Guinguette Marais Poitevin

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Intro aux moteurs de camions L76

General Motors a mis le L76 dans les voitures et les camions et les différences étaient nombreuses malgré le partage du même code VIN Y du moteur.

Ce guide de mise à niveau concerne le moteur de camion 6.0L L76 Vortec Max, spécifiquement.

Le L76 est un moteur Gen. IV basée sur le LS2, qui a également été produit à la fois comme moteur de voiture et comme moteur de camion. est venu dans les camions et les VUS pleine grandeur Chevy et GMC de 2007 à 2009, et était équipé d’un entraînement d’accessoires spécifique aux camions.

Le moteur de camion L76 développe 376 chevaux et 375 livres-pieds de couple dès l’usine avec du carburant à indice d’octane 87, ce qui est évalué à six chevaux de plus que la version voiture du L76 utilisée dans la Pontiac G8 GT.

Pourquoi ?

Malgré une compression plus faible et une came plus petite, l’admission à long canal du moteur de camion L76 lui a donné un avantage sur la version voiture.

C’est le seul moteur de camion 6,0 L de la famille des moteurs LS qui est venu avec la combinaison de culasses à orifice rectangulaire de type LS3, VVT, AFM et un bloc moteur en aluminium.

Bien qu’il ne soit pas aussi solide que ses cousins à bloc de fer sous forte poussée, il est 110 lb. plus léger et partage le même ensemble rotatif

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Comment obtenir plus de puissance de votre moteur de camion L76 (Bolt-Ons)

Pour beaucoup de gens, la mise à niveau d’un L76 commence par l’ajout d’une admission d’air froid et d’un échappement de rechange. Cela permettra certainement de libérer quelques chevaux et le vrombissement du V8 fera de votre véhicule le centre d’attention au feu rouge.

Les camions sont souvent équipés de ventilateurs mécaniques qui sapent la puissance. Un kit de ventilateur électrique libérera cette puissance.

Ces mods peuvent être faits dans votre garage, mais la syntonisation ne sera pas optimisée.

Nous vous recommandons de parler à votre syntoniseur de châssis local et de décider d’un programmeur informatique.

Que vous remorquiez avec un faible indice d’octane ou que vous vous élanciez pour un bon carburant, un syntoniseur peut composer l’ECM et le faire passer au niveau supérieur. L’augmentation de la ligne rouge d’usine est une grande partie de cela car elle permet à votre véhicule d’être dans la viande de la bande de puissance plus longtemps.

La limitation du couple peut être complètement désactivée, les points de changement de vitesse peuvent être augmentés et cela facilite le réglage pour une plus grande came et des injecteurs plus tard. Avant de commencer le processus de réglage, nous recommandons d’installer un thermostat plus froid pour ouvrir la fenêtre de réglage du L76.

Vous trouverez ci-dessous d’autres améliorations que vous pouvez faire pour améliorer les performances d’un moteur L76.

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Mise à niveau de l’arbre à cames et de la soupape du camion L76

La VVT est formidable dans un véhicule de rue si vous installez une came VVT et un limiteur de phase en même temps qu’une mise au point.

Selon les règles de l’art, le bon échange de came produira plus de puissance et de couple qu’un 6,2 L de série. Si vous ne voulez pas vous embêter avec ça, vous pouvez facilement convertir en une came standard non VVT à un ou trois boulons.

Au fur et à mesure que les moteurs vieillissent, les poussoirs AFM peuvent se coincer en position repliée. Votre meilleur pari est d’utiliser un disabler ou de faire un kit de suppression AFM si le kilométrage d’essence n’est pas absolument critique. Le kit de suppression est plus impliqué et implique de tirer le collecteur d’admission, le couvercle de vallée et les têtes pour accéder aux leviers et aux plateaux, mais il y a des dividendes supplémentaires que vous trouverez en lisant ceci :

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Maintenant, parlons d’un échange de came.

Si le moteur est encore utilisé dans un camion, vous vous dites probablement que vous ne voulez pas sacrifier le couple à bas régime – et vous auriez raison.

Une came LS3 ou LS9 produit une bonne puissance, mais pas là où vous le voulez. Ce dont vous avez besoin, c’est d’une came qui délivre un coup de poing brutal juste au moment où le convertisseur frappe. Nous recommandons une came dédiée aux camions.

Si le moteur va dans une voiture plus légère avec des rapports arrière profonds et un convertisseur à calage élevé, vous pouvez être plus agressif avec la durée.

Quelle est la différence ?

Pour maximiser le couple à mi-régime dans une came de camion, les fabricants du marché secondaire ferment la soupape d’admission à environ 35-40 degrés (@ 0,050 po) après le point mort bas et modifient le point d’ouverture de la soupape d’admission pour définir la qualité du ralenti.

Le moteur 6,0L peut prendre un peu plus de came qu’un 5,3L et toujours bien ralentir.

Et si vous avez déjà un ajout de puissance ?

Généralement, les cames de suralimentation et les cames nitreuses auront une séparation des lobes légèrement supérieure et une durée d’échappement plus longue. Les cames de turbo réduisent le chevauchement avec une durée d’échappement moins divisée par rapport à l’admission.

Les cames à levée de 0,500 po sont populaires, mais les ressorts LS6 vous permettent d’utiliser une levée de 0,550 po et d’étendre la plage de régime. La durée de vie des ressorts n’est pas un problème car les camions ne passent généralement pas beaucoup de temps à haut régime. Après tout, le LS6 d’une C5 Z06 a une levée de 0,555 pouce et peut allègrement parcourir plus de 150 000 miles dans des conditions normales d’utilisation. Au-delà, 0,575 à 0,600 po n’est pas un problème avec des ressorts de soupape doubles.

Les culbuteurs d’origine sont bons jusqu’à 175 lb de pression de siège et 450 lb d’ouverture. Vous voudrez installer un kit de tourillon pour une fiabilité accrue. Lorsque vous retirez la came, remplacez le tendeur de chaîne de distribution à ressort par l’amortisseur de type cale (précoce) LS2, plus fiable.

Voici quelques pièces couramment utilisées pour un échange de came L76 : Chaîne de distribution LS2, poussoirs LS7 spec, amortisseur de chaîne de distribution LS2 et poussoirs chromoly à paroi épaisse.

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Ajouts de puissance pour camion L76

Il y a de bonnes chances qu’un L76 reçoive un boost ou une mise à niveau nitreuse avant de voir un travail sérieux sur la culasse.

Mais avant d’aborder les ajouts de puissance, il y a quelques points à aborder :

• Un kit de vapeur à 4 coins réduit les points chauds qui peuvent faire que les segments butent et cassent les portées de segments du piston.
• Tout ajout de puissance vous fera dépasser largement les limites des injecteurs de carburant. Nous avons abordé celles-ci dans la section suivante ci-dessous sur les mises à niveau du système de carburant.

Ok, voici les choses amusantes :

• Un kit d’oxyde nitreux (à des réglages bas) est excellent pour la conduite dans la rue avec des internes de stock. Jusqu’à un tir de 200 est commun. Gardez à l’esprit que l’écart serré des segments de piston est le facteur limitant au-delà de cela. Si vous voulez être sérieux, une admission à plan unique est moins susceptible de se briser à cause d’un retour de flamme nitreux. Un système à plaques offre une meilleure distribution que l’admission d’origine, mais un système de brumisation à huit buses est encore meilleur. Il est conseillé d’utiliser un carburant à indice d’octane plus élevé.
• Les baies moteur des camions facilitent le montage des turbos. Les systèmes à un seul turbo utilisant des collecteurs d’échappement de turbo sont un moyen peu coûteux de faire de la grande puissance. Si vous utilisez un seul turbo, le côté chaud du T4 s’adapte bien, mais les petits diamètres de turbine limitent le débit d’échappement. La puissance de 650 chevaux commence à ressembler à celle de 400 chevaux en un rien de temps, il faut donc en tenir compte. Les boîtiers d’échappement de type V-band sont disponibles avec des turbines plus grandes et rendent la plomberie plus facile. Bien que les jumeaux soient un peu plus chers à l’achat, vous aurez plus de place pour évoluer.
• Une suralimentation de type Roots est fiable et produit un couple important à bas et moyen régimes. Il est idéal pour faire fondre les pneus. Un camion original à moteur Vortec Max de 6,0 L est une rareté et les propriétaires les transforment généralement en hot rods et les gardent longtemps. Cela étant, une soufflante burly est un bon investissement.
• Un compresseur de type centrifuge est léger et produit plus de puissance à haut régime. Cela est dû en partie à un refroidisseur intermédiaire plus grand monté devant le radiateur. Ils n’ont pas tout à fait l’attrait de la bordure d’un Roots, et ne sont pas aussi communs.

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Mise à niveau du système d’alimentation en carburant et du réglage du camion L76

Nous recommandons de regarder la référence de l’injecteur avant de l’amener chez le tuner.

Les injecteurs de moteur flex-fuel sont une mise à niveau commune, et de bons numéros de caractérisation d’injecteur sont disponibles pour maximiser la qualité du ralenti. Si vous utilisez l’injecteur L94/L9H de 54 lb, une entretoise sera nécessaire pour s’adapter à la rampe de carburant.

Plusieurs options de mise à niveau du système de carburant sont disponibles, y compris l’utilisation des pompes flex-fuel qui sont bonnes pour plus de 100 whp supplémentaires, mais les modules (paniers) sont différents et il peut être plus facile de simplement échanger le réservoir entier. La pompe d’usine est bonne jusqu’à environ 430 whp.

Les pompes à carburant dans le réservoir et les pompes externes sont populaires, mais une fabrication légère sera nécessaire. D’autres options pour maintenir ou augmenter la pression de la pompe comprennent des contrôleurs de tension électroniques et des kits de filage à chaud.

Lorsque vous faites fonctionner la suralimentation, vous pouvez utiliser un système eau-méthanol pour fournir du carburant supplémentaire et abaisser les températures de l’air de suralimentation.

Une dernière note sur le réglage : Le L76 a une bague de reluquage 58x et n’est pas compatible avec les premiers ECM LS. Il est préférable de garder l’ECM E38 car il est plus rapide et se règle mieux avec de plus grosses cames.

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Mise à niveau du collecteur d’admission et du corps de papillon L76 Truck

L’admission est l’une des meilleures disponibles en usine avec son design basé sur le Trailblazer SS et son corps de papillon de 87 mm à 4 boulons. Le grand plénum et les longs couloirs ont permis d’améliorer le couple à bas régime et de produire une bonne puissance du ralenti jusqu’à 6 000 tr/min. Il est également très bon pour le boost, mais pas bon pour les moteurs construits pour les gros nitrous.

Si vous avez le L76 dans un véhicule avec des engrenages profonds, un gros convertisseur, une came, et la limite de régime bosselée, vous pouvez vouloir échanger un peu de ce couple à bas régime pour un peu de puissance à haut régime. Si c’est le cas, optez pour un vérin de tunnel moulé. Des gains de 35 whp sont possibles avec le point de croisement commençant à environ 5 500 tr/min.

Vous voulez tout ?

Optez pour le cross-ram Edelbrock. Le couple à bas régime de l’usine et le haut régime du tunnel ram. Deux corps de papillon pour couronner le tout.

Dans la plupart des cas, un plan unique est la mauvaise voie à suivre, mais commence à avoir du sens si vous utilisez beaucoup de nitrous. C’est plus fort et la distribution du mélange cylindre à cylindre peut être meilleure.

Demandez à votre tuner s’il est possible d’aller avec un réglage de densité de vitesse. Faire cela supprimera la restriction MAF et vous donnera un peu plus de puissance.

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Mise à niveau des culasses de camion L76

Les culasses L76 sont similaires aux culasses LS3. Elles produisent une puissance décente, mais étaient freinées par le carénage des soupapes sur le petit alésage de 4,000 po.

• Les culasses d’origine peuvent être déportées par commande numérique pour un débit d’air plus important. Les chiffres de débit peuvent atteindre 373 cfm à .700 de levée. Les soupapes LS3 légères à tige creuse s’installent directement. Entre les soupapes légères et les meilleurs ressorts, les moteurs tireront proprement à 7000 rpm. Gardez à l’esprit, si vous cherchez à booster à 800 + hp ; une soupape d’admission en acier inoxydable après-vente est un peu plus difficile et ne tulipera pas aussi rapidement de la chaleur. En fraisant les têtes de 0,030, la compression passera à 10,1:1 et la puissance augmentera partout. Gardez à l’esprit que le jeu entre le piston et la soupape sera serré avec des cames au-delà de 230 à 0,050 po de durée d’admission.
• Une meilleure option est les têtes du marché secondaire. Elles réduisent le temps d’arrêt, elles sont entièrement nouvelles et vous pouvez généralement compenser le coût supplémentaire en vendant vos têtes d’origine. Les angles de soupapes sont généralement allongés à 13,5 degrés pour augmenter le jeu entre le piston et la soupape. Elles sont plus fluides et leurs sections transversales sont parfaites pour les moteurs à aspiration naturelle ou suralimentés. Lorsque vous comparez des culasses, considérez les chiffres de levée de 0,400 pouce comme un indicateur général des performances des culasses. Avec une came de taille moyenne, 475+ whp à aspiration naturelle est commun même avec le groupe motopropulseur de camion plus lourd.
• Certains amateurs hardcore qui préfèrent un moteur à aspiration naturelle vont échanger à une tête cathédrale après-vente et F.A.S.T. LSXRT et aller plus vite avec une meilleure puissance moyenne, mais ce n’est pas l’option la plus rentable.

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Mise à niveau de l’ensemble rotatif du camion L76

Sur le moteur du camion L76, les pistons sont le maillon faible et vous connaissez probablement déjà quelqu’un qui en a fait sauter un.

Un jeu de pistons forgés devrait figurer en tête de votre liste de priorités.

Ils ont des axes de pivotement plus solides, des bagues plus épaisses et les reliefs de soupapes ajoutés vous permettent de faire tourner de grosses cames. Si vous dépassez les 800 ch, un jeu d’axes en acier à outils de 0,200 de paroi est une bonne idée.

Les tiges de Gen. 4 du L76 sont plus solides que les tiges de Gen. 3 et ont des axes entièrement flottants. Elles peuvent supporter environ 800 ch et 7 000 tr/min dans des applications boostées (au moins pendant un certain temps). Elles sont susceptibles de se plier avant de se casser lorsqu’elles sont soumises à des conditions de piste réelles.

Si vous obtenez des pistons forgés, passez à des bielles forgées en même temps. De gros boulons de bielle de 7/16 pouces contribueront grandement à maintenir les choses ensemble au-delà de 7 000 tr/min.

La manivelle du L76 était moulée mais solide. La principale raison d’une manivelle stroker est l’ajout de pouces cubes. Plus de puissance, plus de couple, et les pouces cubes supplémentaires apportent la suralimentation plus rapidement, ce qui signifie que vous pouvez utiliser des turbos plus gros et plus efficaces.

Les ensembles rotatifs de performance sont disponibles dans de nombreuses combinaisons.

Quelques notes d’avertissement :

• Les blocs en aluminium 6,0L avaient des manchons de cylindre légèrement plus longs que les blocs en fer 5,500 po contre 5,430 en moyenne). Une grande partie de la jupe du piston tombe hors du fond du cylindre au point mort haut. Les meilleurs fabricants de pistons ont compensé ce phénomène en éliminant la conicité de la jupe jusqu’à un point situé bien au-dessus de l’intersection avec le fond de la chemise du cylindre au PMH. Tout cône de jupe à cette intersection agit comme une lame de rasoir et usera le piston rapidement.
• La hauteur de pont du bloc indiquée dans le plan est de 9,240 po, mais il est courant de les trouver dans la gamme de 9,230 po. Il est préférable de mesurer la hauteur du pont avant de commander votre ensemble rotatif. Des joints de culasse plus épais ou l’utilisation d’une tige aftermarket de 6,098-6,100 pouces garantiront un dégagement suffisant entre le piston et la culasse.