Guinguette Marais Poitevin

Il concetto di blocco urbano può essere generalizzato come superblocco o sottoblocco.

SuperbloccoModifica

Un superblocco, o superblocco, è un’area di terreno urbano che è delimitata da strade arteriose e dalle dimensioni di più blocchi urbani tipicamente grandi. All’interno del superblocco, la rete stradale locale, se c’è, è progettata per servire solo le necessità locali.

Definizioni e tipologieModifica

Nell’ampio concetto di superblocco, emergono varie tipologie basate principalmente sulle reti stradali interne al superblocco, il loro contesto storico, e se sono auto-centriche o pedocentriche. Il contesto in cui i superblocchi vengono studiati o concepiti dà luogo a diverse definizioni.

Una rete stradale interna caratterizzata da cul-de-sac è tipica dello sviluppo suburbano auto-centrico principalmente nei paesi occidentali durante il 20° secolo. La definizione dell’Oxford Dictionary of Architecture and Landscape Architecture è radicata in questa concezione tipicamente suburbana:

“Area contenente alloggi residenziali, negozi, scuole, uffici, ecc. È collegato ad altri super-blocchi e ad un centro città per mezzo di percorsi sopra o sotto le strade (ad esempio nella pianificazione di Radburn).”

Anche se lo scopo di tali superblocchi è generalmente quello di minimizzare il traffico all’interno del superblocco dirigendolo verso le arterie stradali, l’effetto in molti casi è stato quello di radicare la dipendenza dall’automobile limitando la permeabilità pedonale.I superblocchi possono anche contenere una rete stradale interna ortogonale, compresi quelli basati su un piano a griglia o quasi-griglia. Questa tipologia è prevalente in Giappone e in Cina, per esempio. Chen definisce la morfologia urbana supergrid e superblock in quel contesto come segue:

“La Supergrid è una rete su larga scala di strade larghe che definisce una serie di celle o Superblocks, ciascuna contenente una rete di strade più strette.”

I superblocchi possono anche essere sovrapposti retroattivamente a un piano di griglia preesistente, cambiando le regole del traffico e il paesaggio stradale delle strade interne al superblocco, come nel caso delle superille di Barcellona (catalano per superblocchi). Ogni superilla ha nove isolati, con limiti di velocità sulle strade interne rallentati a 10-20 km/h, il traffico di passaggio non consentito, e il transito possibile solo sulle strade perimetrali.

In Unione Sovietica e negli stati post-sovietici, un termine tecnico dell’industria edilizia è “massíve residenziale” (russo: Жилой массив, Zhyloi massiv). Secondo la definizione, un massiccio residenziale consiste in diversi quartieri residenziali (blocchi di città) che sono associati da un progetto architettonico (concetto). In un certo numero di città dei paesi post-sovietici, diversi quartieri cittadini hanno nomi come massiv o masyv e sono apparsi nella seconda metà del XX secolo con la rapida espansione delle città. Nell’Europa centrale, che un tempo faceva parte del Patto di Varsavia, diverse città hanno zone residenziali piene di alloggi economici di edifici a più piani conosciuti come panelák (edifici a pannelli). Gli edifici a pannelli di tipo architettonico simile possono essere eretti come un quartiere residenziale della città o un’area residenziale più grande come massíve.

Storia e usoModifica

Superblocchi in Nord America, Regno Unito e AustraliaModifica

Un settore di un km quadrato di super blocco a Milton Keynes incorniciato dalle strade principali su una configurazione a griglia. La rete stradale all’interno del settore utilizza strade senza uscita integrate da piste ciclabili e pedonali che collegano l’intero settore e oltre

Un’illustrazione schematica delle strade (blu), percorsi (verde) e spazi aperti (giallo) in un superblocco “Pedestrian Pocket” (dopo P. Calthorpe e D. Kelbaugh).

Piano della rete stradale e dei sentieri di Stuyvesant Town che mostra le strade ad anello e i sentieri di collegamento attraverso lo spazio aperto. È un esempio del concetto di super blocco e dell’idea di “permeabilità filtrata”.

I super blocchi erano popolari durante l’inizio e la metà del 20° secolo, quando lo sviluppo suburbano era auto-centrico. Sono nati dalle idee moderniste nell’architettura e nella pianificazione urbana. La pianificazione era allora basata sulle scale di distanza e velocità per l’automobile e scontava le modalità pedonale e ciclistica, come veicoli di trasporto obsoleti. Un super blocco è molto più grande di un blocco di città tradizionale, con un maggiore arretramento degli edifici, ed è tipicamente delimitato da strade ad alta velocità, arteriose o circolanti, molto distanziate, piuttosto che da strade locali. I superblocchi si trovano spesso nelle periferie o nelle città pianificate o sono il risultato del rinnovamento urbano della metà del 20° secolo in cui una gerarchia stradale ha sostituito la griglia tradizionale. In un’area residenziale di un sobborgo, l’interno del super blocco è tipicamente servito da strade senza uscita o ad anello. Le strade discontinue servivano all’automobile, dato che le distanze più lunghe e il carburante extra richiesto per andare da una destinazione all’altra non erano preoccupazioni, ma alla scala pedonale, la discontinuità delle strade aggiungeva alla distanza che doveva essere percorsa. La discontinuità all’interno del superblocco costringeva alla dipendenza dall’automobile, scoraggiava le commissioni a piedi e costringeva più traffico sulle poche strade continue. Questo ha aumentato la domanda di strade di passaggio, che ha portato alla fine ad avere più corsie di marcia aggiunte per le auto e ha reso più difficile per qualsiasi pedone attraversare tali strade. In questo modo, i superblocchi tagliavano la città in unità isolate, espandevano il dominio dell’automobile e rendevano impossibile per i pedoni e i ciclisti arrivare ovunque al di fuori del superblocco. I superblocchi si trovano anche nelle aree centrali della città, dove sono più spesso associati ad usi istituzionali, educativi, ricreativi e aziendali piuttosto che residenziali.

L’urbanista Clarence Perry sostenne l’uso dei superblocchi e le idee correlate nel suo piano “unità di quartiere”, che mirava ad organizzare lo spazio in un modo che fosse più “pedonale” e fornisse piazze aperte e altri spazi per i residenti per socializzare. Gli urbanisti, oggi, sanno che la discontinuità stradale e le strade a più corsie associate ai superblocchi hanno causato il declino dell’uso dei pedoni e delle biciclette ovunque con il modello “sprawl”. L’isolato urbano tradizionale diffondeva il traffico automobilistico su diverse strade più strette a velocità più basse. Quella rete più finemente connessa di strade più strette permetteva al regno dei pedoni e dei ciclisti di prosperare. Il super blocco, alla scala adatta solo alle automobili e non ai pedoni, è stato il mezzo per il dominio definitivo dell’automobile alla fine del XX secolo. La stessa intenzione di facilitare il movimento pedonale e la socializzazione è catturata da un influente progetto concettuale del 1989 di una tasca pedonale (vedi schema). Si tratta, allo stesso modo, di un super blocco composto da nove normali isolati cittadini raggruppati intorno a una stazione della metropolitana leggera e a uno spazio aperto centrale. Il suo schema di circolazione consiste principalmente in una densa rete pedonale che è complementare ma indipendente dalla rete automobilistica. L’accesso in auto è fornito per mezzo di tre anelli. Questo superblocco differisce dal concetto di Perry in quanto rende impossibile alle auto attraversarlo piuttosto che molto difficile; è auto-impermeabile.

Negli anni 30, i superblocchi erano spesso usati nei progetti di rinnovamento urbano di alloggi pubblici nelle città americane. Usando i superblocchi, i progetti abitativi miravano ad eliminare i vicoli sul retro, che erano spesso associati alle condizioni dei bassifondi.

I superblocchi sono anche usati quando le unità funzionali come i cantieri ferroviari o navali, ereditati dal XIX e dall’inizio del XX secolo, sono troppo grandi per essere inseriti in un isolato medio. Una funzione contemporanea che riflette pratiche antiche e che richiede anch’essa blocchi più grandi di quelli tipici è lo stadio o l’arena sportiva. Proprio come il Colosseo nell’antica Roma, i complessi sportivi richiedono superblocchi. Lo stadio di Providence Park a Portland, per esempio, occupa quattro isolati normali, così come l’altrettanto grande Greensboro Coliseum nella Carolina del Nord. Altre istituzioni, stabilimenti o funzioni contemporanee che usano i superblocchi sono: municipi come il Government Center di Boston e il Toronto City Hall; ospedali generali regionali o centri medici specializzati; centri per congressi ed esposizioni, come l’Exhibition Place di Toronto e il Boston Convention and Exhibition Center; e centri commerciali chiusi nel centro città come l’Eaton Centre di Toronto, che riecheggiano le grandi gallerie del XIX secolo. I complessi culturali, come il Lincoln Center di New York City, spesso occupano un superblocco ottenuto attraverso il consolidamento di blocchi regolari della città. Un recente utilizzatore di superblocchi è il centro di distribuzione delle merci, che può variare in area da uno a dieci isolati.

Più in particolare, tuttavia, i più grandi superblocchi nelle città contemporanee sono utilizzati da campus universitari e di college come il Massachusetts Institute of Technology, l’Università dell’Illinois a Chicago, il City College di New York, la Columbia University e l’Università di Alberta a Edmonton. L’impatto del “campus” sulla struttura dell’isolato della città è abbastanza prominente soprattutto nelle piccole città universitarie come Waterloo, Ontario o Ithaca, New York, dove il super blocco universitario conta per una porzione considerevole dell’area totale della città. I campus, in generale, sono ambienti completamente percorribili e socievoli all’interno della struttura dei superblocchi. In alcuni campus universitari la vasta ed esclusiva rete di percorsi pedonali in superficie è integrata da percorsi sotto il livello del suolo. I New Urbanists sosterrebbero che separare le modalità di circolazione uccide efficacemente l’interazione sociale che sostiene le aree urbane.

Utilizzatori addizionali del concetto di superblocco sono grandi corporazioni nazionali o multinazionali che hanno costruito campus alla fine del 1900 e negli anni 2000. Esempi di campus di superblocchi sono Google a Mountain View, California, e Apple e Hewlett-Packard a San Jose, California. Un altro noto superblocco commerciale è il sito del World Trade Center a New York City, dove diverse strade della griglia del centro di Manhattan sono state rimosse e de-mappate per fare spazio al centro.

Complicati disegni di superblocchi implementati nel quartiere Troieschyna (Kyiv, Ucraina).

Agenzia sociale e di edilizia abitativa negli Stati Uniti, Canada e Regno Unito hanno usato il modello del super blocco per grandi progetti abitativi come Regent Park a Toronto e Benny Farm a Montreal, Canada. A New York City, il superblock di Stuyvesant Town, mercato privato e sviluppo residenziale, occupa circa 18 isolati normali della città e fornisce una grande amenità verde per i suoi residenti e vicini. Utilizza strade a mezzaluna (loop) piuttosto che strade senza uscita all’interno del superblocco e una vasta rete di sentieri che forniscono un’eccellente connettività all’interno dell’isolato e verso le aree vicine (vedi disegno).

Dove il superblocco è usato per progetti abitativi come Stuyvesant Town, i vantaggi ricercati sono una migliore separazione della circolazione veicolare e pedonale, una maggiore tranquillità e un ridotto rischio di incidenti nel quartiere. Nel 2003, Vauban (un sobborgo ferroviario di Friburgo, Germania) è stato costruito con obiettivi simili. Il suo layout consiste principalmente in un super blocco con una spina dorsale pedonale centrale e poche strade strette e senza uscita. La nuova città britannica di Milton Keynes è costruita intorno a una griglia di superblocchi quadrati di un chilometro (vedi disegno).

I superblocchi sono stati proposti come una potenziale soluzione per dare priorità allo spazio stradale e aumentare i flussi pedonali nel CBD di Melbourne, Australia. Il documento di discussione sui trasporti 2018 della città di Melbourne: City Space suggerisce, basandosi sull’esempio delle superilles di Barcellona, che “‘Superblocchi’ potrebbero essere applicati a Melbourne per rendere le strade della città centrale più sicure, più verdi, più inclusive e più vivaci.”

Le superilles di BarcellonaModifica

Vista aerea delle superilles nell’Eixample, Barcellona

Una comunità di recente sviluppo nel sobborgo di Madrid caratterizzata da superblocchi

Il concetto di superblocco è stato applicato retroattivamente nei quartieri La Ribera e Gràcia di Barcellona, che hanno entrambi una rete stradale medievale con strade strette e irregolari, dal 1993. In questi due casi ha portato a un aumento degli spostamenti a piedi (oltre il 10%) e in bicicletta (>15%) e a un livello più alto di attività commerciali e di servizi.

I superblocchi, o super-illes in catalano, si stanno ora sovrapponendo al famoso piano a griglia del quartiere Eixample progettato da Ildefons Cerdà alla fine del XIX secolo. Ogni superilla comprende nove isolati, o illes, in cui i flussi di traffico interno sono stati alterati per impedire il traffico di passaggio e i limiti di velocità sulle strade interne sono stati ridotti. Dopo essere entrati in una superilla da una strada perimetrale, i veicoli sono in grado di circumnavigare solo un isolato e tornare di nuovo sulla stessa strada perimetrale, il che significa che l’accesso locale ai garage e alle imprese è mantenuto, ma rende impossibile tagliare dall’altra parte. Anche i limiti di velocità sono stati ridotti inizialmente a 20 km/h. È stato stimato che questo potrebbe essere implementato in tutta la città per meno di 20 milioni di euro, semplicemente cambiando i segnali stradali.

Si prevede di ridurre ulteriormente la velocità a 10 km/h ed eliminare i parcheggi su strada costruendo più parcheggi fuori strada. Questo ha lo scopo di rendere le strade interne più sicure per i pedoni e creare più spazio per il gioco, lo sport e le attività culturali come i cinema all’aperto.

Il concetto è stato inizialmente stimolato da una riprogettazione della rete di autobus della città che ha consolidato i percorsi degli autobus in una rete ortogonale più semplice, con servizi più frequenti. Con molte strade liberate dagli autobus come risultato, e l’idea è stata formulata per creare le superilles al fine di ridurre il traffico, tagliare gli alti livelli di inquinamento atmosferico e acustico della città, e riassegnare lo spazio ai pedoni e ai ciclisti. Le superilles sono state accolte con critiche e resistenza da parte di alcuni residenti, tuttavia, che si sono lamentati della distanza drammaticamente aumentata per alcuni viaggi in auto precedentemente brevi, e dell’aumento del traffico sulle arterie perimetrali.

Superblocchi in GiapponeModifica

I superblocchi sono stati la modalità prevalente di pianificazione urbana del territorio in Giappone, anche essendo descritti come la “condicio sine qua non del design urbano giapponese”, presente in tutte le città giapponesi medio-grandi in misura maggiore o minore. Le città sono tipicamente organizzate intorno a un sistema di ampie arterie stradali, spesso approssimando una griglia e fiancheggiate da generosi marciapiedi, e una rete ortogonale di strade interne strette, normalmente operanti come zone condivise senza marciapiedi. La disposizione a griglia delle città giapponesi come Kyoto e Nara risale all’ottavo secolo, che a sua volta derivava da modelli di griglia cinesi. Il sistema dei superblocchi è stato creato per lo più all’inizio e alla metà del XX secolo allargando fisicamente le arterie stradali, sovrapponendo la struttura della supergriglia e del superblocco in senso fisico. Questo contrasta con il modello di Barcellona, dove il modello dei superblocchi è stato imposto attraverso la modifica della segnaletica del traffico piuttosto che l’allargamento fisico delle strade. Essi contrastano ulteriormente con i modelli occidentali autocentrici descritti sopra, in quanto sono tipicamente caratterizzati da reti stradali altamente percorribili a piedi e in bicicletta, caratterizzati da uno sviluppo ad alta densità di uso misto e supportati da sistemi di trasporto pubblico altamente efficaci ed efficienti.

Risultando in gran parte dai controlli di pianificazione che collegano l’altezza degli edifici alla larghezza delle strade, i superblocchi giapponesi sono tipicamente caratterizzati da un “guscio duro” di edifici alti con usi commerciali lungo le arterie perimetrali, con un “tuorlo morbido” di uso residenziale di basso livello nel centro.

La struttura spaziale dei superblocchi può anche essere analizzata, secondo una tassonomia dettagliata da Barrie Shelton, attraverso la classificazione delle strade come “globali”, essendo le arterie che forniscono viaggi attraverso la città, strade “locali”, che forniscono l’accesso locale agli edifici all’interno del superblocco, e strade “glocali”, che possono attraversare l’intero superblocco, permettendo viaggi attraverso, e in molti casi nei superblocchi vicini. Le strade glocali differiscono dalle strade globali in quanto sono strette, hanno limiti di velocità più bassi e non fanno parte della struttura della “supergriglia”. Shelton descrive anche i marciapiedi delle arterie globali come strade che funzionano come strade a sé stanti, o “sidewalk streets”, che operano in modo simile alle strade locali.

SottostrutturaModifica

Stesso schema della prima illustrazione (vedi introduzione), con l’aggiunta dei “blocchi senza marciapiedi”, racchiusi dalla minuscola linea verde. Essi sono, con il vicolo interno e i marciapiedi, sotto-strutture dell’isolato urbano.