inovação para assinalar o 40º aniversário da sua inovação no Salão Automóvel Internacional da América do Norte em Detroit, em 1999.
AFP/Getty Images
p>Volvo orgulhosamente proclamar isso: “poucas pessoas salvaram tantas vidas como Nils Bohlin”. E eles têm razão. Nils Bohlin é o pouco conhecido engenheiro da Volvo que inventou o cinto de segurança de três pontos do tipo V em 1959, e viu a sua inovação chegar à adopção universal em toda a indústria automóvel. O seu novo desenho de cinto de segurança cruzado tornou os cintos de segurança muito mais fáceis de usar, e muito mais seguros também. Agora é difícil imaginar carros sem eles.
2019 é o 60º aniversário da ideia inovadora da Bohlin, e vale a pena comemorar. A empresa sueca criou um espaço na indústria automóvel competitiva ao tornar a segurança dos condutores e passageiros uma parte essencial da sua marca, numa altura em que isto era um pensamento posterior para muitos fabricantes de automóveis.
O presidente do Volvo na altura era Gunnar Engellau, o próprio engenheiro, que tinha sofrido perdas pessoais directas devido a um acidente de viação. Um familiar tinha morrido, em parte devido a deficiências no desenho do cinto de dois pontos – que na altura nem sequer era uma característica padrão nos automóveis. Esta tragédia pessoal encorajou Engellau a encontrar uma solução melhor, caçando Nils Bohlin da firma rival Saab, e a resolver este problema com urgência. A Volvo inventaria uma solução melhor, e seria o primeiro fabricante de automóveis a normalizá-la.
Invenção Versus Inovação
Existiram dois grandes problemas com o histórico desenho do cinto de 2 pontos, que atravessa apenas a volta. Em primeiro lugar, a pélvis humana é articulada. Uma única cinta não restringe o tronco, deixando os passageiros vulneráveis a lesões graves na cabeça, tórax e coluna vertebral numa colisão. Mal posicionado, o cinto pode esmagar os seus órgãos internos ao impacto. Não funcionam muito bem. Em segundo lugar, as pessoas não os querem usar. Até à comissão de Bohlin, os cintos de segurança de meados do século eram desajeitados e desconfortáveis. Se não conseguir persuadir as pessoas a usarem uma contenção, revela-se que são inúteis.
Muito crédito para Bohlin por tornar os cintos de segurança muito mais confortáveis, e muito mais fáceis de usar. Poderia agora apertar o cinto de segurança através do peito e da cintura, usando apenas uma mão. Isto parece suficientemente simples. Mas mesmo com as novas melhorias de design, foram necessários seis anos de promoção para persuadir uma minoria de suecos a usar o novo design. Isto não ia ser um sucesso de um dia para o outro.
Inovações como esta podem exigir muitos milhões de dólares em investigação e desenvolvimento e investimento de marketing. Naturalmente, a Volvo esforçou-se ao máximo para testar a eficácia desta invenção nos anos 50 e 60, realizando centenas de experiências, e pesquisando dezenas de milhares de acidentes para verificar a sua eficácia. Mas dar às pessoas dados científicos não é suficiente para as persuadir a fazer uma mudança nas suas vidas. A adopção em massa requer muitas vezes uma mudança de paradigma emocional (ou cultural).
O uso do cinto de segurança na Suécia nativa acabou por crescer; de uma taxa surpreendentemente baixa de 25% em 1965, para mais de 90% dos utilizadores de automóveis suecos em 1975. Isto lembra-nos que invenção e inovação não são a mesma coisa; esta última requer adopção para se qualificar, tornando a inovação invariavelmente arriscada. Sem a liderança persistente da Volvo, os cintos de segurança modernos podem ter levado mais dez anos, ou mais, a chegar ao mercado.
Capitalismo Com Uma Consciência-Volvo’s Great Act of Generosity
Volvo patenteou os desenhos; prática industrial padrão, para proteger o seu investimento dos copy-cats. As boas patentes oferecem-lhe uma vantagem defensável sobre os seus rivais – vinte anos de direitos de monopólio nos Estados Unidos, por exemplo. Tendo reclamado este prémio, a Volvo estava em posição de cobrar taxas de licença significativas aos rivais, ou mesmo, de promover os seus automóveis como os mais seguros na estrada, mantendo a exclusividade.
Com efeito, a Volvo não o fez, mas tornou a patente de Bohlin imediatamente disponível a todos. Tendo patrocinado o R&D, eles ofereceram os seus desenhos aos concorrentes, para encorajar a adopção em massa e salvar vidas.
Quantifying Success
O cinto de segurança de 3 pontos salvou centenas de milhares de vidas. Evitou ou reduziu a gravidade dos ferimentos de milhões de pessoas. Biliões de pessoas utilizaram um só no último ano. Atrevo-me a dizer, quase toda a gente? Isto torna certamente o seu cinto de segurança de três pontos entre as inovações mais importantes dos 130 anos de história do automóvel.
Se não estiver a usar o cinto de segurança, boa sorte. Um estudo científico da Bohlin, publicado em 1967, cobriu 28.000 acidentes rodoviários, demonstrando que os ocupantes sem cinto de segurança sofreram lesões fatais em toda a escala de velocidade. Surpreendentemente, das 37.511 pessoas envolvidas nesses acidentes, nenhum passageiro com cinto de segurança de 3 pontos tinha morrido, a menos que viajasse a velocidades muito elevadas – acima dos 60 mph.
P>Considere as economias à escala para a indústria dos seguros daí resultantes. Dezenas de milhares de milhões de perdas de seguros foram evitadas desde 1959, a partir dos milhões de feridos e mortes mitigados evitados. Por sua vez, isto poupou-nos a todos nos prémios de seguro, uma vez que a segurança automóvel foi tão dramaticamente melhorada.
E quanto ao valor do presente da Volvo para a indústria automóvel? Para compreender isto, temos de assumir uma taxa razoável para a concessão de licenças. Por simplicidade, e por diversão, vamos assumir uma taxa de 10 dólares por cada automóvel feito em 1978 – o penúltimo ano da patente da Volvo, e o último ano do seu pai-fígado como responsável.
Até 1978, Gunnar Engellau, que encomendou este projecto, tinha aumentado as receitas da Volvo para um recorde de mil milhões de dólares. As coisas estavam a correr bem. A produção da indústria também estava no auge, tendo produzido mais de 40 milhões de veículos no ano. Aplicando um royalty retrospectivo e hipotético de 10 dólares contra 40 milhões de automóveis, poderiam ser obtidos 400 milhões de dólares em royalties pela Volvo. Pode muito bem ter gerado lucros super-normais para a empresa. Ou pode ter fracassado. O que sabemos com certeza, contudo, é que a empresa valorizou a segurança dos passageiros sobre os lucros potenciais. Bravo a eles, por este acto nobre.
Em 2014, a Telsa Motors também “abriu” patentes de baterias, numa tentativa de estimular a inovação do mercado EV, apostando que reduziria os custos de produção em geral, e aceleraria a adopção em massa. É demasiado cedo para dizer se isto terá um benefício público escalável para igualar o da Volvo, mas o princípio é igualmente nobre.
Innovation Legacy-An Uphill Battle
Em 1950, a revista americana Popular Science referiu-se ao “assento da morte”, reconhecendo as mortes na estrada para os passageiros da frente como uma crise nacional (embora não tanto para os passageiros da retaguarda). Considerações sérias sobre o design dos automóveis incluíam ter todos os bancos de passageiros virados para trás. Este era um problema muito bem reconhecido, mas foram 9 anos após este artigo histérico que a solução da Volvo chegou ao mercado, reflectindo uma inércia, uma indiferença mesmo, ou talvez apenas uma falta de ideias, entre todos os fabricantes de automóveis da altura.
Até 1996, 37-anos após esta invenção, 32% das pessoas ainda se recusavam a usar cintos de segurança nos EUA. As pessoas podem ser muito resistentes à mudança, ao que parece, mesmo quando é do seu melhor interesse. Famosamente, a Princesa Diana de Gales não estava a usar cinto de segurança durante o seu acidente de carro fatal em Paris em 1997, que os investigadores e especialistas acreditam que lhe teria salvo a vida.
um camião 31 de Agosto no túnel de Alma em Paris. (O crédito da fotografia deve ler PIERRE BOUSSEL/AFP/Getty Images)
AFP/Getty Images
Só em Dezembro de 1984 é que o Estado de Nova Iorque adoptou uma lei obrigatória sobre cintos de segurança – a primeira entre todos os 50 estados. A posição defendida pelo diabo era que “os cintos de segurança teriam um efeito adverso sobre as mortes, ao encorajar uma condução descuidada”. Os cintos de segurança eram um novo perigo! O estudo científico acabou por refutar esta teoria, mas deve ter sido uma consideração séria para os fabricantes de automóveis e legisladores na altura. A inovação encontra invariavelmente uma oposição bem intencionada. Neste caso, pelo menos, a ciência acabou por prevalecer.
Hoje em dia, a Volvo é reconhecida como líder mundial em segurança automóvel. O nosso herói do design Bohlin continuou a liderar novos projectos na Volvo até meados dos anos 80, incluindo o design do SIPS, o famoso “Side Impact Protection System”. A empresa continuou a alargar as fronteiras técnicas, desenvolvendo airbags e sensores rodoviários mais recentemente, o que sem dúvida pressionou os concorrentes a inovar por sua vez.
Por persistência, o uso do cinto de segurança acabou por se tornar não apenas um requisito legal, mas uma norma cultural; um sucesso inovador, ao qual muitos devem as suas vidas. Neste 60º aniversário, vale a pena recordar Bohlin, e o gesto de boa vontade da Volvo. É uma história refrescante de engenho de design, empreendedorismo empresarial, e capitalismo com consciência. Isto não acontece com muita frequência. Talvez o mais notável de tudo, é quanto tempo e esforço foi necessário para que esta inovação “sem cérebro” fosse bem sucedida.
Vê o meu website.