Ich hoffe, dass Honda damit richtig liegt. Die gesamte Prämisse für den neuen Insight ist, dass die Zielgruppe, die am meisten an umweltfreundlichem Fahren interessiert ist – die 20- bis 35-Jährigen der Generation X/Y – sich Hybridfahrzeuge, die sauberes Fahren fördern, am wenigsten leisten können.
Hondas Herausforderung besteht also darin, den ersten Hybrid zu liefern, der nicht nur sparsam im Verbrauch, sondern auch günstig in der Anschaffung ist.
Die spezifische Frage, die der Insight beantworten wird – und das ist eine, die Hybrid-Neinsager seit fast einem Jahrzehnt stellen – ist, ob ein Benzin-/Elektroauto erschwinglich genug sein kann, um mit konventionellen Autos auf einer einfachen Wert-für-den-Dollar-Basis zu konkurrieren.
Die Neinsager, zu denen auch ich gehöre, merken an, dass jedes Fahrzeug, das zusätzlich zum Benzinmotor und dem Getriebe einen Elektromotor und ein großes Batteriepaket benötigt, zwangsläufig teurer sein muss als ein konventionell angetriebenes Auto. Die Befürworter entgegnen, dass sie noch keinen preisbewussten Hybrid gesehen haben und dass Skaleneffekte eine deutliche Preissenkung ermöglichen werden. Dass Honda verspricht, 200.000 der kleinen Insights zu verkaufen, sollte zumindest für eines der beiden Argumente den Beweis liefern.
Wer hat also Recht?
Wer nach einer endgültigen Antwort sucht, wird leider enttäuscht, denn beide Seiten der Diskussion finden am neuen Insight durchaus Diskussionspunkte.
Zum einen hat Honda Canada noch keinen offiziellen Preis für das Auto genannt, sondern nur gesagt, dass es auf eine Preisspanne von 19.000 bis 25.000 Dollar abzielt. Ersteres wäre ein phänomenales Schnäppchen, letzteres derselbe überhöhte Preis, der seit 10 Jahren ein Merkmal des Hybrids ist. Wo der 2010er Insight auf dieser Skala landet, wird darüber entscheiden, wie stark das Pro-Hybrid-Argument von Honda Canada ausfallen wird.
Auf der anderen Seite, unabhängig von der endgültigen Preisgestaltung, können Gegner leicht entgegnen, dass die Kostensenkungen des Insight nichts mit den reduzierten Kosten der Hybrid-Antriebssysteme zu tun haben, sondern eher mit der Verbilligung der Materialien, die in traditionelleren Bereichen des Automobilbaus verwendet werden. In der Tat hat Honda die Qualität der Materialien im neuen Insight radikal reduziert. Die Stoffverkleidung im Innenraum – Sitze, Türen usw. – ist unglaublich dünn, der dünnste Stoff, den man in einem Honda seit einem Civic aus den frühen 90ern gesehen hat. Das Gleiche gilt für den Dachhimmel, der dem Begriff „Rattenfell“ eine neue Bedeutung verleiht. Die Kunststoffe im Innenraum sind nicht viel besser. Obwohl das Armaturenbrett an das futuristische Display des Civic erinnert, ist die Kunststoffeinfassung nicht annähernd so hochwertig. Der Innenraum ist wirklich spartanisch. Abgesehen von den Bedienelementen für die elektrischen Fensterheber und dem Radio in der Mittelkonsole ist der Innenraum des Insight so karg wie der eines Hyundai Accent.
Die Ausnahme ist das Honda-Display, das mehr Videospiel als Informationsquelle ist. Der Tacho zum Beispiel wechselt von blau, wenn man mit Vollgas fährt, auf grün, wenn man sparsam fährt. Es gibt eine Anzeige für den Kraftstoffverbrauch – sowohl für den Durchschnitts- als auch für den Momentanwert – sowie weitere wichtige Informationen. Außerdem gibt es eine Eco-Guide-Anzeige, die Sie für umweltbewusstes Fahren mit einer immer größeren Anzahl von Bäumen belohnt (bis zu einem Maximum von fünf). Und damit Sie nicht denken, dass meine Anspielung auf ein Videospiel meiner eigenen Fantasie entspringt: Sollten Sie diese fünf Bäume lange genug erreichen, werden Sie mit einer digitalen Trophäe und einem Kranz beglückwünscht.
Nichts von alledem schmälert die Tatsache, dass der Insight exzellente Verbrauchswerte liefert. Der 88 PS starke 1,3-Liter-Vierzylinder-Motor und der 13 PS starke bürstenlose IMA-Elektromotor (Integrated Motor Assist) ergeben zusammen einen Transport-Canada-Verbrauchswert von 4,8 Litern pro 100 Kilometer in der Stadt und 4,5 L/100 km auf der Autobahn.
Noch wichtiger ist, dass der Insight im realen Fahrbetrieb sparsam bleibt (wenn auch nicht so sparsam wie der ursprüngliche 1.0L, Dreizylinder/IMA Insight, der laut Honda immer noch das sparsamste jemals verkaufte Serienfahrzeug ist). Honda Canada veranstaltete bei der Pressevorstellung in Phoenix einen kleinen Spritspar-Wettbewerb. Während meine Mitstreiter alle wie die mythische kleine alte Dame aus Pasadena fuhren, fuhr ich den Insight normal und erreichte immer noch 46 Meilen pro Gallone. Das waren diese kleinen amerikanischen Gallonen, was bedeutet, dass ich mit 55 Meilen pro Imperial Gallone unterwegs war. In metrischen Maßstäben sind das sehr lobenswerte 5,1 L/100 km.
Auch sollte angemerkt werden, dass der neue Insight, mit einer eklatanten Ausnahme, den am weitesten entwickelten Hybrid-Antriebsstrang bietet. Bei allen Geschwindigkeiten, außer bei hohen, ist er ein Vorbild an Gelassenheit, mit wenig Geräuschen, Vibrationen und Härte, die sein Verhalten beeinträchtigen. Außerdem ist er reaktionsschnell. Man kann nicht wirklich behaupten, wie Honda es versucht, dass er sportlich ist. Aber er ist auch nicht schäbig. Er fühlt sich immer ausreichend an, und im Gegensatz zu Sportwagen-Enthusiasten denkt der engagierte Umweltschützer, dass genug immer genug ist.Der einzige Makel ist jedoch, wenn man ihn startet. Der kleine 1.3L ist an ein CVT-Getriebe gekoppelt, das den Motor bei voller Beschleunigung bei etwa 6.000 U/min hält, um maximale Leistung zu erreichen. Das führt auch zu einem maximalen Geräuschpegel. Selten hat man eine solche Kakophonie aus einem so kleinen Motor gehört. Es hat den Klangcharakter eines blökenden Schafes vor der Schlachtung.
Der neue Insight ist hervorragend konstruiert. Trotzdem wirft er so viele Fragen auf, wie er beantwortet. Wird er billig genug sein, um 5.000 kanadische Gen X/Yers anzulocken (denn das ist das Ziel von Honda Canada), damit sie Videospiele spielen können, während sie den Planeten retten? Ist die erwartete Preissenkung einfach ein Ergebnis traditioneller Kostensenkungsmaßnahmen oder hat Honda einige Skaleneffekte in der Hybridproduktion gefunden? Die Antworten sind entscheidend, denn Hybridfahrzeuge stehen kurz vor ihrem Wendepunkt. Können sie das traditionelle Auto auf einer Preis-Leistungs-Basis ersetzen oder sind sie dazu verdammt, ein bloßes Schmuckstück für den umweltbewussten, wohlhabenden Weltverbesserer zu bleiben, der seine moralische Überlegenheit herausposaunen will?
WIE HONDA’S HYBRID WORKS
BY Graeme Fletcher
Den Himmel blau und das Gras grün zu halten, ist etwas, das Honda schon seit einiger Zeit zu erreichen versucht. 1974 begann Hondas Streben nach einer grüneren Form der Fortbewegung mit dem CVCC-Motor (Compound Vortex Controlled Combustion).
Es war im Wesentlichen ein Magerverbrennungsmotor. Im Jahr 1999 brachte Honda den Insight auf den Markt, der sich durch sein seltsames Design auszeichnete. Mit einem kleinen 1,0-Liter-Dreizylinder-Motor, einem Elektromotor und radikaler Aerodynamik rühmte sich der kleine Zweisitzer mit einem sagenhaften Stadtverbrauch von 3,9 Litern auf 100 Kilometer. Nach drei Jahren Pause kommt die zweite Generation des Insight am 22. April – dem Tag der Erde – in den Handel.
Diesmal bekommt der Insight einen richtigen Vierzylinder-Motor (der alte Dreizylinder machte einen fürchterlichen Krach, wenn er zur Arbeit gezwungen wurde) und Hondas Integrated Motor Assist (IMA) Hybridsystem der fünften Generation. Letzteres besteht aus einem Elektromotor, der zwischen dem Motor und dem stufenlosen Getriebe eingefügt ist, und einer 128-Volt-Batterie, die unter dem Kofferraumboden untergebracht ist.
Im Gegensatz zum Vorgängermodell, das nur wenig Platz im Kofferraum bot, bietet dieses Modell ein nutzbares Volumen von 15,9 Kubikmetern, wenn die im Verhältnis 60/40 geteilte Rückbank aufrecht steht, und 31,5 Kubikmetern, wenn sie umgeklappt ist. Der 1,3-Liter-iVTEC-Motor (intelligent Variable Valve Timing and Electronic Lift Control) produziert, was auf dem Papier zumindest nach schwachen Zahlen aussieht – 88 PS und 88 Pound-feet Drehmoment. Zusammen mit dem Elektromotor, der bei 1.000 Umdrehungen pro Minute 13 PS und 58 Newtonmeter Drehmoment liefert, ergibt sich eine kombinierte Leistung von 98 PS und 123 Newtonmetern Drehmoment zwischen 1.000 und 1.500 Umdrehungen pro Minute.
Durch den frühen Eintritt des Drehmoments fühlt sich der Insight beim Gasgeben recht spritzig an. Allerdings ist Geschwindigkeit nicht die Stärke des Insight – bei diesem Auto geht es vor allem um Sparsamkeit. Die offiziellen Zahlen geben den Insight mit 4,8 L/100 km in der Stadt und 4,5 L/100 km auf der Autobahn an.
Ein großer Teil des Grundes für die sparsamen Verbrauchswerte liegt in der Tatsache, dass der Elektromotor das Auto alleine antreiben kann. Nein, der Insight kann nicht allein mit elektrischer Energie vom Band fahren, da es sich um ein serielles Hybridsystem handelt, bei dem alles in Reihe geschaltet ist, aber wenn die Lasten leicht und die Geschwindigkeiten moderat sind, schaltet sich der Motor ab und erlaubt es der elektrischen Seite, die Dinge in Bewegung zu halten.
Im Gegensatz zu den anderen Versionen von Hondas i-VTEC-System, die normalerweise zur Förderung der Leistung eingesetzt werden, wird dieses verwendet, um alle Ventile im Motor zu schließen, wenn das Hybridsystem in den reinen Elektromodus geht. Das Schließen aller Ventile beim Abschalten des Motors reduziert die Pumpverluste, was den Widerstand, den der Motor sonst beim Vorwärtskommen erzeugen würde, verringert (stellen Sie sich vor, es reduziert das Ausmaß der Motorbremsung).
Es gibt auch einen Econ-Modus.
Wenn er aktiviert ist, setzt der Leerlaufstopp früher ein (der Motor schaltet ab, wenn der Insight zum Stillstand kommt, um Kraftstoff zu sparen), die Funktionsweise der Klimaanlage ändert sich (sie läuft häufiger im Umluftbetrieb), die Gebläsedrehzahl wird reduziert und die Drosselklappe wird neu angepasst. Letzteres reduziert die Drehmomentabgabe um 4 % und es ist mehr Pedaleingabe zum Öffnen der Drosselklappe erforderlich als im normalen Fahrmodus. Wenn Sie auf Vollgas gehen, schaltet sich der Econ-Modus automatisch ab, um das gewünschte Ansprechverhalten zu erreichen. Sobald Sie vom Gas gehen, nimmt Econ seine kraftstoffsparende Arbeitsweise wieder auf.
Es wird auch eine sparsamere Tempomat-Strategie angewendet. Normalerweise neigt das Auto bei eingestelltem Tempomat dazu, etwas langsamer zu werden, und so wird das Gaspedal durchgedrückt, um das Auto so schnell wie möglich wieder auf die eingestellte Geschwindigkeit zu bringen. In diesem Fall erfolgt die Rückkehr zur Geschwindigkeit langsam, was wertvolle Tropfen Kraftstoff spart.
Der Beweis, wie gut der Insight bei sparsamer Fahrweise ist, wurde bei einer 27,8 km langen Spritsparfahrt laut und deutlich erbracht. Nach zwanzig Kilometern Fahrt lag der Durchschnittsverbrauch des Insight bei 5,35 l/100 km. Gut, aber nicht das, was ich für großartig halte. Sobald ich jedoch die Kunst beherrschte, den Elektromotor dazu zu bringen, mehr Arbeit zu übernehmen, begann der Durchschnittsverbrauch in die Höhe zu schnellen. Der beste Wert, den ich erreichte, war 3,46 l/100 km! Das nenne ich geizig.
Am Ende der Fahrt gelang es mir, einen erstaunlichen Durchschnittsverbrauch von 3,83 l/100 km aus dem Insight herauszuquetschen, und das mit einem Beifahrer an Bord und an einem regnerischen Tag, an dem die großen Pfützen das Vorankommen des Autos verlangsamten.
Wenn Sie nun vermuten, dass ich den Insight physisch angetrieben habe, um den Verbrauch zu erreichen, liegen Sie falsch. Ich absolvierte die Stadtschleife mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 51,2 km/h. Tatsächlich habe ich mich in allen Bereichen an die Geschwindigkeitsbegrenzung gehalten, außer in den Bereichen, in denen 80 km/h vorgeschrieben sind – ich habe meine Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h begrenzt.