Il legame di Francis Ford Coppola con le auto iniziò alla nascita, o anche prima. È stato partorito all’Henry Ford Hospital di Detroit, e lo stesso Henry Ford a volte assisteva alle prove della Detroit Symphony, dove il padre di Coppola suonava il primo flauto. “In una tradizione familiare di dare il secondo nome a un importante conoscente della famiglia, mi hanno dato ‘Ford'”, spiega il regista del Padrino.
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Ma Coppola sarebbe presto arrivato ad ammirare un’icona automobilistica più oscura: Preston Tucker, padre della sfortunata Tucker ’48, un’auto all’avanguardia che non fu mai prodotta in serie a causa dei guai legali e finanziari dell’inventore.
“Da bambino, mio padre mi parlò della nuova Tucker”, racconta Coppola. “Ne aveva ordinata una e aveva investito nelle azioni della Tucker. Mi portò a vedere l’auto quando era in mostra e io ero molto eccitato. Ricordo molto bene i dettagli e per mesi continuai a chiedere: ‘Quando arriva la Tucker? Alla fine mi disse che non sarebbe mai arrivata e che le grandi aziende non volevano che esistesse e non avrebbero permesso al signor Tucker di comprare l’acciaio o le forniture di cui aveva bisogno”
Il padre di Coppola perse il suo investimento di 5.000 dollari, un sacco di soldi per un uomo della classe media negli anni ’40, ma “non incolpava Tucker. Amava l’innovazione”. E per Coppola, l’auto Tucker divenne “una cosa mitica”. Quasi 40 anni dopo, Coppola diresse Tucker: The Man and His Dream, un successo di critica che, nella tradizione Tucker, non riuscì a fare soldi.
Oggi, l’impianto di produzione Tucker di 475 acri di Chicago ospita una fabbrica di Tootsie Roll e un centro commerciale. Ma 47 delle 51 auto originali costruite lì esistono ancora in collezioni sparse in tutto il mondo. Parcheggiata in un magazzino dello Smithsonian National Museum of American History, la numero 1039 ha il colore dello champagne. Di solito su dei blocchi e svuotata di tutti i fluidi tranne l’olio, emette ancora un bagliore vivo, come una perla.
Preston Tucker, un personaggio affabile con un debole per le cravatte, era un poliziotto dell’epoca del proibizionismo noto per la caccia agli ubriaconi a Lincoln Park, Michigan. (Sarebbe gratificato nell’apprendere che il Tucker dello Smithsonian fu sequestrato durante un raid del governo contro i narcotici). Un inverno gelido, diede fuoco a un buco nel cruscotto della sua cruiser non riscaldata per convogliare il calore da sotto il cofano, fu degradato per il suo problema e lasciò la polizia. In seguito costruì auto da corsa e la torretta Tucker, una torretta girevole per mitragliatrice usata nella seconda guerra mondiale.
Dopo la guerra, e anni di razionamento di zucchero e carne, il più grande appetito dell’America fu per le automobili. Erano la chiave di volta della nascente cultura suburbana, ma la produzione si era fermata del tutto tra il 1942 e il ’45, mentre le fabbriche di automobili producevano motori per bombardieri e altri beni bellici. C’erano lunghe liste d’attesa per i nuovi veicoli, e i consumatori versavano soldi a vista. Ma i primi modelli prodotti nel 1946 avevano un design prebellico stanco. Tucker sapeva di poterli superare.
“Tucker pensava all’automobile come a un oggetto malleabile”, dice il curatore del NMAH Roger White. “Era un po’ come Frank Lloyd Wright in questo senso, non aveva paura di partire da zero.”
Svelata nel 1946 in una serie di schizzi, la Tucker Torpedo, come fu chiamata la berlina, si lanciava nel futuro: Con le sue linee in picchiata, l’auto sembrava quasi muoversi, anche da ferma. “Era come lo Star Wars di quel periodo”, dice Jay Follis, storico del Tucker Automobile Club of America. Non era solo la forma elegante che risuonava: L’auto vantava innovazioni tra cui un terzo faro centrale, che ruotava per illuminare la strada in curva; parafanghi che ruotavano in modo difensivo quando l’auto girava; freni a disco; un parabrezza pop-out (progettato per espellere durante un incidente, proteggendo i passeggeri); un motore posteriore; e un cruscotto imbottito.
Ma mentre i suoi disegni e le innovazioni di sicurezza erano pionieristici, il modello di business di Tucker era in ritardo. La produzione di automobili si era contratta durante la Grande Depressione; alla fine degli anni ’40, rimaneva solo una manciata di aziende, radicate in una cultura che valutava la prudenza aziendale rispetto al genio individuale. A metà degli anni ’50, Ford, General Motors e Chrysler producevano il 95% delle auto americane.