Espero que a Honda tenha razão a este respeito. Toda a sua premissa para o novo Insight é que o demográfico mais interessado em conduzir verde – Gen X/Yers de 20 a 35 anos – é o menos susceptível de poder comprar os veículos híbridos que promovem uma condução limpa. O desafio da Honda, então, é entregar o primeiro híbrido que não só é frugal em termos de combustível como também barato de comprar.
A pergunta específica que o Insight irá responder – e este é um híbrido que os opositores têm vindo a pedir há quase uma década – é se um carro a gasolina/eléctrico pode ser suficientemente acessível para competir com carros convencionais numa base simples de valor por dólar. Os opositores, e eu tenho estado entre eles, notam que qualquer veículo que exija a adição de um motor eléctrico e um grande conjunto de baterias em cima do motor a gasolina e da transmissão deve necessariamente ser mais caro do que o automóvel convencional. Os adeptos contrapõem que ainda não viram um híbrido consciente do preço e que as economias de escala permitirão uma redução significativa do preço. Que a Honda promete vender 200.000 dos pequenos Insights deveria fornecer a prova de pelo menos um dos dois argumentos.
Então, quem tem razão?
Felizmente, aqueles que procuram uma resposta definitiva ficarão desapontados, uma vez que ambos os lados da discussão podem encontrar pontos de debate sobre o novo Insight.
Por um lado, Honda Canada ainda não estabeleceu um preço oficial para o carro, apenas comentando que está a visar a gama de preços de $19.000 a $25.000. O primeiro representaria uma pechincha fenomenal; o segundo o mesmo sobrepreço que tem sido uma característica híbrida durante 10 anos. Onde o Insight 2010 acabar nessa escala determinará o quão forte pode ser um argumento pró-híbrido da Honda Canada.
Por outro lado, independentemente do preço final, os contrários podem facilmente contrariar que as reduções de custos do Insight nada têm a ver com o custo reduzido dos sistemas de accionamento híbridos, mas sim com o barateamento dos materiais utilizados nas áreas mais tradicionais da construção automóvel. De facto, a Honda reduziu radicalmente a qualidade dos materiais no novo Insight. O revestimento interior em tecido – assentos, portas, etc. – é incrivelmente fino, o tecido mais fino visto numa Honda desde o início dos anos 90 Civic. Tal como o forro do telhado, o que dá um novo significado ao termo “pele de rato”. O plástico do interior não é muito melhor. Embora o painel de instrumentos faça lembrar o visor futurista do Civic, o seu ambiente de plástico não é quase de tão alta qualidade. A cabine é verdadeiramente espartana. Para além dos controlos da janela eléctrica e do rádio da pilha central, o interior do Insight é tão estéril como o de um Hyundai Accent.
A excepção seria o visor de calibre da Honda, que é mais um jogo de vídeo do que uma fonte de informação. O velocímetro, por exemplo, passa de azul quando se está a conduzir a pé para verde quando se está a conduzir frugalmente. Há um mostrador para economia de combustível – tanto médio como instantâneo – assim como outras informações chave. Há também um mostrador Eco Guide que recompensa um número cada vez maior de árvores (até um máximo de cinco) para uma condução mais consciente do ambiente. E, para que não pense que a minha alusão a um jogo de vídeo é da minha própria imaginação, se conseguir alcançar essas cinco árvores por tempo suficiente, está de parabéns com um troféu digital e uma coroa de flores.
Nada disto diminui o facto de que o Insight proporciona uma excelente economia de combustível. O motor de 88 cavalos de potência, 1,3 litros de quatro cilindros e o motor eléctrico IMA (Integrated Motor Assist) de 13 hp sem escovas, combinados, proporcionam uma economia de combustível no Transport Canada de 4,8 litros por 100 quilómetros na cidade e 4,5 L/100 km na auto-estrada.
Mais importante ainda, na condução real, o Insight continua a ser frugal (embora não tão económico como o original 1,0L, três cilindros/IMA Insight, que, de acordo com a Honda, continua a ser o veículo mais económico produzido em massa alguma vez vendido). A Honda Canada organizou um pequeno concurso de economia de combustível na introdução da imprensa de Phoenix. Enquanto os meus coortes conduziam todos como a mítica velhinha de Pasadena, eu conduzi o Insight normalmente e ainda assim consegui 46 milhas por galão. Eram aqueles pequenos galões americanos, o que significa que eu estava a beber a 55 milhas por galão Imperial. Em termos métricos, é muito louvável 5,1 L/100 km.
Como bem, é de notar que, com uma excepção gritante, o novo Insight oferece o mais sofisticado sistema híbrido de transmissão. A todas as velocidades, excepto a velocidades elevadas, é um modelo de civilidade com pouco ruído, vibração e dureza a marcar o seu comportamento. Também responde. Não se pode realmente afirmar, como a Honda tenta, que é desportivo. Mas, então, também não é picuinhas. Sente-se sempre suficiente e, ao contrário dos entusiastas de carros desportivos, o invejoso empenhado pensa sempre que é suficiente.a única falha, no entanto, é quando o arranca. A pequena 1.3L está ligada a uma transmissão CVT, que, sob aceleração total, mantém o motor a cerca de 6.000 rpm para potência máxima. Também resulta em ruído máximo. Raramente uma tal cacofonia resulta de algo tão pequeno. Oferece todo o apelo sónico de uma ovelha a sangrar antes do abate.
O novo Insight está excelentemente projectado. No entanto, abre tantas perguntas quantas as que responde. Será suficientemente barato atrair 5.000 Gen X/Yers canadianos (pois essa é a ambição da Honda Canada) para que possam jogar jogos de vídeo enquanto salvam o planeta? A sua redução de preços prevista é simplesmente o resultado de medidas tradicionais de redução de custos ou a Honda encontrou algumas economias de escala na produção híbrida? As respostas são críticas porque os veículos híbridos estão a chegar ao seu ponto de viragem. Poderão substituir de forma viável o automóvel tradicional com base na relação custo-benefício ou estarão condenados a permanecer uma mera bugiganga para o benfeitor, rico e consciente do ambiente, ansioso por trombetear a sua superioridade moral?
HOW HONDA’S HYBRID WORKS
BY Graeme Fletcher
Keeping the sky blue and grass green is something Honda has been trying to achieve for some time for some time. Em 1974, a busca da Honda por um meio de transporte mais verde começou com o seu motor CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion).
Era, na sua essência, um motor de combustão pobre. Em breve, em 1999, a Honda introduziu o Insight de estilo estranho. Utilizando um pequeno motor de 1,0 litros e três cilindros, um motor eléctrico e uma aerodinâmica radical, este pequeno motor de dois lugares tinha uma fantástica economia de combustível de 3,9 litros por 100 quilómetros. Após um hiato de três anos, o Insight de segunda geração está pronto a ser vendido a 22 de Abril – Dia da Terra.
Desta vez, o Insight ganha um motor adequado de quatro cilindros (o antigo motor de três cilindros fez um barulho terrível quando foi forçado a trabalhar) e o sistema híbrido de quinta geração da Honda de Assistência Automóvel Integrada (IMA). Este último consiste num motor eléctrico que é ensanduichado entre o motor e a transmissão continuamente variável, e uma bateria de 128 volts que é alojada sob o chão do porta-bagagens. O desenho é tal que não se intromete no lado utilizável do Insight.
Não parecido com o original, que tinha muito pouco espaço no porta-bagagens, este modelo ostenta um assento traseiro de 60/40 pés cúbicos utilizável, com o assento traseiro rebatido 60/40 pés cúbicos e 31,5 pés cúbicos dobrados para baixo. O motor 1.3L iVTEC (intelligent Variable Valve Timing and Electronic Lift Control) produz o que no papel, pelo menos, parecem números fracos – 88 cavalos de potência e 88 libras-pés de torque. No entanto, quando se equipa com o motor eléctrico de 13 hp e 58 lb-ft de binário a 1.000 rpm, o sistema fornece uma potência combinada de 98 hp e 123 lb-ft de binário em qualquer lugar entre 1.000 e 1.500 rpm.
A entrada antecipada do binário faz com que o Insight se sinta bastante ágil quando o gás é gaseificado. No entanto, a velocidade não é o forte do Insight – este carro tem tudo a ver com economia de combustível. Os números oficiais classificam o Insight em 4,8 L/100 km na cidade e 4,5 L/100 km na auto-estrada.
Uma grande parte da razão para os números de consumo frugal deve-se ao facto de o motor eléctrico poder alimentar o carro sozinho. Não, o Insight não pode sair da linha utilizando apenas energia eléctrica porque é um sistema híbrido em série onde tudo está em linha, mas quando as cargas são leves e as velocidades moderadas, o motor desliga-se e permite ao lado eléctrico manter as coisas em movimento.
Desse modo como as outras versões do sistema i-VTEC da Honda, que são normalmente utilizadas para promover o desempenho, esta é utilizada para fechar todas as válvulas do motor quando o sistema híbrido vai para o seu modo apenas eléctrico. Desligar todas as válvulas quando o motor se desliga reduz as perdas de bombeamento, o que reduz o arrastamento que o motor de outro modo colocaria no progresso (pense nisso como reduzindo a quantidade de travagem do motor).
Há também um modo Econ.
Quando engatado, a paragem ao ralenti chega mais cedo (o motor desliga-se quando o Insight pára completamente para conservar combustível), a forma como o ar condicionado funciona muda (funciona em modo de recirculação mais frequentemente), a velocidade da ventoinha do ventilador é reduzida e o acelerador é refeito. Este último reduz o binário de saída em 4% e requer mais entrada de pedal para abrir o acelerador do que no modo de condução normal. Se for para o acelerador máximo, o modo Econ desliga-se automaticamente para dar a resposta desejada. Assim que se retira o gás,Econ retoma as suas formas de poupar combustível.
Adopta também uma estratégia de cruzeiro mais económica. Normalmente, quando o cruzeiro está configurado, o carro tende a abrandar ligeiramente e por isso a gasolina é disparada para que o carro volte à velocidade definida o mais rapidamente possível. Neste caso, o regresso à velocidade é feito lentamente, o que poupa preciosas gotas de combustível.
A prova de quão boa é a economia de combustível quando o Insight é conduzido com um olho na conservação veio alto e claro numa corrida de 27,8-km com economia de combustível. Vinte quilómetros depois da viagem, a economia média de combustível do Insight foi de 5,35 L/100 km. Bom, mas não o que eu considero óptimo. No entanto, uma vez que dominei a arte de coaxar o motor eléctrico para fazer mais do trabalho, a economia média começou a disparar. O melhor que consegui foi uma leitura de 3,46 L/100 km! Agora, isso é o que eu chamo de miserly.
No final da viagem, consegui espremer uma economia média incrível de combustível de 3,83 L/100 km para fora do Insight, e isso foi com um passageiro a bordo e num dia chuvoso em que as grandes poças abrandaram o progresso do carro.
Agora, se suspeitarem que eu empurrei fisicamente o Insight para atingir a economia de combustível, estariam enganados. Completei o circuito da cidade a uma velocidade média de 51,2 km/h. De facto, conduzi no limite de velocidade em todas as áreas excepto as afixadas a 80 km/h – optei por limitar a minha velocidade máxima a 75 km/h.