Wenn Sie nicht gerade ein echter Technikfreak sind, bereitet Ihnen der Begriff „Kurbelgehäuseentlüftung“ wahrscheinlich Kopfschmerzen, denn er klingt, nun ja, kompliziert. Aber so kompliziert ist es eigentlich gar nicht. Oder zumindest sollte es Ihnen nicht mehr kompliziert erscheinen, nachdem wir es Ihnen erklärt haben. Aber dazu müssen wir Ihnen einen kurzen Auffrischungskurs in der Funktionsweise von Verbrennungsmotoren geben, wie sie in den meisten Automobilen zu finden sind. Okay – eins, zwei, drei, los!
Ein Verbrennungsmotor ist um eine Reihe von hohlen Zylindern herum aufgebaut, in denen sich jeweils ein beweglicher Kolben befindet, der darin auf und ab gleitet. Ein Gemisch aus Luft und Benzin wird durch ein Rohrsystem, das Ansaugkrümmer genannt wird, durch das Einlassventil (oder die Einlassventile) jedes Zylinders gepumpt, wo ein Funke von einer Zündkerze das Gemisch zur Explosion in dem offenen Raum am oberen Ende des Zylinders, dem Verbrennungsraum, bringt. Der Druck aus dieser Explosion treibt den Kolben im Zylinder nach unten, wo er die Kurbelwelle in Drehung versetzt. Die Drehung der Kurbelwelle drückt nicht nur den Kolben wieder nach oben in den Zylinder, so dass er all dies wieder tun kann, sondern sie dreht auch die Zahnräder im Getriebe des Autos, die das Auto schließlich in Bewegung setzen. In der Zwischenzeit drückt der steigende Kolben die Luft und das Gas, die von der Explosion übrig geblieben sind, durch ein Auslassventil zurück aus dem Zylinder.
Werbung
Jedoch – und hier kommt die Kurbelgehäuseentlüftung ins Spiel – wird ein gewisser Teil dieser Mischung aus Luft und Benzin vom Kolben nach unten gezogen und rutscht durch die Kolbenringe in das Kurbelgehäuse, das die Schutzhülle ist, die die Kurbelwelle isoliert. Dieses entweichende Gas wird Blow-by genannt und ist unvermeidbar. Es ist auch unerwünscht, weil das unverbrannte Benzin darin das System verstopfen und Probleme im Kurbelgehäuse verursachen kann. Bis in die frühen 1960er Jahre wurden diese Blow-by-Gase einfach dadurch entfernt, dass man die Luft frei durch das Kurbelgehäuse zirkulieren ließ, die Gase wegwehte und sie als Abgase ausstieß. Dann, Anfang der 1960er Jahre, wurde die Kurbelwellenentlüftung (PCV) erfunden.
Bei der positiven Kurbelgehäuseentlüftung werden diese Gase durch ein Ventil (passenderweise PCV-Ventil genannt) in den Ansaugkrümmer zurückgeführt, wo sie wieder in die Zylinder gepumpt werden, um dort erneut zu verbrennen. Es ist nicht immer wünschenswert, diese Gase in den Zylindern zu haben, da sie dazu neigen, größtenteils aus Luft zu bestehen und das Gas-Luft-Gemisch in den Zylindern für eine effektive Verbrennung etwas zu mager machen können – das heißt, zu wenig Benzin -. Daher sollten die Blow-by-Gase nur dann recycelt werden, wenn das Auto mit langsamer Geschwindigkeit oder im Leerlauf fährt. Glücklicherweise ist im Leerlauf der Luftdruck im Ansaugkrümmer niedriger als der Luftdruck im Kurbelgehäuse, und es ist dieser niedrigere Druck (der sich manchmal dem reinen Vakuum nähert), der die Blow-by-Gase durch das PCV-Ventil und zurück in den Ansaugtrakt saugt. Wenn der Motor schneller wird, steigt der Luftdruck im Ansaugkrümmer und die Ansaugung verlangsamt sich, wodurch die Menge an Blow-by-Gas, die zu den Zylindern zurückgeführt wird, reduziert wird. Das ist gut so, denn die Blow-by-Gase werden nicht benötigt, wenn der Motor schneller läuft. Tatsächlich kann der Druck im Ansaugkrümmer bei hohen Drehzahlen höher sein als der Druck im Kurbelgehäuse, wodurch die Blow-by-Gase zurück in das Kurbelgehäuse gepresst werden. Da der Sinn der positiven Kurbelgehäuseentlüftung darin besteht, diese Gase aus dem Kurbelgehäuse fernzuhalten, ist das PCV-Ventil so konstruiert, dass es sich schließt, wenn dies geschieht, und den Rückfluss der Gase blockiert.
Werbung