Guinguette Marais Poitevin

Newark Penn Station
1 Raymond Plaza West
Newark, NJ 07102

Bahnhofszeiten

Jährliche Ticketeinnahmen (GJ 2020): $44.568.166
Jährliche Bahnhofsfahrgastzahlen (GJ 2020): 367.861

Südlich des Passaic River und ein paar Blocks östlich des zentralen Geschäftsviertels gelegen, ist Newark Penn Station seit seiner Eröffnung im Jahr 1935 ein wichtiger regionaler Verkehrsknotenpunkt für die Öffentlichkeit. Reisende haben hier Zugang zu den Intercity-Passagierzügen von Amtrak, die auf dem viel befahrenen Nordost-Korridor zwischen Washington, D.C. und Boston verkehren, zu den Zügen von New Jersey Transit, die das Zentrum und die Küste von New Jersey bedienen, zur Schnellbahn Port Authority Trans-Hudson (PATH), die Newark mit Manhattan verbindet, zu lokalen Stadtbahn- und Buslinien sowie zu Intercity-Passagierbussen.

Seit dem späten 19. Jahrhundert hatte die Pennsylvania Railroad (PRR) an der Aufwertung ihrer Liegenschaften entlang der wichtigen Strecke Washington, D.C.-New York City gearbeitet. Im Jahr 1910 verwirklichte die PRR eine jahrzehntelange Vision: Ein Paar Eisenbahntunnel wurde unter dem Hudson River fertiggestellt, wodurch die Eisenbahn endlich eine direkte Verbindung zur Insel Manhattan erhielt. Um die Passagiere in New York City zu bedienen, wurde die berühmte Pennsylvania Station, entworfen vom renommierten Architekturbüro McKim, Mead und White, in Midtown gebaut.

Im Jahr 1928 eröffnete die PRR ein großes Programm zur Elektrifizierung der Hauptstrecke zwischen New York City und Wilmington, Delhi. Fünf Jahre später, in den Tiefen der Weltwirtschaftskrise, dehnte die Bahn das Elektrifizierungsprojekt mit Hilfe von Bundeskrediten in Höhe von mehr als 100 Millionen Dollar nach Süden bis nach Washington, D.C., aus. Diese letzte Phase wurde von der Bahn und der Bundesregierung als eine Möglichkeit gesehen, Arbeiter wieder in Arbeit zu bringen und gleichzeitig ein modernes Stromsystem zu schaffen, das dem Personen- und Güterverkehr in einem überlasteten Teil des Nordostens zugute kommen würde.

Elektrische Lokomotiven beschleunigten schneller als ihre Dampfloks und konnten längere und schwerere Züge ziehen, was die Effizienz des Bahnbetriebs erhöhte. Um die Umstellung auf den elektrischen Betrieb zu erleichtern, sanierte die PRR ihre Kommunikations- und Signalsysteme sowie die Gleise und den Straßenbelag. Neue Bahnhöfe wurden in Newark und in Philadelphia gebaut – beide wurden 1929 begonnen – während andere renoviert wurden. Die Anlage in Newark wurde als Teil eines größeren Verbesserungsprogramms betrachtet, dessen Kosten von 42 Millionen Dollar fast gleichmäßig von der Stadt Newark und der PRR getragen wurden. Das Gesamtkonzept umfasste das Bahnhofsgebäude, ein Viadukt im Südosten mit den Bahnsteigen und eine neue Hubbrücke über den Passaic River. Der neue Bahnhof ersetzte eine frühere Backsteinanlage, die für ihre zahlreichen, schlossähnlichen Türme bekannt war.

Mit großem Tamtam wurde der Bahnhof Newark Penn am 23. März 1935 eingeweiht. Anwesend waren der Vizepräsident der PRR, der Bürgermeister von Newark, die beiden US-Senatoren von New Jersey und andere Bahn- und Regierungsvertreter. Nach den üblichen Gratulationsreden wurden die Besucher eingeladen, eine Ausstellung neuer Pullman- und PRR-Wagen sowie eine stromlinienförmige GG1-Elektrolokomotive zu besichtigen. Nur zwei Bahnsteige waren in Betrieb, als der Bahnhof am nächsten Tag für den Verkehr geöffnet wurde, und es würde noch ein paar Jahre dauern, bis die anderen fertiggestellt waren.

Um den verschiedenen Verkehrsmitteln gerecht zu werden, war der Bahnhof in vier Ebenen unterteilt: Im Untergeschoss befand sich eine Station der Stadtbahn; die Straßenebene war für Busse und Taxis sowie für Fahrgastdienste wie Fahrkartenverkauf und Warteraum reserviert; das Viadukt eine Ebene über der Straße enthielt die Bahnsteige für alle Intercity-Personenverkehrslinien; und eine weitere Ebene darüber war ein Bahnsteigbereich für die Hudson and Manhattan Rapid Transit Line nach Manhattan (heute PATH). Sowohl die Stadtbahn- als auch die Schnellbahnsysteme wurden neu ausgerichtet, um den neuen Bahnhof Newark Penn zu bedienen. Durch die Trennung dieser verschiedenen Systeme konnten die Fahrgäste direkt zu einem bestimmten Bahnsteig gelangen, ohne durch andere Bereiche navigieren und diese verstopfen zu müssen.

Wie sein Gegenstück in Manhattan wurde der Bahnhof von der Firma McKim, Mead und White entworfen. Die ursprünglichen Gründer waren alle in den 1920er Jahren verstorben, aber die Firma war weiterhin eine wichtige Kraft in der Designwelt und hatte sich vom reinen Neoklassizismus entfernt, um modernere Ästhetiken wie die mit der Art-Déco-Ära der 1920er und 1930er Jahre verbundenen Stromlinienformen zu umarmen. Zur Raymond Plaza hin wird die Hauptfassade aus hellgrauem Indiana-Kalkstein von zwei deckenhohen Bögen dominiert, die mit dezentem rosa Granit verkleidet sind, der auch für den Sockel verwendet wurde. Die Haupteingänge befinden sich am unteren Ende der Bögen, und ein Zelt über den südlichen Türen schützt die Passagiere vor schlechtem Wetter; der nördliche Bogen ist jetzt mit einem Skywalk gefüllt, der den Bahnhof mit einem nahegelegenen Hotel verbindet.

Hochsymmetrisch, zeigt diese Fassade klassisches Design in der Verwendung von stilisierten Pilastern, die die Fläche in einen regelmäßigen Rhythmus von Erkern unterteilen. Zwischen jedem Pilasterpaar erheben sich hohe Bänder aus dreiteiligen Fenstern, die mit glänzendem Aluminium verkleidet sind und den Warteraum mit natürlichem Licht durchfluten. Der Federlinie der Bögen folgend, verlaufen Zwickel über alle Fenster und fügen so ein horizontales Element hinzu, das mit der starken Vertikalität der Pfeiler und Fenster kontrastiert. Jede Brüstung trägt ein Aluminium-Basrelief einer blühenden Blume, das in Verbindung mit der Verkleidung der Fenster ein wenig Glanz in die ansonsten gedämpfte Palette des grauen Kalksteins bringt.

In der Mitte des Frieses, das über den Fenstern und Bögen verläuft, ist „Pennsylvania Railroad“ in den Stein gemeißelt, während skulpturale Paneele über den Pilastern an den anderen Seiten der Bögen das Grundstein-Emblem der Eisenbahn zeigen, das auf einem Schild prangt, das von blattartigen Zweigen umgeben ist. Oberhalb der Bögen sind weitere Paneele mit Bildern geschnitzt, die die Hauptfracht der PRR darstellen, darunter Weizen und Vieh.

Der größte Schmuck findet sich um die beeindruckenden Bögen, die mit großen Glasflächen gefüllt sind. An der Bogenkrümmung sind Frucht- und Blumenbänder – klassische Motive – in einem modernen, stromlinienförmigen Stil ausgeführt, der einen zweidimensionalen Effekt erzeugt; die Bänder scheinen im Wind zu flattern. In den Stürzen über den Bögen kommt der griechische Schlüssel zum Einsatz, der wiederum einen Bezug zur klassischen Gestaltung herstellt. An der Dachlinie begrenzen giebelartige Brüstungen die Bögen und halten in ihrer Mitte Uhren. Bei genauerem Hinsehen erkennt man das vergoldete Schlussstein-Emblem der PRR an den Positionen 12, 3, 6 und 9, während die anderen Zahlen durch Dreiecke angedeutet sind. An den Seiten stellen Stundengläser den Lauf der Zeit dar und sind von abstrakten Ranken und Blumen umgeben. Abends wird das Ziffernblatt von der Mitte aus beleuchtet und erscheint aus der Ferne wie ein goldener Sonnenaufgang.

Im Inneren sind die südlichen zwei Drittel des Gebäudes der Nutzung durch die Passagiere gewidmet und beinhalten den Hauptwarteraum, der mehr als 40 Fuß in die Höhe ragt. In die Ostwand wurden Fahrkartenschalter eingebaut und Bänke um einen Mittelgang angeordnet, der durch den Raum führt. Die originalen Bänke sind noch vorhanden; sie sind aus grauem Nussbaumholz gefertigt und haben eine eingelegte Aluminiumverzierung, die das PRR-Emblem und stilisierte Blumen enthält. Der farbenfrohe und geräumige, helle und einladende Raum ist mit vielen edlen Materialien und dekorativen Oberflächen ausgestattet. Rote Terrazzoböden haben schwarze und gelbe Einsätze, die mit Messing verziert sind und die Blumenmotive an der Außenseite wieder aufgreifen. Oben ist die leicht gewölbte Decke in einem tiefen und satten Blau gehalten. Über die gesamte Länge des Raumes verläuft ein breites Band aus vergoldeten Wellenlinien, die für die für das Art-Déco-Design so wichtige Bewegung sorgen; senkrecht zu diesem Band verlaufen Gürtel aus geraden Linien, die sich über die gesamte Breite des Raumes erstrecken.

Der untere Teil der Wände ist mit einer Wandverkleidung aus rosagelbem Travertin aus Montana verkleidet, während der obere Teil aus einem akustischen Material besteht, das den Lärm der Züge, die aus der benachbarten Bahnhofshalle kommen, dämpft. Im Einklang mit dem Äußeren gliedern Pilaster an den oberen Wänden die Fläche in Erker, die wiederum mit Paneelen versehen sind, in deren Mitte sich eine Reihe von skulptierten Medaillons befindet. Zusammengenommen zeichnen sie die Entwicklung des Transportwesens nach und zeigen unter anderem ein Kanu, einen Planwagen, eine elektrische Lokomotive und ein Flugzeug, das in einer wolkenverhangenen, mondbeschienenen Nacht fliegt. Aluminiumgitter sind in der gesamten Lobby zu finden, am auffälligsten jedoch in den Türumrandungen an der Nord- und Südwand. Überragt von Uhren, die mit Girlanden aus Blattwerk drapiert sind, überwiegen florale und Sternmotive. Nachts wird der große Raum hauptsächlich von vier Kugelleuchtern beleuchtet, die jeweils einen Durchmesser von fünf Fuß haben und 800 Pfund wiegen. Die leuchtenden Himmelskugeln aus weißer Bronze und überfangenem Opalglas werden von Figurenbändern umrahmt, die die Tierkreiszeichen darstellen.

Die Bahnsteige sind mit Wänden aus hellen Ziegelsteinen umgeben, die von horizontalen Fensterbändern unterbrochen werden; das Dach verfügt über Oberlichter, die zusätzliches Sonnenlicht hereinlassen. Die weithin sichtbaren Bogenbinder des Schuppens ähneln denen der Vorstadthalle der 30th Street Station in Philadelphia, die im gleichen Zeitraum errichtet wurde. Dort, wo die verschiedenen Stahlelemente aufeinandertreffen, vermitteln die freiliegenden Nieten ein Gefühl von Stärke und Solidität, das der PRR angemessen ist, die auf dem Höhepunkt ihres Reichtums und Einflusses im frühen 20. Unten auf Straßenniveau, wo das Viadukt die Fahrbahnen überquert, zeigen die Eingänge skulpturale Ornamente, darunter Adler, die die Szene mit festem Blick und ausgestreckten Flügeln beobachten.

In den späten 1990er Jahren wurde die Newark Penn Station von NJ TRANSIT für insgesamt 40,8 Millionen Dollar renoviert. Geplant und ausgeführt vom Architekturbüro Beyer, Blinder & Belle mit Vollmer Associates, umfasste das Projekt die komplette Sanierung des Gebäudes, das 1978 in das National Register of Historic Places aufgenommen wurde. Die Arbeiten umfassten die Reinigung und Neuverfugung des Außenmauerwerks, die Entfernung von Bleifarbe und Asbest, die Reinigung und Restaurierung der Wände, Böden und Decken des Hauptwartesaals, die Reparatur und Politur der dekorativen Metallarbeiten und der Zodiac-Kronleuchter sowie die Renovierung der Kassenschalter und Bürobereiche. Darüber hinaus wurde eine neue, 20.000 Quadratmeter große Halle und ein Warteraum hinzugefügt, um den Zugang zu den Intercity- und S-Bahn-Plattformen von der Ostseite des Gebäudes aus zu ermöglichen.

Im Laufe des nächsten Jahrzehnts wurde der Zugang zur Anlage durch Arbeiten verbessert, die mit etwa 14 Millionen Dollar aus dem Bus- und Buseinrichtungen-Programm der Federal Transit Administration finanziert wurden. Im Rahmen des American Recovery and Reinvestment Act von 2009 wurden 17,3 Millionen Dollar an New Jersey Transit vergeben, um die Fahrzeug- und Fußgängerbewegungen rund um den Bahnhof zu verbessern. Absetz- und Abholbereiche wurden vergrößert, um Staus auf der Westseite des Gebäudes zu beseitigen, und neue Landschaftsgestaltung, Beschilderung und Beleuchtung schufen einen einladenderen Bereich für Fußgänger.

Im Dezember 2020 kündigte New Jerseys Gouverneur Phil Murphy an, dass der Staat über einen Zeitraum von fünf Jahren 190 Millionen Dollar für die Renovierung der Newark Penn Station bereitstellen wird, um das Kundenerlebnis zu verbessern und die wirtschaftliche Entwicklung zu fördern. Zu den unmittelbaren Arbeiten gehören die Restaurierung der Bänke im Wartesaal, die Installation einer helleren Beleuchtung, die Modernisierung der Toiletten, die Verbesserung von Heizung, Lüftung, Klimaanlage und Klimatisierung sowie der Anstrich und die Tiefenreinigung der Kalksteinfassade. Im Außenbereich erhalten die Busspuren eine neue Beleuchtung und eine bessere Entwässerung. Eine verbesserte Beschilderung wird es Fahrgästen und Besuchern erleichtern, sich in der Anlage zurechtzufinden.

Holländische Kolonisten kauften Manhattan 1626 von den Lenape-Indianern und gründeten eine kleine Siedlung namens New Amsterdam an der Südspitze der Insel. Im Laufe der nächsten Jahrzehnte gründeten die Holländer Gemeinden in allen Bezirken, aus denen sich New York City heute zusammensetzt, aber aufgrund ausgedehnter Feuchtgebiete blieb das Gebiet westlich des Hudson Rivers bis in die zweite Hälfte des Jahrhunderts von Europäern weitgehend unbesiedelt. In den 1660er Jahren erkundigten sich Siedler aus dem heutigen New Haven, Connecticut, bei den holländischen Behörden nach der Gründung eines Dorfes im nördlichen New Jersey. Zu dieser Zeit war New Haven das Zentrum der gleichnamigen englischen Kolonie, die 1638 von strengen Puritanern gegründet wurde, die eine von Ungläubigen unbefleckte Gottesgemeinschaft schaffen wollten. Um die Mitte des Jahrhunderts übten Machtkämpfe in England Druck auf New Haven aus, sich mit der scheinbar liberalen Connecticut Colony zusammenzuschließen. Diejenigen, die mit der Vereinigung von 1664 unzufrieden waren, suchten nach einem neuen Land, um sich zu ihren eigenen Bedingungen niederzulassen.

Die Appelle wurden von den Niederländern positiv aufgenommen, aber die Führer von New Haven sträubten sich gegen Bestimmungen wie die, dass alle Offiziere und Magistrate von den Niederländern genehmigt werden mussten, bevor sie offiziell in ihr Amt eingesetzt wurden. Jahre der Unentschlossenheit vergingen, bis sich die internationalen Ereignisse zu Gunsten der Kolonisten von New Haven wendeten: 1664 eroberten die Engländer New Amsterdam und benannten es in New York um.

Mit der Kontrolle der Engländer über die Region wurde das Land leichter zu bekommen, und 1666 begann die New-Haven-Gruppe ihre Wanderung nach Westen. Eine Gruppe von dreißig Familien aus Milford segelte unter der Leitung von Kapitän Robert Treat den Passaic River hinauf und wählte einen Ort oberhalb des Sumpfgebietes. Diese anfängliche Gruppe wurde bald durch Neuankömmlinge aus New Haven selbst, Branford und Guilford vergrößert. Ein Streit mit den örtlichen Indianern über den Titel des Landes wurde beigelegt, als die Kolonisten es im Tausch gegen Waren wie Mäntel, Messer, Äxte und Wampum erwarben. Das Dorf hieß zunächst New Milford, wurde aber später in Newark umbenannt, wahrscheinlich zu Ehren von Reverend Abraham Pierson, einem Einwohner und religiösen Führer, der aus Newark-On-Trent, England, stammte.

Die Kreuzung von Market und Broad Street wurde zum Herzen der Stadt und wurde über viele Jahrhunderte als „Four Corners“ bezeichnet. Im Jahr 1667 stimmten die Siedler einem lokalen Regierungssystem zu und teilten das Land in 6-Acre-Parzellen auf; um das Land zu behalten, musste der Besitzer ein Haus auf dem Grundstück bauen und mindestens zwei Jahre darauf wohnen, bevor er es verkaufen durfte. Zahlreiche Bäche und Teiche lieferten wichtige Wasserressourcen zur Unterstützung der Landwirtschaft, während die Wiesen in der Nähe des Flusses von Weidetieren genutzt wurden. Auf den Feldern wurden Apfelbäume gepflanzt. Eine Rarität in der Gegend, die Früchte brachten der Gemeinde Ruhm und sie wurde bekannt für ihren Apfelwein.

Das Sydenham House in der Nähe des Branch Brook Parks steht als Erinnerung an diese erste Generation der Siedlung. Das ursprüngliche zweistöckige Holzschindelbauwerk wurde um 1710 erbaut, aber später vergrößert. Wie in den meisten Pionierdörfern wurden Mühlen errichtet, um Getreide zu verarbeiten und Holzbretter für den Bau zu produzieren, aber die meisten Energien der Bewohner wurden bis weit ins 19. Während des Revolutionskrieges lag Newark am Rande der Kämpfe in der Gegend von New York City, und sowohl die britische als auch die amerikanische Armee zogen durch die Stadt.

Nach dem Krieg entwickelte sich Newark zu einem Zentrum der Lederherstellung. Gerbereien verarbeiteten die Rinde der Tamarack-Bäume, die in den nahe gelegenen Bergen wuchsen, zu Tierhäuten, die dann in Werkstätten zu Schuhen verarbeitet wurden. In den 1810er Jahren gelang Seth Boyden die Herstellung von Lackleder, dessen hoher Glanz es für formelle Kleidung beliebt machte. Innerhalb von zwei Jahrzehnten gab es in der Stadt mehr als 150 Lackledermanufakturen, die Tausende von Arbeitern beschäftigten. Auch ergänzende Waren wie Hüte und Spitzen wurden in der Stadt hergestellt. Neue Transportmittel sorgten dafür, dass die Fabriken in der Lage waren, die Artikel zu den aufblühenden Märkten zu verschiffen.

Straßen und Turnpikes hatten Newark mit den umliegenden Gemeinden verbunden, aber die Straßenoberflächen waren bei Schnee im Winter und Regen im Frühjahr schwer zu befahren. In den 1820er Jahren wurde der 106 Meilen lange Morris Canal quer durch die nördliche Hälfte New Jerseys zwischen Phillipsburg, das am Delaware River lag, und Jersey City, das am Hudson gegenüber von Manhattan lag, gebaut. Durch die Verbindung der beiden Flüsse konnten Waren direkt nach New York oder südlich nach Trenton und Philadelphia verschifft werden. Durch politischen Druck sorgten die Verantwortlichen in Newark dafür, dass ihre Stadt am Verlauf der Wasserstraße lag. Neu angekommene irische Arbeiter wurden zum Graben des Kanalbetts eingesetzt, und viele blieben in Newark, um eine Gemeinschaft zu bilden. Ein Jahrzehnt später kamen deutsche Einwanderer hinzu, die die Brauindustrie der Stadt beeinflussten.

In einer Geschichte, die sich in der amerikanischen Geschichte oft wiederholt, erlebte der Morris-Kanal nur wenige Jahre der Prosperität, bevor sein Geschäft von den Eisenbahnen übernommen wurde. Newark und Jersey City wurden im Herbst 1834 durch die New Jersey Railroad and Transportation Company (NJRR) verbunden. Die frühen Eisenbahnen waren oft schlecht konstruiert und unzuverlässig, aber der rasche technische Fortschritt brachte Verbesserungen, die es ihnen ermöglichten, den Transportmarkt zu dominieren. Der Kanal wurde schließlich 1924 aufgegeben, und der Raymond Boulevard wurde in der Innenstadt über ihn gebaut. Unterhalb des Straßenniveaus wurde das Stadtbahnsystem in den leeren Graben verlegt, in dem einst ein Meter Wasser gestanden hatte.

Bis zum Ende des Jahrhunderts bedienten eine Handvoll Eisenbahnen die Stadt, darunter die Central Railroad of New Jersey, die Delaware Lackawanna and Western und die Lehigh Valley. Um ihre Kontrolle über den wichtigen Schienenkorridor Washington, D.C.-New York City zu festigen, schloss die PRR 1871 einen Pachtvertrag über 999 Jahre mit der United New Jersey Railroad and Canal Company ab. Sie war vier Jahre zuvor durch den Zusammenschluss der NJRR mit der Camden and Amboy Railroad entstanden; durch die Verpachtung der Gesellschaft erwarb die PRR eine wichtige Fährkonzession und Wasserrechte am Hudson River.

Newark hatte starke Handelsbeziehungen zu den Südstaaten aufgebaut, und so wurde der Bürgerkrieg von den Einwohnern nicht einhellig unterstützt, die einen wirtschaftlichen Absturz der Stadt befürchteten. Obwohl der Handel unterbrochen war, richteten die Fabriken Newarks ihre Energien auf die Kriegsanstrengungen aus und produzierten Schuhe und Hüte für die Unionsarmee. Nach dem Ende des Krieges expandierte die industrielle Basis der Stadt, und zu den Erfindungen aus dieser Zeit gehören Zelluloid und der fotografische Film. In den 1880er Jahren gehörten zu den führenden Produkten neben Schuhen und Hüten auch Knöpfe, Herrenbekleidung, Düngemittel und Chemikalien.

Gleich wie Hartford, Conn. entwickelte sich Newark zu einem Zentrum für Versicherungsdienstleistungen. Noch heute finden sich hier Namen wie die Prudential Insurance Company, die mehr als ein Jahrhundert nach ihrer Gründung im Jahr 1875 immer noch ihren Hauptsitz in der Innenstadt hat. Als die Stadt wohlhabender wurde, setzten sich Beamte und Bürger für die Verschönerung der öffentlichen Räume ein. Im Jahr 1898 wurden die Gebrüder Olmsted, ein Architektur- und Landschaftsbüro, beauftragt, ein Parksystem zu entwerfen, zu dem der Branch Brook, der Weequahic und der Riverfront Park gehören sollten. Diese im naturalistischen Stil angelegten Grünflächen mit Baumbeständen, Seen und verschlungenen Wegen bieten viele Erholungsmöglichkeiten und sind Schauplatz beliebter Veranstaltungen wie dem Kirschblütenfest, das den Branch Brook Park jedes Frühjahr in rosa und weiße Blüten hüllt.

Die industrielle Entwicklung schuf neue Anforderungen an das Land und den Bedarf an besseren Transportmöglichkeiten. Während des Ersten Weltkriegs finanzierte und beaufsichtigte die Bundesregierung den Bau von Port Newark auf den Feuchtgebieten südöstlich der Stadt, die ausgebaggert und aufgefüllt wurden. Im Jahr 1948 übernahm die Port Authority of New York and New Jersey die Verantwortung für die Anlage und modernisierte den Betrieb, während sie gleichzeitig die Grundfläche erweiterte. Der wenige Jahre später fertiggestellte Hafen war einer der ersten an der Ostküste, der für den Umschlag der damals in der Schifffahrt weit verbreiteten großen Container ausgelegt war. Im Westen ist der Newark Liberty International Airport seit seiner Eröffnung im Jahr 1928 ein wichtiges Passagier- und Frachtdrehkreuz für die Metropolregion New York-Northern New Jersey. An der hektischen Kreuzung von Schienen-, Wasser-, Luft- und Autobahnrouten gelegen, spielt Newark weiterhin eine wichtige Rolle bei der Beförderung von Menschen und Gütern im ganzen Land und rund um den Globus.