Guinguette Marais Poitevin

É difícil ignorar o legado da família Honda da série B no mundo JDM. Neste guia, vamos cobrir tudo o que precisa de saber sobre o cobiçado motor Honda B16.

• Introdução
• Gerações Honda B16 & Especificações
• Que Hondas Têm O Motor B16?

Honda B16 Tuning &Actualizações

• Honda B16 Questões Comuns & Manutenção

li>Honda B16 vs. B18

• Conclusion

É isso mesmo – estamos de volta com outro artigo para manter os fanboys Honda felizes.

Com toda a honestidade, no entanto, estamos também aqui para fornecer a outro impressionante motor Honda de alta-velocidade o apreço que merece.

Seguramente, podemos ser de coração duro, mas ainda temos um enorme respeito pelos motores que não são tipicamente encontrados em carros à deriva, especialmente quando puxam os nossos corações JDM.

Sejamos francos, por muito que adoremos diversão de cauda; as hipóteses são que todos nós já tivemos ou tivemos um monte de diversão num pocket-rocket FWD durante a nossa vida. Se não o fez, está a perder.

p>Cheque este vídeo fantástico de um simples B16 desfrutando de algumas estradas sinuosas para o pôr no clima, à medida que damos uma vista de olhos ao motor B16 selvagem da Honda.

Alerta de spoiler: Chega mesmo a ficar um pouco de lado no final!

Introdução

Em 1989, a Honda lançou a primeira geração de motor B16 no mercado no Integra XSi, e o CRX SiR, que mais tarde deu origem a mais seis gerações ao longo dos seus onze anos de vida útil.

O B16 foi o primeiro motor a integrar o sistema VTEC da Honda, em breve legendário, dentro de um bloco de alumínio inline-4, leve.

Com a qualidade de construção tipicamente excepcional que esperamos da Honda, combinada com a ridícula linha vermelha de 9.000 rpm em forma de stock, não é de admirar que o B16 se tenha tornado um dos mais lendários motores JDM alguma vez produzidos.

Só mais tarde é que a Honda integrou o motor B16A2 mais recente no Civic Si de 1999 que a popularidade do B16 começou a aumentar, uma vez que esta foi a primeira vez que a série B foi vendida nos EUA que não no Del Sol, o que não foi, erm, tão desejável.

Um dos aspectos mais impressionantes do B16 era a sua relação cavalo-vapor por litro.

Embora a primeira geração tivesse exactamente 160hp (100hp por litro), a Honda continuou a sua investigação e desenvolvimento do B16, permitindo-lhes mais tarde espremer um louco 185hp dos altamente desejáveis motores B16B em stock.

Imagine se alguns dos enormes motores V8 americanos de deslocamento enorme fossem capazes de atingir esse tipo de rato de cavalo-por litro!

Oh, e isso é antes mesmo de começarmos a falar de modificações, actualizações, e do verdadeiro potencial do que estas pequenas potências são verdadeiramente capazes de alcançar.

Foi a tecnologia VTEC, combinada com as suas linhas de orientação loucas que permitiu à Honda produzir um motor tão épico.

Foi um feito corajoso para um motor de stock, especialmente tendo em conta que torna um condutor diário extremamente fiável e conveniente.

Já mostrámos o nosso apreço pelos motores K20 e K24 da Honda nos nossos guias recentes.

No entanto, desta vez, é a oportunidade do B16 para provar porque é que se tornou um dos motores mais impressionantes de todos os tempos, o que valeu ao Civic o seu lugar nas nossas listas de Melhores Carros de Afinação, Melhores Carros de Projecto e Melhores Carros JDM dos anos noventa.

Vamos dar uma vista de olhos à história desta besta indomada, antes de desvendarmos como será capaz de libertar o seu verdadeiro potencial.

Se pensa que os números que mencionámos até agora são impressionantes, ainda não viu nada.

Gerações B16 da Honda & Specs

Está interessado em saber mais sobre uma geração específica do motor B16? Nesta secção, decompomos cada motor e os seus detalhes.

B16A (Primeira Geração)

O B16A SiR 1st Gen foi o primeiro motor B16 de sempre, que chegou ao mercado em 1989.

Com um deslocamento de 1.6L (1,595cc), este primeiro motor atingiu perfeitamente a relação 100 cavalos-força por litro.

Com uma relação de compressão de 10,2:1 e um compromisso VTEC de 5,500rpm, uma linha vermelha de 8,000rpm, e um limitador de velocidade de 8,200rpm, esta primeira geração de motores era na altura um revolucionário gamechanger.

Após acoplamento VTEC a 5.500rpm, atingiria potência de pico a 7.600 com um respeitável 160hp, o binário de pico veio a 7.000rpm, com 111lb/ft.

B16A (Segunda Geração)

O B16A SiR 2ª Geração era o equivalente japonês do B16A.

Para esta geração, instalaram novos pistões, que mudaram a taxa de compressão para 10,4:1, e também utilizaram uma árvore de cames de admissão menos dinâmica, com um aumento do tamanho do corpo de acelerador de 60mm.

Embora o VTEC ainda tenha entrado em funcionamento a 5.500rpm, com estas actualizações, a 2ª Geração atingiu o pico de potência com 170hp a 7.800rpm, o que aumentou a linha vermelha de 8.200rpm.

B16A1

Criado para o mercado europeu, o B16A1 teve uma taxa de compressão reduzida com 10.2:1, juntamente com um pico de potência de apenas 150 a 7.600rpm e um torque de 111lb/ft a 7.100rpm, com um limitador de marcha atrás de 8.200rpm, e VTEC, que fez efeito a 5.200rpm.

B16A2

Com diferentes árvores de cames, o B16A2 continuou com o 10.2:1 de compressão, felizmente voltando a valores de potência melhores, com 160hp a 7.600rpm e 111lb/ft torque a 6.500rpm.

VTEC entra mais tarde a 5.600rpm e continua até à linha vermelha de 8.000rpm, antes de atingir o limitador a 8.200rpm.

B16A3

Honda criou o B16A3 para a Honda Del Sol, com um retorno da relação de compressão de 10,4:1, mais uma vez fornecendo uma potência de pico de 160hp a 7.600rpm, e um torque de 111lb/ft a 6.700rpm.

VTEC entra em acção a 5.600rpm e continua a festejar a linha vermelha a 8.200rpm, antes de atingir o limitador a 8.500rpm.

B16A5

Produzido para SiR’s Cívicos de transmissão automática, o B16A5 foi capaz de aumentar a potência, com 174hp a 7.800rpm, mas o binário permaneceu com 111lb/ft a 6.300rpm.

A taxa de compressão permaneceu a mesma a 10,4:1, e a linha vermelha a 8,300rpm.

B16A6

Com base no B16A2, o B16A6 foi produzido especialmente para os mercados do Médio Oriente e África do Sul.

Com uma taxa de compressão de 10,2:1, este foi capaz de atingir 158hp a 7.800rpm e 118lb/ft torque a 6.400rpm, com o VTEC a partir de 5.500rpm.

B16B (Tipo R)

O B16B é o mais desejável de todos os motores B16 e foi um equivalente revisto e melhorado do anterior B16A SiR 2nd Gen.

Para isso, optaram por um equivalente desenhado do motor Integra Type-R B18, o que proporcionou uma nova altura de 212,4mm.

Este espaço adicional permitiu uma cambota melhorada, pistões, e bielas mais longas e leves, que proporcionaram uma relação vara/curso (RS) de 1,85:1.

A par destas actualizações internas, também ajustaram as portas de admissão, aumentaram o corpo do acelerador para 62mm, melhoraram os injectores de combustível, adicionaram um sistema de escape melhorado, e também instalaram um volante de inércia leve.

Não é tudo – o B16B também tinha eixos de comando actualizados, válvulas de admissão leves (que apresentavam hastes mais finas), e molas de válvula reforçadas.

Com esta revisão significativa, e uma nova taxa de compressão de 10,8:1, a Honda empurrou para fora os seus valores de potência mais impressionantes até à data, com 185hp (por vezes indicado como 187hp), a 8.200rpm e 118lb/ft a 7.500rpm.

VTEC começou um pouco mais tarde às 6,100rpm neste motor, mas valeu a pena esperar antes de continuar para a linha vermelha às 8,400rpm, antes de atingir o limitador às 9,000rpm.

Se estiver interessado em saber mais sobre o alinhamento de motores VTEC da Honda, então deve consultar o nosso guia de motores D16.

Que Hondas Têm O Motor B16?

B16A (Primeira Geração)

• 1989-1993 – Honda Integra
• 1989-1991 – Honda CRX (EF8)

B16A (Segunda Geração)

• 1992-1993 – Honda Integra (DA6, DA8)
• 1992-1994 – Honda Civic (EG6)
• 1992-1993 – Honda Civic Ferio (EG9)
• 1992-1995 – Honda CR-X del Sol (EG2)
• 1996-1998 – Honda Civic (EK4)
• 1996-2000 – Honda Civic Ferio (EK4)

B16A1

• Honda CRX (EE8) (EDM)
• Honda Civic (EE9) (EDM)

B16A2

• 1992-2000 – Honda Civic (EG6/EG9 & EK4) (EDM)
• 1992-1997 – Honda Civic del Sol (EG) (EDM)
• 1996-1997 – Honda Civic del Sol (EG2) (USDM)
• 1996-1998 – Honda Civic (EK4) (AUDM & NZDM)
• 1999-2000 – Honda Civic (EM1) (AUDM)
• 1999-2000 – Honda Civic (EM1) (USDM)
• 1999-2000 – Honda Civic (EK4 sedan) (Filipinas)
• 1999-2000 – Honda Civic (EM1) (CDM)

B16A3

>ul>>##li>1994-1995 – Honda Del Sol (USDM)

B16A5

1996-2000 – Honda Civic (EK4) (JDM)

B16A6

#li>1996-2000 – Honda Civic (SO3, SO4) (Médio Oriente & África do Sul)

B16B (Tipo R)

• 1997-2001 – Honda Civic Type R

Honda B16 Tuning & Upgrades

Quando se trata de afinar o motor B16, o céu é o limite, e ficará surpreendido com o que estes pequenos motores são capazes de fazer para que os seus bolsos sejam suficientemente fundos!

A melhor maneira de abordar a afinação é ter em mente o objectivo final.

Por isso, pergunte-se: O que é que pretende construir?

Quer um carro de estrada rápido e fiável, um brinquedo de pista diário e de fim-de-semana, ou um carro de corrida completo que muito provavelmente acabará por seguir para os eventos?

Como já deve ter adivinhado, há uma enorme selecção de modificações disponíveis para o motor B16, e a Enjuku Racing será capaz de fornecer muitas das peças do mercado de reposição para ajudar o seu B16 a atingir todo o seu potencial.

Não há dúvida de que a Honda fez um excelente trabalho com a obtenção de mais de 180 cv destes motores, mas podemos facilmente extrair mais alguns cavalos com alguns simples mods.

Como sempre, assegurar-nos-íamos de que está a começar com um B16 saudável antes de executar extensos mods, e gostaríamos de ver cerca de 170-190PSI em toda a linha durante uma verificação de compressão.

Não há nada mais frustrante do que derramar enormes quantidades de tempo e dinheiro num motor, apenas para descobrir que tem estado a tentar polir um cocó.

Agora que sabe que tem uma base sólida – vamos começar a olhar para as actualizações em oferta, do simples ao extremo.

Como já deve ter adivinhado, as primeiras actualizações convenientes a considerar seriam as seguintes:

• 4-1 colector de escape – Uma das trocas comuns é do B18C, mas é muitas vezes mais fácil comprar um novo equivalente pós-venda
• Sistema de escape extraído – Optar por um furo maior para fazer fluir os gases, e também para fazer o seu B16 soar um pouco mais impressionante.
• Entrada de ar frio – Outra actualização vital, mas certifique-se de comprar uma CAI decente, pois algumas das opções baratas no mercado são susceptíveis de sugar ar quente, o que certamente não é o que pretende.
• Remap – Se está a planear continuar com estas actualizações, então uma boa sintonia aqui pode ajudar a tornar o seu B16 mais eficiente, e a utilizar as novas actualizações com o melhor do seu potencial.

Estes são os mods mais simples, mas se estiver a procurar levar as coisas mais longe, pode dar uma vista de olhos a algumas actualizações adicionais, tais como:

• Cams
• Cabeça portuguesa/polida
• Bomba de combustível uprated
• Injectores de alto fluxo
• Dutos de desporto

De lá, as coisas tornam-se um pouco mais sérias, e dispendiosas:

• Indução forçada (turboalimentação/superimentação/carga dupla)
• Pistões
• Cabeças

VálvulasCames de corrida

• Discos de volante iluminados
• Corpo de acelerador
• Armas
• Travas de cabeça
• Válvulas/guias/springs/retainers
• Bujões de parquímetros
• Bomba de óleo uprated
• Frigorífico de óleo
• Actualizações da ECU

p> Antes de iniciar a indução forçada, números de cerca de 200whp não são invulgares, o que faz com que a estrada seja fantástica e naturalmente inspirada.

Quando se começa a aproximar da faixa de potência 230-250hp, é provável que se comecem a deparar com problemas, a menos que se esteja preparado para gastar muito dinheiro em internos.

Antes de começar a perseguir números de potência significativos, 230-250hp B16 é potência mais do que suficiente para uma configuração fiável e diária de estrada rápida.

Além disso, é provável que encontre problemas tanto de tracção como de fiabilidade.

Se isso não o fizer, então alguns proprietários descobriram que o limite real para uma configuração de via rápida é de cerca de 400-500WHP. Depois disso, é pouco provável que seja capaz de muito mais do que rodar os pneus.

Com este tipo de potência, seria de esperar que um Civic de peso completo fosse capaz de rodar um tempo aproximado de dez segundos e um quarto de milha.

Quando se começa a olhar para números de potência loucos (e orçamentos), um bloco de manga cheia, motor B16 forjado de fundo, com um grande kit turbo pode eventualmente ser capaz de mais de 800WHP.

Com isso, no entanto, pode-se esperar um grande atraso turbo e uma fiabilidade horrível, e pode-se esquecer a sua condução de e para os eventos, também.

Se a enorme potência é o seu objectivo final, então talvez seja melhor considerar uma base de deslocamento mais elevada, como um B20, ou um K20.

Felizmente, ‘não há substituto para o deslocamento’ também conta para a série B, e um bloco mais substancial iria sem dúvida tornar a vida um pouco mais fácil.

No entanto, o humilde B16 ainda é capaz de números enormes se estiver disposto a colocar o trabalho extra para o tornar possível.

Se estiver a considerar a rota de indução forçada, então certifique-se de verificar o nosso guia Turbocharger vs Supercharger.

Honda B16 Common Issues & Manutenção

Se já estiver bastante informado quando se trata do motor B16 da Honda, então muito provavelmente não será surpresa que haja muito poucos problemas comuns, especialmente em motores de stock bem conservados.

Obviamente, amarrar um turbo gigantesco no seu B16 e bater-lhe no limitador não lhe vai fazer nenhum favor, mas desejamos-lhe sorte ao encontrar um motor que leve com prazer essa tareia.

Dito isto, alguns motores B16 têm agora mais de 30 anos, e pode esperar que alguém, a dada altura, tenha tido provavelmente um pouco de ‘VTEC, yo’.

Por esta razão, recomendamos sempre a realização de um teste de compressão se estiver a pensar comprar um B16. Uma compressão de cerca de 170-190PSI em toda a linha num motor quente é ideal.

Já vimos muitos empreendimentos de B16 ao longo da marca das 300.000 milhas com a manutenção correcta, o que temos a certeza de que concordará que é bastante impressionante!

alguns dos motores B16 mais antigos podem ser conhecidos por queimarem um pouco mais de óleo do que se poderia esperar. Se estiver a empurrar o carro com força, isto não é uma surpresa. Basta manter um olho frequente sobre ele, e enchê-lo sempre que necessário.

B16’s tomam óleo e mudanças de filtro gentilmente frequentes, por isso recomendamos que o faça o mais frequentemente possível, é provável que o recompense por o fazer a longo prazo.

Os problemas de vazamento são uma das falhas mais comuns, mas isto pode ser algo tão simples como uma fuga de vácuo, ou uma válvula TPS ou IAC defeituosa.

O único outro problema real de que ouvimos falar é o vazamento em torno dos selos do eixo de cames.

Assumindo que o seu B16 faz tic-tac em todas as caixas certas, é provável que fique com um dos motores mais fiáveis alguma vez criados.

Honda B16 vs B18

Ah, sim, a velha questão que tem sido o ponto de partida de muitas guerras na Internet ao longo dos anos.

Posto de lado o e-beef permite colocar estes dois motores frente a frente e formar uma opinião imparcial sobre a qual é provavelmente a mais adequada às suas necessidades.

Os motores B16 e B18 da Honda são bastante diferentes, e, como adivinhou (esperançosamente), isto resume-se sobretudo à diferença de deslocamento, sendo o B16 1.6L e o B18 1.8L.

onde o motor mais popular da família B16, o B16B, é capaz de um torque elevado de 185 cv, não há nenhum argumento real que lhe falte no departamento de torque, com apenas 117lb/ft, em contraste com os 197hp, e 131lb/ft de torque do B18C.

Se optar pelo B16 anterior, será ainda mais baixo, com apenas 160hp, e 111ft/lbs de torque em oferta em forma de stock.

Assim, a esse respeito, no papel, o B18C reina supremo sobre o B16 em forma de stock.

Mas, uma vez que tenha em conta a popularidade do B18, aperceber-se-á de que, se ainda não possuir um, é provável que pague o prémio se achar que é a escolha ideal, e os B18C têm provavelmente um preço.

Pelo custo adicional que poderá ter de colocar num B18, um B16 actualizado pode acabar por ser a opção mais sensata.

As peças são frequentemente baratas para o B16, e há muitas opções de afinação disponíveis no mercado. Se estiver interessado num deslocamento de 1,8L mais abaixo, então pode aborrecer o seu B16 para o conseguir.

Outra consideração é o carro que está a planear equipar para a sua nova central eléctrica. Onde um B16 pode ser ideal para um chassis leve como um EG, pode tornar-se um pouco lento quando é pesado por um EK, que é onde o torque funciona a seu favor.

Se estiver a planear uma colossal construção de potência, então o B18 ou B20 pode poupar-lhe o incómodo inicial. Ainda assim, para os custos de um projecto sensato, é provável que consiga construir ou comprar um B16 turboalimentado, que provavelmente derrotaria um B18 em stock, mantendo-se no mesmo intervalo de preços.

Alternativamente, poderia optar por um B18B, que provavelmente será muito mais barato do que o B18C, e adicionar os modos de aparafusamento essenciais ao lado de cames e valvetrain actualizados para atingir cerca de 150whp e 140lb/ft de torque.

Por outro lado, um B20 também poderia ser uma consideração, com os motores de maior compressão a fazer cerca de 140-150hp em forma de stock. Com os modos aparafusados, que poderiam realisticamente atingir algures na região de 160-165hp.

Realisticamente, os motores da série B têm todos os seus pontos positivos. As hipóteses são que se já possuir um motor decente da série B, então provavelmente é melhor apenas actualizar o que já tem.

Se estiver a pensar comprar, então é tudo uma questão de ponderar os prós e contras para determinar qual a rota mais eficaz para atingir as suas expectativas de potência.

Conclusão

Não há dúvida de que o B16 é um motor insanamente impressionante, especialmente pelo seu tamanho.

Não só é capaz de números malucos de potência para o local, como também é amigável quando se trata de afinação, especialmente se não estiver a caçar grandes figuras de potência.

Turbo-swaps são, evidentemente, sempre uma tentação, e onde alguns proprietários argumentarão que os motores B18 ou B20 podem ser mais adequados à indução forçada, os B16 são muitas vezes mais baratos e podem funcionar de forma mais rentável uma vez adicionado o trabalho.

Se está preocupado com a possibilidade de se arrepender de não optar por um deslocamento mais substancial mais abaixo, então não receie, uma vez que pode sempre aborrecer o seu B16 a 1,8L, se necessário.

Quando se trata de fiabilidade, há muito poucos motores por aí que possam corresponder à família da série B.

Apesar de irem ser bastante velhos agora, estão a envelhecer como um bom vinho e assumindo que não saltou da linha vermelha todos os dias sem qualquer mudança de óleo, então não temos dúvidas de que lhe servirá bem.

Se estiver preocupado com o estado potencial de um motor, então é provável que um teste de compressão o informe se houver alguma preocupação significativa.

Esperamos ter fornecido as respostas a todas as suas perguntas Honda B16 com este guia, mas se não, então deixe-nos uma linha, adoraríamos ouvir os seus pensamentos e feedback.

Está interessado em seguir a rota Honda, mas não consegue resistir à tentação de algum divertimento de cauda? Não deixe de consultar os nossos Guias de Afinação Honda S2000.

Obrigado por ler o nosso guia Honda B16.

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