Francis Ford Coppola começou a ligação do carro no nascimento, ou mesmo antes. Foi entregue no Hospital Henry Ford de Detroit, e o próprio Henry Ford assistiu por vezes aos ensaios da Sinfonia de Detroit, onde o pai de Coppola tocou a primeira flauta. “Numa tradição familiar de dar o nome do meio a um conhecido importante da família, deram-me ‘Ford’”, explica o director do Padrinho.
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Mas Coppola viria em breve a admirar um ícone automóvel mais obscuro: Preston Tucker, pai do azarado Tucker ’48, um carro de vanguarda que nunca foi produzido em massa devido aos males legais e financeiros do inventor.
“Em criança, o meu pai falou-me do novo Tucker”, conta Coppola. “Ele tinha encomendado um e investido no stock do Tucker. Ele levou-me a ver o carro quando este estava em exposição e eu estava muito entusiasmado. Lembro-me muito bem dos detalhes e durante meses perguntei: “Quando é que o Tucker vem? Finalmente ele disse que nunca viria, e que as grandes empresas não queriam que ele existisse, e não deixavam o Sr. Tucker comprar aço ou os fornecimentos de que precisava”
O pai do Tucker perdeu o seu investimento de 5.000 dólares, muito dinheiro para um homem de classe média nos anos 40, mas “ele não culpou o Tucker. Ele adorava a inovação”. E, para Coppola, o carro Tucker tornou-se “uma coisa mítica”. Quase 40 anos mais tarde, Coppola dirigiu Tucker: The Man and His Dream, um sucesso crítico que, na tradição Tucker, não conseguiu ganhar dinheiro.
Hoje, a fábrica de produção de Chicago de 475 acres de Tucker alberga uma fábrica e um centro comercial de Tootsie Roll. Mas 47 dos 51 carros originais ali construídos ainda existem em colecções espalhadas por todo o mundo. Estacionado num armazém do Smithsonian National Museum of American History, o número 1039 é a cor do champanhe. Normalmente em cima de blocos, e drenado de todos os fluidos mas óleo, ainda emite um brilho vivo, como uma pérola.
Preston Tucker, um personagem afável com uma fraqueza por declarações de gravatas, era um polícia da era da proibição conhecido por perseguir boosmtleggers em Lincoln Park, Michigan. (Ficaria satisfeito por saber que o Smithsonian’s Tucker foi apreendido durante uma rusga de narcóticos do governo). Num Inverno gelado, ele incendiou um buraco no tablier do seu cruzador não aquecido para canalizar em calor por baixo do capô, foi despromovido para o seu problema e deixou a força. Mais tarde construiu carros de corrida e a Tucker Turret, uma torre de metralhadora giratória usada na Segunda Guerra Mundial.
Após a guerra, e anos de racionamento de açúcar e carne, o maior apetite da América era por carros. Eram a pedra angular da cultura suburbana emergente, mas a produção tinha parado completamente entre 1942 e ’45, à medida que as fábricas de automóveis mancavam os motores dos bombardeiros e outros bens em tempo de guerra. Havia longas listas de espera para novos veículos, e os consumidores despenhavam dinheiro, sem serem vistos. Mas os primeiros modelos produzidos em 1946 apresentavam desenhos cansados antes da guerra. Tucker sabia que podia superá-los.
“Tucker pensava no automóvel como um objecto maleável”, diz o curador do NMAH Roger White. “Ele era como Frank Lloyd Wright a esse respeito, sem medo de começar do zero”
Desvendado em 1946 numa série de esboços, o Tucker Torpedo, como o sedan era chamado, atirado para o futuro: Com as suas linhas em declive, o carro apareceu quase como se estivesse em movimento, mesmo quando estava parado. “Era como a Guerra das Estrelas daquele período”, diz Jay Follis, historiador do Tucker Automobile Club of America. Não era apenas a forma elegante que ressoava: O carro ostentava inovações, incluindo um terceiro farol centrado, que girava para iluminar o caminho nas curvas; pára-lamas que giravam defensivamente quando o carro girava; travões de disco; um pára-brisas pop-out (concebido para ejectar durante um acidente, protegendo os passageiros); um motor traseiro; e um painel de instrumentos almofadado.
Mas enquanto as suas concepções e inovações em matéria de segurança eram pioneiras, o modelo de negócio de Tucker ficou para trás. O fabrico de automóveis tinha-se contraído durante a Grande Depressão; no final dos anos 40, apenas um punhado de empresas permaneceu, enraizado numa cultura que valorizava a prudência empresarial sobre o génio individual. Em meados dos anos 50, Ford, General Motors e Chrysler fabricavam 95 por cento dos automóveis americanos.