurance Company, que ainda está sediada no centro da cidade mais de um século após a sua fundação em 1875. À medida que a cidade se tornou mais rica, funcionários e cidadãos lideraram os esforços para embelezar os seus espaços públicos. Em 1898, a Olmsted Brothers, uma empresa de paisagismo arquitectónico, foi contratada para conceber um sistema de parques, que passou a incluir Branch Brook, Weequahic, e Riverfront Parks. Concebidos num estilo naturalista com povoamentos de árvores, lagos e caminhos sinuosos, estes espaços verdes oferecem muitas oportunidades recreativas e acolhem eventos populares tais como o festival das flores de cerejeira que cada primavera se estende pelo Branch Brook Park em flores cor-de-rosa e brancas.

Desenvolvimento industrial criou novas exigências de terrenos e uma necessidade de melhores instalações de transporte marítimo. Durante a Primeira Guerra Mundial, o governo federal financiou e supervisionou a construção de Port Newark nas zonas húmidas a sudeste da cidade, que foram dragadas e enchidas. Em 1948, a Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jersey assumiu a responsabilidade pelas instalações e modernizou as suas operações, expandindo ao mesmo tempo a sua pegada. Completado alguns anos mais tarde, o porto foi um dos primeiros na Costa Leste a ser concebido para manusear os grandes contentores, passando depois a ser largamente utilizado na indústria naval. A oeste, o Aeroporto Internacional Newark Liberty tem sido, desde a sua abertura em 1928, um importante centro de passageiros e carga para a região metropolitana de New York-Northern New Jersey. Localizado na frenética travessia de rotas ferroviárias, marítimas, aéreas e rodoviárias, Newark continua a desempenhar um papel vital na deslocação de pessoas e mercadorias através do país e em todo o mundo.