Das Konzept des Stadtblocks kann als Superblock oder Subblock verallgemeinert werden.
SuperblockBearbeiten
Ein Superblock oder Superblock ist ein städtisches Gebiet, das von Hauptverkehrsstraßen begrenzt wird und die Größe von mehreren typischerweise großen Stadtblöcken hat.
Definitionen und TypologienBearbeiten
Innerhalb des weit gefassten Konzepts eines Superblocks tauchen verschiedene Typologien auf, die hauptsächlich auf den internen Straßennetzen innerhalb des Superblocks, dem historischen Kontext und darauf basieren, ob sie auto- oder fußgängerzentriert sind. Der Kontext, in dem Superblocks untersucht oder konzipiert werden, führt zu unterschiedlichen Definitionen.
Ein internes Straßennetz, das durch Sackgassen gekennzeichnet ist, ist typisch für die autozentrierte Vorstadtentwicklung vor allem in den westlichen Ländern während des 20. Jahrhunderts. Die Definition des Oxford Dictionary of Architecture and Landscape Architecture ist in dieser typisch vorstädtischen Vorstellung verwurzelt:
„Gebiet mit Wohnhäusern, Geschäften, Schulen, Büros usw., mit öffentlichen Freiflächen (z.B. einer Grünanlage), umgeben von Straßen und durchzogen von Sackgassen-Anliegerstraßen. Es ist mit anderen Superblöcken und einem Stadtzentrum durch Wege über oder unter den Straßen verbunden (z.B. in der Planung von Radburn).“
Obwohl das Ziel solcher Superblöcke im Allgemeinen darin besteht, den Verkehr innerhalb des Superblocks zu minimieren, indem er auf die Hauptverkehrsstraßen gelenkt wird, hat dies in vielen Fällen zur Folge, dass die Abhängigkeit vom Auto durch die Einschränkung der Durchlässigkeit für Fußgänger verstärkt wird.
Superblöcke können auch ein orthogonales internes Straßennetz enthalten, einschließlich solcher, die auf einem Rasterplan oder einem Quasi-Rasterplan basieren. Diese Typologie ist zum Beispiel in Japan und China weit verbreitet. Chen definiert das Supergrid und die Superblock-Stadtmorphologie in diesem Zusammenhang wie folgt:
„Das Supergrid ist ein großräumiges Netz breiter Straßen, das eine Reihe von Zellen oder Superblocks definiert, die jeweils ein Netz schmalerer Straßen enthalten.“
Superblöcke können auch nachträglich über einen bereits bestehenden Rasterplan gelegt werden, indem die Verkehrsregeln und das Straßenbild der internen Straßen innerhalb des Superblocks verändert werden, wie im Fall von Barcelonas Superillen (katalanisch für Superblöcke). Jede Superilla besteht aus neun Stadtblöcken, wobei die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den inneren Straßen auf 10-20 km/h verlangsamt werden, der Durchgangsverkehr verboten wird und Durchfahrten nur auf den Randstraßen möglich sind.
In der Sowjetunion und den postsowjetischen Staaten ist ein Fachbegriff aus dem Bauwesen „Wohnmassíve“ (russisch: Жилой массив, Zhyloi massiv). Nach der Definition besteht ein Wohnmassiv aus mehreren Wohnquartieren (Stadtblöcken), die durch eine architektonische Gestaltung (Konzept) verbunden sind. In einer Reihe von Städten in den postsowjetischen Ländern haben mehrere Stadtviertel Namen wie massiv oder masyv und entstanden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts mit der raschen Expansion der Städte. In Mitteleuropa, das einst zum Warschauer Pakt gehörte, gibt es in mehreren Städten Wohngebiete mit preiswerten Wohnungen in mehrstöckigen Gebäuden, die als panelák (Plattenbauten) bekannt sind. Plattenbauten ähnlichen architektonischen Typs können als ein Wohnstadtviertel oder größeres Wohngebiet als Massíve errichtet werden.
Geschichte und VerwendungBearbeiten
Superblocks in Nordamerika, Großbritannien und AustralienBearbeiten
Superblocks waren während der autozentrierten Vorstadtentwicklung Anfang und Mitte des 20. Jahrhunderts beliebt. Sie entstanden aus modernistischen Ideen in Architektur und Stadtplanung. Die Planung basierte damals auf den Entfernungs- und Geschwindigkeitsmaßstäben für das Auto und ließ Fußgänger und Radfahrer als veraltete Transportmittel außer Acht. Ein Superblock ist viel größer als ein traditioneller Stadtblock, mit einem größeren Rücksprung für Gebäude und wird typischerweise durch weit auseinander liegende Hochgeschwindigkeits-, Arterien- oder Umgehungsstraßen begrenzt, anstatt durch lokale Straßen. Superblöcke finden sich häufig in Vororten oder Planstädten oder sind das Ergebnis der Stadterneuerung Mitte des 20. Jahrhunderts, bei der eine Straßenhierarchie das traditionelle Raster ersetzt hat. In einem Wohngebiet eines Vorortes wird das Innere des Superblocks typischerweise durch Sackgassen oder Schleifenstraßen erschlossen. Die diskontinuierlichen Straßen dienten dem Auto, da längere Entfernungen und der zusätzliche Kraftstoff, der für die Fahrt zwischen den Zielen benötigt wurde, kein Problem darstellten, aber auf der Fußgängerebene vergrößerte die Diskontinuität der Straßen die zurückzulegende Entfernung. Die Diskontinuität innerhalb des Superblocks erzwang die Abhängigkeit vom Auto, entmutigte das Gehen und zwang mehr Verkehr auf die weniger durchgehenden Straßen. Das erhöhte die Nachfrage nach Durchgangsstraßen, was letztendlich dazu führte, dass die Straßen mit mehr Fahrspuren für Autos ausgestattet wurden und es für jeden Fußgänger schwieriger wurde, solche Straßen zu überqueren. Auf diese Weise zerschnitten Superblocks die Stadt in isolierte Einheiten, bauten die Dominanz des Automobils aus und machten es Fußgängern und Radfahrern unmöglich, sich außerhalb des Superblocks fortzubewegen. Superblocks sind auch in zentralen Stadtgebieten zu finden, wo sie eher mit institutionellen, Bildungs-, Freizeit- und Unternehmensnutzungen als mit Wohnnutzungen in Verbindung gebracht werden.
Der Stadtplaner Clarence Perry plädierte für die Verwendung von Superblocks und verwandten Ideen in seinem „Nachbarschaftseinheit“-Plan, der darauf abzielte, den Raum auf eine Weise zu organisieren, die „fußgängerfreundlicher“ war und offene Plätze und andere Räume für die Bewohner zur Verfügung stellte, um sich zu treffen. Heute wissen die Planer, dass die Diskontinuität der Straßen und die mehrspurigen Straßen, die mit den Superblöcken verbunden sind, den Rückgang der Fußgänger- und Fahrradnutzung überall mit dem „Zersiedelungs“-Muster verursacht haben. Der traditionelle städtische Block verteilte den Autoverkehr auf mehrere schmalere Straßen mit geringeren Geschwindigkeiten. Dieses feiner vernetzte Netz von schmaleren Straßen ermöglichte es Fußgängern und Radfahrern, sich besser zu entfalten. Der Superblock, dessen Maßstab nur für Autos und nicht für Fußgänger geeignet ist, war das Mittel zur endgültigen Dominanz des Automobils am Ende des 20. Die gleiche Absicht, Fußgängerbewegungen und soziale Kontakte zu erleichtern, wird in einem einflussreichen Konzeptentwurf von 1989 für eine „Pedestrian Pocket“ (siehe Diagramm) aufgegriffen. Es handelt sich ebenfalls um einen Superblock, der aus neun normalen Stadtblöcken besteht, die sich um eine Stadtbahnstation und einen zentralen Freiraum gruppieren. Sein Verkehrsmuster besteht in erster Linie aus einem dichten Fußgängernetz, das komplementär, aber unabhängig vom Autonetz ist. Der Zugang mit dem Auto wird über drei Schleifen gewährleistet. Dieser Superblock unterscheidet sich von Perrys Konzept dadurch, dass er für Autos nicht nur sehr schwierig, sondern unmöglich zu durchqueren ist; er ist für Autos undurchlässig.
In den 1930er Jahren wurden Superblöcke häufig bei Stadterneuerungsprojekten in amerikanischen Städten eingesetzt. Mit der Verwendung von Superblöcken zielten die Wohnungsbauprojekte darauf ab, Hinterhöfe zu eliminieren, die oft mit Slumzuständen assoziiert wurden.
Superblöcke werden auch verwendet, wenn funktionale Einheiten wie Bahnhöfe oder Werften, die aus dem 19. und frühen 20. Jahrhundert übernommen wurden, zu groß sind, um in einen durchschnittlichen Stadtblock zu passen. Eine zeitgenössische Funktion, die antike Praktiken widerspiegelt und ebenfalls größere als typische Blöcke erfordert, ist das Sportstadion oder die Arena. Genau wie das Kolosseum im alten Rom erfordern Sportkomplexe Superblöcke. Das Providence Park Stadion in Portland zum Beispiel nimmt vier normale Stadtblöcke ein, ebenso wie das ebenso große Greensboro Coliseum in North Carolina. Andere zeitgenössische Institutionen, Einrichtungen oder Funktionen, die Superblöcke nutzen, sind: Rathäuser wie das Government Center in Boston und das Rathaus von Toronto; regionale Allgemeinkrankenhäuser oder spezialisierte medizinische Zentren; Kongress- und Ausstellungszentren wie der Exhibition Place in Toronto und das Boston Convention and Exhibition Center; und geschlossene Einkaufszentren in der Innenstadt wie das Eaton Centre in Toronto, die an die großen Galerien des 19. Jahrhunderts. Kulturkomplexe, wie das Lincoln Center in New York City, belegen oft einen Superblock, der durch die Zusammenlegung regulärer Stadtblöcke entstanden ist. Ein neuerer Superblock-Nutzer ist das Warenverteilzentrum, das eine Fläche von einem bis zu zehn Stadtblöcken einnehmen kann.
Am auffälligsten ist jedoch, dass die größten Superblöcke in modernen Städten von Universitäts- und College-Campus wie dem Massachusetts Institute of Technology, der University of Illinois at Chicago, dem City College of New York, der Columbia University und der University of Alberta in Edmonton genutzt werden. Der Einfluss des „Campus“ auf die Blockstruktur der Stadt ist besonders in kleinen Universitätsstädten wie Waterloo, Ontario, oder Ithaca, New York, sehr ausgeprägt, wo der Universitäts-Superblock einen beträchtlichen Teil der gesamten Stadtfläche ausmacht. Campusse sind im Allgemeinen vollständig begehbare und gesellige Umgebungen innerhalb der Superblock-Struktur. Auf einigen Universitätsgeländen wird das umfangreiche und exklusive Fußgängernetz auf der Ebene durch unterirdische Wege ergänzt. New Urbanists würden argumentieren, dass die Trennung der Verkehrsarten die soziale Interaktion, die urbane Gebiete stärkt, effektiv abtötet.
Zusätzliche Nutzer des Superblock-Konzepts sind große nationale oder multinationale Unternehmen, die in den späten 1900er und 2000er Jahren Campusse gebaut haben. Beispiele für Superblock-Campus sind Google in Mountain View, Kalifornien, sowie Apple und Hewlett-Packard in San Jose, Kalifornien. Ein weiterer bekannter kommerzieller Superblock ist das Gelände des World Trade Centers in New York City, wo mehrere Straßen des Stadtzentrums von Manhattan entfernt und entkartiert wurden, um Platz für das Zentrum zu schaffen.
Sozial- und Wohnungsbaubehörden in den USA, Kanada und Großbritannien nutzten das Superblock-Modell für große Wohnprojekte wie Regent Park in Toronto und Benny Farm in Montreal, Kanada. In New York City nimmt der Stuyvesant Town Wohnsuperblock etwa 18 normale Stadtblöcke ein und bietet eine große Grünanlage für seine Bewohner und Nachbarn. Er verwendet Halbmond- (Schleifen-) statt Sackgassen innerhalb des Superblocks und ein ausgedehntes Netz von Wegen, die eine hervorragende Verbindung innerhalb des Blocks und zu den angrenzenden Gebieten bieten (siehe Zeichnung).
Wenn der Superblock für Wohnprojekte wie Stuyvesant Town verwendet wird, sind die angestrebten Vorteile eine verbesserte Trennung von Fahrzeug- und Fußgängerverkehr, eine erhöhte Ruhe und ein verringertes Unfallrisiko innerhalb der Nachbarschaft. Im Jahr 2003 wurde Vauban (ein Bahnvorort von Freiburg, Deutschland) mit ähnlichen Zielen gebaut. Sein Layout besteht hauptsächlich aus einem Superblock mit einem zentralen Fußgängerrückgrat und einigen schmalen Schleifen und Sackgassen. Die britische Neustadt Milton Keynes ist um ein Raster aus ein Kilometer großen quadratischen Superblöcken herum gebaut (siehe Zeichnung).
Superblöcke wurden als mögliche Lösung für die Priorisierung des Straßenraums und die Erhöhung der Fußgängerströme im CBD von Melbourne, Australien, vorgeschlagen. Das 2018 veröffentlichte Transport Discussion Paper der Stadt Melbourne: City Space schlägt, basierend auf dem Beispiel von Barcelonas Superilles, vor, dass „‚Superblocks‘ in Melbourne angewendet werden könnten, um die Straßen in der Innenstadt sicherer, grüner, inklusiver und lebendiger zu machen.“
Barcelona’s super-illesEdit
Das Superblock-Konzept wurde rückwirkend in Barcelonas Stadtteilen La Ribera und Gràcia angewendet, die beide ein mittelalterliches Straßennetz mit engen und unregelmäßigen Straßen haben, seit 1993 angewendet. In diesen beiden Fällen führte es zu einem Anstieg der Wege zu Fuß (über 10 %) und mit dem Fahrrad (>15 %) und zu einem höheren Niveau an Handels- und Dienstleistungsaktivitäten.
Superblocks, oder Super-illes in der katalanischen Sprache, werden nun im Eixample District in den berühmten, von Ildefons Cerdà entworfenen Rasterplan aus dem späten 19. Jahrhundert eingefügt. Jede Superilla besteht aus neun Stadtblöcken, oder illes, in denen die internen Verkehrsflüsse verändert wurden, um den Durchgangsverkehr zu unterbinden und die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den internen Straßen zu reduzieren. Nach der Einfahrt in eine Superilla von einer Umgehungsstraße aus können Fahrzeuge nur einen Stadtblock umfahren und wieder auf dieselbe Umgehungsstraße zurückkehren, was bedeutet, dass die lokale Zufahrt zu Garagen und Geschäften erhalten bleibt, es aber unmöglich ist, auf die andere Seite zu gelangen. Auch die Geschwindigkeitsbegrenzung wurde zunächst auf 20 km/h reduziert. Es wurde geschätzt, dass dies stadtweit für weniger als 20 Millionen Euro umgesetzt werden könnte, einfach durch die Änderung von Verkehrssignalen.
Es ist geplant, die Geschwindigkeit weiter auf 10 km/h zu reduzieren und das Parken auf der Straße durch den Bau von mehr Parkplätzen außerhalb der Straße zu beseitigen. Dies soll die inneren Straßen für Fußgänger sicherer machen und mehr Platz für Spiel, Sport und kulturelle Aktivitäten wie Freiluftkinos schaffen.
Angestoßen wurde das Konzept zunächst durch eine Neugestaltung des städtischen Busnetzes, bei der die Buslinien zu einem einfacheren orthogonalen Netz mit häufigeren Verbindungen zusammengefasst wurden. Dadurch wurden viele Straßen von Bussen befreit, und es entstand die Idee, die Superillen zu schaffen, um den Verkehr zu reduzieren, die hohe Luft- und Lärmbelastung in der Stadt zu verringern und den Raum für Fußgänger und Radfahrer neu zuzuweisen. Die Superilles stießen jedoch auf Kritik und Widerstand bei einigen Anwohnern, die sich über die dramatisch verlängerte Strecke für einige zuvor kurze Autofahrten und den erhöhten Verkehr auf den arteriellen Umgehungsstraßen beschwerten.
Superblocks in JapanEdit
Superblocks sind die vorherrschende Art der städtischen Flächennutzungsplanung in Japan, die sogar als das „sine qua non des japanischen Städtebaus“ beschrieben wird und in allen mittleren bis großen japanischen Städten mehr oder weniger präsent ist. Die Städte sind typischerweise um ein System breiter Hauptverkehrsstraßen angeordnet, die oft einem Raster ähneln und von großzügigen Bürgersteigen flankiert werden, sowie um ein orthogonales Netz schmaler interner Straßen, die normalerweise als gemeinsame Zonen ohne Bürgersteige funktionieren. Das Rasterplan-Layout japanischer Städte wie Kyoto und Nara geht auf das achte Jahrhundert zurück, das wiederum von chinesischen Rastermodellen abgeleitet wurde. Das System der Superblöcke entstand vor allem Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts durch die physische Verbreiterung von Hauptverkehrsstraßen, wodurch die Supergrid- und Superblock-Struktur im physischen Sinne überlagert wurde. Dies steht im Gegensatz zum Modell in Barcelona, bei dem das Superblock-Modell eher durch eine veränderte Verkehrssignalisierung als durch die physische Verbreiterung von Straßen eingeführt wurde. Sie stehen außerdem im Gegensatz zu den oben beschriebenen westlichen autozentrierten Modellen, da sie typischerweise durch hochgradig begehbare und fahrradtaugliche Straßennetze gekennzeichnet sind, die eine hohe Dichte an gemischter Nutzung aufweisen und von hocheffektiven und effizienten öffentlichen Verkehrssystemen unterstützt werden.
Die japanischen Superblöcke sind größtenteils das Ergebnis von Planungskontrollen, die die Gebäudehöhe mit der Straßenbreite verknüpfen, und zeichnen sich typischerweise durch eine „harte Schale“ aus hohen Gebäuden mit kommerzieller Nutzung entlang der umliegenden Hauptverkehrsstraßen aus, mit einem „weichen Dotter“ aus niedriger Wohnnutzung im Zentrum.
Die räumliche Struktur von Superblöcken kann auch nach einer von Barrie Shelton entwickelten Taxonomie durch die Klassifizierung von Straßen als „global“, d. h. die Hauptverkehrsstraßen, die den Verkehr quer durch die Stadt ermöglichen, „lokal“, d. h. lokale Straßen, die den Zugang zu den Gebäuden innerhalb des Superblocks ermöglichen, und „glokale“ Straßen, die den gesamten Superblock durchqueren können und Durchgangsverkehr und in vielen Fällen auch in benachbarte Superblöcke ermöglichen, analysiert werden. Glokale Straßen unterscheiden sich von globalen Straßen jedoch dadurch, dass sie schmal sind, niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen haben und nicht Teil der „Supergrid“-Struktur sind. Shelton beschreibt auch die Bürgersteige der globalen Hauptverkehrsstraßen als eigenständige Straßen oder „Bürgersteigstraßen“, die in ähnlicher Weise wie die lokalen Straßen funktionieren.
UnterstrukturBearbeiten
Aus Sicht der Geoprozessoren gibt es zwei komplementäre Möglichkeiten, Stadtblöcke zu modellieren:
- mit Gehwegen: mit einer direkten geometrischen Darstellung des üblichen Konzepts von Stadtblöcken. Nicht nur Bürgersteige, sondern auch innere Gassen, Gemeinschaftsgärten usw. Einige Straßenteile, wie z.B. ein Straßengrün, isoliert und ohne zugehöriges Grundstück, können auch als Block ohne Gehwege dargestellt werden.
- ohne Gehwege: dargestellt durch ein Polygon, das durch die äußere Grenze der Vereinigung einer Menge sich berührender Grundstücke entsteht (nebenstehende Abbildung).
Ein Block ohne Gehwege liegt immer innerhalb eines Blocks mit Gehwegen. Die geometrische Subtraktion eines Blocks ohne Gehwege von einem Block mit Gehwegen enthält den Gehweg, die Gasse und jede andere nicht-parzellierte Unterstruktur.
Blockrand
Ein Blockrand ist eine Art von Stadtblock, der auf allen Seiten bebaut ist und einen zentralen, halbprivaten Raum umgibt. Sie können eine Nutzungsmischung enthalten, mit Gewerbe- oder Einzelhandelsfunktionen im Erdgeschoss. Blockrandbebauung ist ein wichtiger Bestandteil vieler europäischer Städte und stellt eine Stadtform dar, die eine sehr hohe urbane Dichte ohne Hochhäuser ermöglicht.