Guinguette Marais Poitevin

Situata a sud del fiume Passaic e a pochi isolati a est del quartiere centrale degli affari, la Newark Penn Station è stata uno snodo vitale del trasporto regionale sin dalla sua apertura al pubblico nel 1935. I viaggiatori possono accedere ai treni passeggeri intercity Amtrak che percorrono il trafficato Northeast Corridor tra Washington, D.C. e Boston; ai treni New Jersey Transit che servono il New Jersey centrale e costiero; al trasporto rapido Port Authority Trans-Hudson (PATH) che collega Newark e Manhattan; alle linee locali di metropolitana leggera e di autobus e agli autobus passeggeri intercity.

Dalla fine del XIX secolo, la Pennsylvania Railroad (PRR) aveva lavorato per migliorare le sue proprietà lungo l’importante rotta Washington, D.C.-New York City. Nel 1910, la PRR realizzò una visione che durava da decenni: una coppia di tunnel ferroviari fu completata sotto il fiume Hudson, fornendo finalmente alla ferrovia un collegamento diretto con l’isola di Manhattan. Per servire i passeggeri a New York City, la famosa Pennsylvania Station, progettata dal noto studio di architettura McKim, Mead e White, fu costruita a Midtown.

Nel 1928, la PRR inaugurò un grande programma per elettrificare la linea principale tra New York City e Wilmington, Del. Cinque anni dopo, nelle profondità della Grande Depressione, la ferrovia ampliò il progetto di elettrificazione verso sud fino a Washington, D.C., con l’aiuto di prestiti federali per un totale di più di 100 milioni di dollari. Quest’ultima fase fu vista dalla ferrovia e dal governo federale come un modo per rimettere gli operai al lavoro e allo stesso tempo produrre un moderno sistema di alimentazione che avrebbe beneficiato del servizio passeggeri e merci in una parte congestionata del grande nord-est.

Le locomotive elettriche acceleravano più velocemente delle loro controparti a vapore e potevano tirare treni più lunghi e pesanti, aumentando così l’efficienza delle operazioni ferroviarie. Per facilitare la transizione al servizio elettrico, la PRR riabilitò i suoi sistemi di comunicazione e di segnalazione, nonché i binari e il fondo stradale. Nuove stazioni furono costruite a Newark e a Filadelfia – entrambe iniziate nel 1929 – mentre altre furono rinnovate. La struttura di Newark era considerata una componente di un più ampio programma di miglioramento il cui costo di 42 milioni di dollari fu sostenuto quasi equamente tra la città di Newark e la PRR. La visione completa includeva l’edificio della stazione, un viadotto a sud-est che conteneva le piattaforme, e un nuovo ponte elevatore sul fiume Passaic. La nuova stazione sostituì una precedente struttura in mattoni nota per le sue numerose torrette a forma di castello.

Con grande fanfara, la stazione Newark Penn fu dedicata il 23 marzo 1935. Erano presenti il vicepresidente della PRR, il sindaco di Newark, i due senatori del New Jersey e altri funzionari delle ferrovie e del governo. Dopo i discorsi di congratulazioni standard, i partecipanti furono invitati a esplorare un’esposizione di nuovi vagoni Pullman e PRR, così come una locomotiva elettrica GG1. Solo due piattaforme erano in servizio quando la stazione aprì al traffico il giorno dopo, e ci sarebbero voluti ancora un paio d’anni per finire le altre.

Per ospitare vari modi di trasporto, la stazione era effettivamente divisa in quattro livelli: il seminterrato ospitava una stazione del sistema di metropolitana leggera della città; il livello della strada era riservato agli autobus e ai taxi, così come ai servizi per i passeggeri come la biglietteria e la sala d’attesa; il viadotto un livello sopra la strada conteneva le piattaforme per tutte le linee ferroviarie interurbane per passeggeri; e un altro livello sopra c’era una zona di piattaforme per la linea di transito rapido Hudson e Manhattan per Manhattan (ora PATH). Sia la metropolitana leggera che i sistemi di transito rapido furono riallineati per servire la nuova stazione Newark Penn. Separando questi diversi sistemi, i passeggeri potevano dirigersi direttamente verso una specifica piattaforma senza dover navigare attraverso, e congestionare, altre aree.

Come la sua controparte a Manhattan, la stazione fu progettata dallo studio McKim, Mead and White. I fondatori originali erano tutti morti negli anni Venti, ma la società continuò ad essere una forza importante nel mondo del design, e si era allontanata dal neoclassicismo puro per abbracciare un’estetica più moderna, come lo snellimento associato all’Art Deco degli anni Venti e Trenta. Di fronte a Raymond Plaza, la facciata principale di calcare grigio chiaro dell’Indiana è dominata da due archi a tutta altezza bordati di sottile granito rosa che è anche usato per la base. Le entrate principali sono situate nella parte inferiore degli archi, e un tendone sopra le porte meridionali protegge i passeggeri dal tempo inclemente; l’arco settentrionale è ora riempito con una passerella che collega la stazione con un hotel vicino. Tra ogni coppia di pilastri, alte fasce di finestre tripartite rifinite in alluminio lucido si alzano fino a oltre 30 piedi di altezza, permettendo alla luce naturale di inondare la sala d’attesa. Seguendo la linea primaverile degli archi, i pennacchi attraversano tutte le finestre, aggiungendo così un elemento orizzontale che contrasta con la forte verticalità dei pilastri e delle finestre. Ogni architrave contiene un bassorilievo in alluminio di un fiore che sboccia, che in combinazione con le rifiniture delle finestre, aggiunge un po’ di scintillio alla tavolozza altrimenti sommessa del calcare grigio.

Nel centro del fregio che corre sopra le finestre e gli archi, “Pennsylvania Railroad” è scolpito nella pietra, mentre i pannelli scultorei sopra i pilastri ai lati estremi degli archi presentano l’emblema della ferrovia su uno scudo circondato da rami frondosi. Sopra gli archi, ulteriori pannelli sono scolpiti con immagini che rappresentano i principali carichi trasportati dalla PRR, che includevano grano e bestiame.

Il più grande ornamento si trova intorno agli imponenti archi, che sono riempiti con grandi distese di vetro. Alla curva dell’arco, fasce di frutta e fiori, motivi classici, sono eseguiti in uno stile moderno e affusolato che produce un effetto bidimensionale; fasce di nastri sembrano svolazzare nel vento. Negli architravi sopra gli archi, la chiave greca è impiegata, ancora una volta fornendo un riferimento al design classico. Sulla linea del tetto, i parapetti a forma di frontoni coprono gli archi e tengono gli orologi al loro centro. Ad uno sguardo più attento, l’emblema dorato della chiave di volta della PRR è visibile nelle posizioni 12, 3, 6 e 9, mentre gli altri numeri sono indicati da triangoli. Ai lati, i bicchieri delle ore rappresentano il passare del tempo e sono circondati da viti e fiori astratti. La sera, il quadrante dell’orologio è illuminato dal suo centro e, a distanza, appare come un raggio di sole dorato.

All’interno, i due terzi meridionali dell’edificio sono dedicati all’uso dei passeggeri e comprendono la sala d’attesa principale che si eleva a più di 40 piedi di altezza. Le biglietterie sono state costruite nella parete est, e le panchine sono state disposte intorno a un corridoio centrale che corre lungo la stanza. Le panchine originali sono rimaste al loro posto; costruite in noce grigio, hanno una decorazione in alluminio intarsiato che include l’emblema PRR e fiori stilizzati. Colorata e spaziosa, luminosa e accogliente, la sala include molti materiali pregiati e finiture decorative. I pavimenti in terrazzo rosso hanno inserti neri e gialli rifiniti in ottone che riprendono i motivi floreali che si trovano all’esterno. In alto, il soffitto leggermente arcuato è di un blu ricco e profondo. Lungo la sua lunghezza corre un’ampia banda di linee ondulate dorate che forniscono il senso di movimento che è così essenziale al design Art Deco; perpendicolarmente a questa banda ci sono fasce di linee rette che attraversano la larghezza della stanza.

La sezione inferiore delle pareti è coperta da un rivestimento di travertino giallo rosa del Montana, mentre la parte superiore è composta da un materiale acustico che smorza il suono dei treni provenienti dal vicino atrio. All’unisono con l’esterno, i pilastri sono impiegati sulle pareti superiori per dividere la superficie in campate, che a loro volta presentano pannelli al cui centro si trovano una serie di medaglioni scolpiti. Presi insieme, essi tracciano l’evoluzione del trasporto e presentano immagini che includono una canoa, un carro coperto, una locomotiva elettrica e un aeroplano che vola in una notte nuvolosa e lunare. Il lavoro della griglia di alluminio è impiegato in tutto l’atrio, ma in modo più evidente nei contorni delle porte sulle pareti nord e sud. Sormontati da orologi drappeggiati in ghirlande di fogliame, predominano motivi floreali e stellari. Di notte, la grande sala è illuminata principalmente da quattro lampadari a globo, ognuno di cinque piedi di diametro e del peso di 800 libbre. Realizzati in bronzo bianco e vetro opalino, i globi celesti incandescenti sono circondati da bande di figure che rappresentano i segni dello Zodiaco.

I binari sono racchiusi da pareti di mattoni color bufalo punteggiate da bande orizzontali di finestre; il tetto ha anche lucernari per far entrare ulteriore luce solare. Le capannine ad arco molto visibili della rimessa dei treni ricordano quelle dell’atrio suburbano della stazione della 30a strada di Filadelfia, che fu costruita nello stesso periodo. Dove i vari componenti d’acciaio si incontrano, i rivetti esposti danno un senso di forza e solidità che si addice alla PRR, che all’apice della sua ricchezza e influenza all’inizio del XX secolo era considerata una delle corporazioni più formidabili del mondo. Giù al livello della strada, dove il viadotto passa sopra le strade, gli ingressi mostrano ornamenti scultorei tra cui le aquile che sorvegliano la scena con sguardi fermi e ali tese.

Alla fine degli anni ’90, la Newark Penn Station fu rinnovata dalla NJ TRANSIT per un costo totale di 40,8 milioni di dollari. Pianificato ed eseguito dallo studio di architettura Beyer, Blinder & Belle con Vollmer Associates, il progetto ha affrontato la completa riabilitazione dell’edificio, che è stato inserito nel registro nazionale dei luoghi storici nel 1978. Il lavoro ha comportato la pulizia e la puntinatura della muratura esterna; la rimozione della vernice al piombo e dell’amianto; la pulizia e il restauro delle pareti, dei pavimenti e del soffitto della sala d’attesa principale; la riparazione e la lucidatura dell’opera metallica decorativa e dei lampadari Zodiac; la ristrutturazione dei banchi dei biglietti e delle aree degli uffici. Inoltre, è stato aggiunto un nuovo atrio di 20.000 piedi quadrati e una sala d’attesa per permettere l’accesso alle piattaforme ferroviarie intercity e pendolari dal lato est dell’edificio.

Nel decennio successivo, l’accesso alla struttura è stato migliorato grazie ai lavori finanziati con circa 14 milioni di dollari concessi attraverso il programma Bus and Bus Facilities della Federal Transit Administration. Nell’ambito dell’American Recovery and Reinvestment Act del 2009, 17,3 milioni di dollari sono stati assegnati a New Jersey Transit per migliorare i movimenti veicolari e pedonali intorno alla stazione. Le aree di scarico e di prelievo sono state ampliate per risolvere i problemi di congestione sul lato ovest dell’edificio e il nuovo paesaggio, la segnaletica e l’illuminazione hanno creato un ambiente più invitante per chi è a piedi.

Nel dicembre 2020, il governatore del New Jersey Phil Murphy ha annunciato che lo stato dedicherà 190 milioni di dollari ai lavori di ristrutturazione della Newark Penn Station in cinque anni per migliorare l’esperienza dei clienti e promuovere lo sviluppo economico. I lavori immediati includono uno sforzo di 30 milioni di dollari per ripristinare le panchine della sala d’attesa, installare un’illuminazione più luminosa, aggiornare i bagni, migliorare il riscaldamento, la ventilazione, l’aria condizionata e il trattamento dell’aria, dipingere e pulire a fondo l’esterno in pietra calcarea. All’esterno, le corsie degli autobus riceveranno una nuova illuminazione e un migliore drenaggio. Una migliore segnaletica direzionale e di orientamento renderà più facile per i passeggeri e i visitatori navigare nella struttura.

I coloni olandesi acquistarono Manhattan dagli indiani americani Lenape nel 1626, e un piccolo insediamento chiamato New Amsterdam fu formato sulla punta meridionale dell’isola. Nei decenni successivi, gli olandesi formarono comunità in tutti i boroughs che ora compongono New York City, ma a causa delle estese zone umide, l’area a ovest del fiume Hudson rimase in gran parte disabitata dagli europei fino alla seconda metà del secolo. Negli anni 1660, i coloni dell’attuale New Haven, Connecticut, cominciarono a chiedere alle autorità olandesi di fondare un villaggio nel nord del New Jersey. A quel tempo, New Haven era il centro della sua omonima colonia inglese, fondata nel 1638 da severi puritani che volevano creare una comunità di Dio non contaminata da non credenti. A metà del secolo, le lotte di potere in Inghilterra fecero pressione su New Haven per fondersi con la colonia apparentemente liberale del Connecticut. Coloro che non erano soddisfatti dell’unione del 1664 cercarono una nuova terra dove stabilirsi alle loro condizioni.

Gli appelli furono accolti positivamente dagli olandesi, ma i leader di New Haven si opposero a disposizioni come quella che avrebbe imposto che tutti gli ufficiali e i magistrati fossero approvati dagli olandesi prima di essere ufficialmente in carica. Passarono anni di indecisione, fino a quando gli eventi internazionali girarono a favore dei coloni di New Haven: nel 1664, gli inglesi presero New Amsterdam e la ribattezzarono New York.

Con gli inglesi in controllo della regione, la terra divenne più facile da ottenere, e nel 1666 il partito di New Haven iniziò la sua migrazione verso ovest. Un gruppo di trenta famiglie di Milford risalì il fiume Passaic sotto la direzione del capitano Robert Treat e scelse un sito cittadino sopra la palude. Questo gruppo iniziale fu presto aumentato con nuovi arrivi da New Haven, Branford e Guilford. Una disputa con gli indiani americani locali sul titolo di proprietà della terra fu risolta quando i coloni la acquistarono in cambio di beni come cappotti, coltelli, asce e wampum. Inizialmente chiamato New Milford, il villaggio fu poi ribattezzato Newark, molto probabilmente in onore del reverendo Abraham Pierson, un residente e leader religioso che proveniva da Newark-On-Trent, in Inghilterra.

L’incrocio di Market e Broad Streets divenne il cuore della città, e per molti secoli è stato chiamato “Four Corners”. Nel 1667, i coloni accettarono un sistema di governo locale e divisero la terra in lotti da 6 acri; per mantenere la terra, il proprietario doveva costruire una casa sulla proprietà e viverci almeno due anni prima di poterla vendere. Numerosi ruscelli e stagni fornivano importanti risorse idriche per sostenere l’agricoltura, mentre i prati vicino al fiume erano utilizzati dagli animali da pascolo. Gli alberi di mele erano piantati nei campi. Una rarità nella zona, il frutto portò fama alla comunità, che divenne nota per il suo sidro.

La Sydenham House vicino al Branch Brook Park è un ricordo di questa prima generazione di insediamento. La struttura originale a due piani in legno fu costruita intorno al 1710, ma fu poi ampliata. Come nella maggior parte dei villaggi dei pionieri, furono stabiliti dei mulini per lavorare il grano e produrre tavole di legno per la costruzione, ma la maggior parte delle energie dei residenti furono dedicate alle attività agricole fino al XIX secolo. Durante la guerra rivoluzionaria, Newark era alla periferia dei combattimenti nell’area di New York City, e sia l’esercito britannico che quello americano viaggiavano attraverso la città.

Dopo la guerra, Newark si sviluppò come un centro per la produzione di pelle. Usando la corteccia degli alberi di tamarindo che si trovavano nelle vicine montagne, le concerie rifinivano le pelli degli animali, che venivano poi inviate ai laboratori dove venivano trasformate in scarpe. Negli anni 1810, Seth Boyden riuscì a creare il cuoio brevettato, la cui elevata lucentezza lo rese popolare per l’abbigliamento formale. Nel giro di due decenni, la città conteneva più di 150 produttori di vernice che impiegavano migliaia di lavoratori. Anche beni complementari come cappelli e merletti venivano prodotti in città. Le nuove modalità di trasporto assicuravano che le fabbriche fossero in grado di spedire gli articoli ai mercati in espansione.

Le strade e le strade a pedaggio avevano collegato Newark con le comunità vicine, ma le superfici stradali erano difficili da attraversare durante le nevicate invernali e le piogge primaverili. Negli anni 1820, il Morris Canal, lungo 106 miglia, fu costruito attraverso la metà settentrionale del New Jersey tra Phillipsburg, situato sul fiume Delaware, e Jersey City, situato sull’Hudson di fronte a Manhattan. Collegando i due fiumi, le merci potevano essere spedite direttamente a New York o a sud verso Trenton e Philadelphia. Attraverso la pressione politica, i leader di Newark si assicurarono che la loro città fosse sul percorso della via d’acqua. Gli operai irlandesi appena arrivati furono impiegati per scavare il letto del canale, e molti rimasero a Newark per formare una comunità. Un decennio dopo, furono raggiunti da immigrati tedeschi che influenzarono l’industria della birra della città.

In una storia che si ripete spesso nella storia americana, il Morris Canal godette solo di pochi anni di prosperità prima che la sua attività fosse rilevata dalle ferrovie. Newark e Jersey City furono collegate dalla New Jersey Railroad and Transportation Company (NJRR) nell’autunno del 1834. Le prime ferrovie erano spesso mal costruite e inaffidabili, ma i rapidi progressi della tecnologia portarono miglioramenti che permisero loro di dominare i mercati dei trasporti. Il canale fu infine abbandonato nel 1924, e Raymond Boulevard fu costruito sopra di esso nel centro della città. Sotto il livello della strada, il sistema ferroviario leggero della città fu collocato nella trincea vuota che una volta aveva tenuto quattro piedi d’acqua.

Per la fine del secolo, una manciata di ferrovie serviva la città, compresa la Central Railroad of New Jersey, la Delaware Lackawanna, and Western, e la Lehigh Valley. Per consolidare il suo controllo sul vitale corridoio ferroviario Washington D.C.-New York City, nel 1871 la PRR prese in affitto per 999 anni la United New Jersey Railroad and Canal Company. Era stata formata quattro anni prima dalla fusione della NJRR con la Camden and Amboy Railroad; affittando la compagnia, la PRR acquisì un’importante concessione per i traghetti e i diritti d’acqua sul fiume Hudson.

Newark aveva creato forti legami commerciali con gli stati del sud, e così la Guerra Civile non fu sostenuta all’unanimità dai residenti che temevano che l’economia della città sarebbe crollata. Anche se il commercio fu interrotto, le fabbriche di Newark rivolsero le loro energie verso lo sforzo bellico, producendo scarpe e cappelli per l’esercito dell’Unione. Dopo la fine della guerra, la base industriale della città si espanse e le invenzioni di quell’epoca includono la celluloide e la pellicola fotografica. Negli anni 1880, i prodotti di punta comprendevano vecchi prodotti come scarpe e cappelli, ma anche bottoni, vestiti da uomo, fertilizzanti e prodotti chimici.

Come Hartford, Conn, Newark crebbe come centro di servizi assicurativi. Ancora oggi, vanta nomi come Prudential Insurance Company, che ha ancora la sua sede in centro più di un secolo dopo la sua fondazione nel 1875. Man mano che la città diventava più ricca, i funzionari e i cittadini si adoperavano per abbellire i suoi spazi pubblici. Nel 1898, i fratelli Olmsted, uno studio di architettura del paesaggio, furono assunti per progettare un sistema di parchi, che arrivò a includere Branch Brook, Weequahic e Riverfront Parks. Progettati in uno stile naturalistico, con alberi, laghi e sentieri tortuosi, questi spazi verdi offrono molte opportunità di svago e ospitano eventi popolari come il festival dei ciliegi in fiore che ogni primavera avvolge Branch Brook Park in fiori rosa e bianchi.

Lo sviluppo industriale ha creato nuove richieste di terra e la necessità di migliori strutture di spedizione. Durante la prima guerra mondiale, il governo federale finanziò e supervisionò la costruzione di Port Newark nelle zone umide a sud-est della città, che furono dragate e riempite. Nel 1948, l’Autorità Portuale di New York e del New Jersey assunse la responsabilità della struttura e modernizzò le sue operazioni, espandendo anche la sua impronta. Completato pochi anni dopo, il porto è stato uno dei primi sulla costa orientale progettato per gestire i grandi container che stavano entrando in uso nell’industria marittima. A ovest, il Newark Liberty International Airport è stato un importante hub per passeggeri e merci per la regione metropolitana di New York-Nord New Jersey fin dalla sua apertura nel 1928. Situato all’incrocio frenetico di percorsi ferroviari, acquatici, aerei e autostradali, Newark continua a svolgere un ruolo vitale nello spostamento di persone e merci in tutto il paese e in tutto il mondo.