Gli alberi di trasmissione sulla maggior parte dei veicoli a trazione posteriore e a quattro ruote motrici (4WD) sono molto resistenti, ma questo non significa che non possano usurarsi o guastarsi.
I problemi dell’albero di trasmissione possono essere individuati dal momento in cui si mette in moto il veicolo per tirarlo in una baia. Quando la potenza viene trasmessa dalla trasmissione all’assale posteriore, l’allentamento dei componenti usurati o danneggiati viene assorbito, provocando un improvviso scricchiolio o schiocco.
La maggior parte dei SUV sono disponibili nelle varianti 2WD e 4WD. Per questo motivo, le trasmissioni sono disponibili in molte configurazioni diverse.
Configurazioni di trasmissione 2WD
– Albero singolo con due giunti cardanici.
– Albero singolo con doppio cardano ad una estremità e un cardano all’altra estremità.
– Albero diviso con tre cardani e carrier centrale.
Configurazioni Driveline 4WD
– Tutte le configurazioni 2WD sopra.
– Albero anteriore con due giunti cardanici.
– Albero anteriore con doppio cardano ad un’estremità e singolo cardano all’altra estremità.
– Vecchi semiassi esterni 4WD con giunti cardanici.
– Più recenti 4WD con giunti omocinetici coperti da stivali.
Supporto centrale e cuscinetto portante
I cuscinetti centrali supportano la driveline quando si usano due o più alberi di trasmissione. Il cuscinetto centrale è un cuscinetto a sfera montato in un cuscino di gomma che si attacca a una traversa del telaio. Il produttore lubrifica e sigilla il cuscinetto. Il cuscino permette il movimento verticale alla catena cinematica e aiuta a isolare il veicolo dalle vibrazioni.
Il fallimento prematuro del cuscinetto centrale potrebbe essere il risultato di un angolo eccessivo dell’albero di trasmissione, della mancanza o del danneggiamento dello scudo d’acqua, del sale e dell’umidità della strada o di involucri di gomma danneggiati. Inoltre, l’alto chilometraggio e l’usura dei cuscinetti possono contribuire all’usura prematura.
Sintomi di problemi del giunto cardanico
Ci sono diverse cose da cercare quando si sospettano problemi al giunto universale:
– Il suono di frizione e scricchiolio quando si passa dalla marcia alla retromarcia con il freno inserito.
– Polvere color ruggine intorno al giunto universale stesso.
– Con l’albero di trasmissione rimosso, qualsiasi legame nel movimento del giunto universale.
– Vibrazioni al decollo e vibrazioni sulla coppia.
Servizio dei giunti cardanici singoli e doppi
La prima cosa da fare dopo che il veicolo è stato sollevato e l’albero di trasmissione è stato rimosso è segnare i gioghi per una corretta fasatura. (La fasatura è il corretto allineamento dei gioghi innati.) Se state lavorando con un albero diviso, assicuratevi di segnare l’albero prima di dividere l’albero. Quando si fissa un albero in una morsa, assicurarsi di stringere intorno al giogo e non sul tubo cavo stesso. Questo elimina la possibilità che il tubo cavo sia danneggiato se bloccato troppo forte. Il modo migliore per rimuovere un vecchio giunto universale è usare gli strumenti adatti.
Dopo aver installato il nuovo giunto universale, assicuratevi che si muova liberamente in tutte le direzioni.
Diagnosticare un problema di doppio giunto universale è un po’ più difficile. Questo tipo di giunto ha molte più parti. Avrete bisogno di controllare queste parti per una corretta usura:
– Giogo dell’albero dell’elica
– Rondelle di spinta
– Cuscinetti ad aghi della presa
– Sfera della presa
– Giogo di collegamento
– Altre parti correlate.
Quando si effettua la manutenzione o la sostituzione dei giunti cardanici, seguire la procedura dettagliata che si trova sul sistema informativo del vostro negozio o nel manuale di servizio. Se non l’avete mai fatto prima, fatevi aiutare da qualcuno per la prima volta.
Angolo dell’albero di trasmissione e del giunto universale
L’angolo dell’albero di trasmissione su un veicolo con sospensioni e altezza stock probabilmente non sarà un problema. Tuttavia, le modifiche alle sospensioni potrebbero causarvi problemi. Quando controllate l’angolo, assicuratevi che le ruote del veicolo siano a terra o su un paranco. Controllate l’angolo con strumenti di misurazione dell’angolo adeguati. L’angolo dovrebbe essere tra i tre e gli otto gradi a seconda del numero di giri dell’albero. Più alto è il numero di giri dell’albero, più basso dovrebbe essere il grado. Se l’angolo è più di questo, potreste avere problemi di vibrazioni e di usura prematura del giunto. È anche importante misurare l’angolo di un albero in due pezzi.
Driveline Diagnostics
Una piccola quantità di rumore è normale quando si usa la 4WD su una superficie a bassa trazione come neve, ghiaccio, fango o sabbia. Quando si opera in 4WD su una superficie ad alta trazione, come un pavimento chiaro, il rumore generato può essere molto maggiore. Questo rumore è il risultato del “carico della catena cinematica”, che può verificarsi naturalmente in 4WD.
Quando un veicolo viaggia lungo la strada, i pneumatici ruotano un certo numero di volte per miglio a seconda della circonferenza dei pneumatici. Se tutti i pneumatici non hanno esattamente la stessa circonferenza, gireranno a velocità diverse. Su questi camion, la 4WD è un sistema “part-time” progettato per essere usato solo su superfici a bassa trazione.
Questo sistema non ha un differenziale interno, quindi gli alberi di trasmissione anteriore e posteriore gireranno alla stessa velocità. Su superfici a bassa trazione, le diverse dimensioni degli pneumatici non avranno molto effetto, poiché uno pneumatico può facilmente scivolare sulla superficie stradale per adattarsi alla velocità degli altri pneumatici.
Su una superficie ad alta trazione, è molto più difficile che uno pneumatico scivoli. Pertanto, il 4WD opera in una condizione di “cieco” a carico pesante, e il rumore è il risultato.
Poiché i tassi di rotolamento degli pneumatici sono un fattore importante in questa condizione, considerare i seguenti elementi importanti:
– Tutti gli pneumatici dovrebbero essere della stessa misura e marca (esclusa la ruota di scorta) perché pneumatici di marche diverse possono avere circonferenze diverse, anche se sono della stessa misura.
– La pressione dei pneumatici è uguale in tutti e quattro i pneumatici.
– Tutti i pneumatici hanno circa la stessa quantità di usura.
– Tutti i pneumatici hanno lo stesso tipo di battistrada. Non mischiare pneumatici on- e off-road, all-season o stradali sullo stesso camion, perché possono avere circonferenze diverse e rotolare a velocità diverse.
I rumori della catena cinematica causati dal carico nei veicoli 4WD possono essere scambiati per rumori della cassa di trasferimento o dell’asse anteriore perché possono essere molto simili. Il rumore delle 4WD causato dal carico può presentare le seguenti condizioni:
– Il rumore sarà maggiore su una strada chiara e asciutta e diminuirà su una superficie a bassa trazione. Il rumore dell’assale anteriore o del transfer case causato da cuscinetti, pignone e anello o ingranaggio planetario sarà lo stesso su tutte le superfici.
– Il rumore aumenterà mentre si fa una curva stretta. La maggior parte dei rumori dell’assale anteriore o della cassa di trasferimento non aumenterà.
– Il rumore può essere cambiato da una condizione di decelerazione ad un’accelerazione (o da un’accelerazione ad una decelerazione) aumentando o abbassando la pressione degli pneumatici ad un’estremità del veicolo.
– Uno o più pneumatici possono mostrare piccoli e brevi graffi intorno alla circonferenza del battistrada. Questi graffi sono causati dallo slittamento del pneumatico, o “scuffing”, sulla superficie stradale.
Questo rumore dovrebbe essere considerato normale e il tentativo di ripararlo non porterà a riduzioni soddisfacenti del rumore della trasmissione. Qualsiasi tentativo di correggere questa condizione riparando questi componenti può indurre il cliente a credere che il veicolo sia inaffidabile e si tradurrà anche in un inconveniente mentre il loro veicolo è fuori servizio.