Marco Navarro chiede informazioni sull’olio per il rodaggio sulla nostra pagina Facebook, con attenzione ai motori per powersport. Grazie per la domanda, Marco.
Andiamo al sodo.
Mantenere un motore è una lotta costante contro l’usura. Nel corso del tempo, l’usura non solo si traduce in danni costosi, ma riduce la compressione, derubando il vostro motore di potenza.
Ecco perché può essere difficile accettare che “l’usura controllata” durante il periodo di rodaggio di un motore nuovo o ricostruito è fondamentale per massimizzare la sua potenza e longevità.
Cos’è l’olio di rodaggio?
L’olio di rodaggio è specificamente formulato per sigillare le fasce elastiche contro la parete del cilindro per la massima compressione e potenza del motore. Gli oli di rodaggio usano oli base convenzionali senza additivi modificatori di attrito per permettere un’usura controllata tra le fasce e la parete del cilindro.
Contengono anche additivi di zinco e fosforo per proteggere l’albero a camme e altri componenti durante il rodaggio.
In che modo l’olio da rodaggio è diverso da quello normale?
L’olio di rodaggio è diverso dall’olio motore normale perché, per progettazione, si suppone che permetta agli anelli di consumare i picchi sulla parete del cilindro per formare una buona tenuta. L’olio motore regolare, al contrario, è progettato per prevenire l’usura.
Perché usare l’olio per il rodaggio?
Diamo un’occhiata più approfondita all’idea di “usura controllata”.
La tenuta delle fasce elastiche durante il rodaggio di un motore richiede che le fasce e la gonna del pistone possano consumare con attenzione i picchi (chiamati asperità) sulla parete del cilindro.
Le immagini mostrano cosa intendiamo.
Anche se un cilindro nuovo o appena levigato appare liscio a occhio nudo, contiene picchi e valli microscopici. Se le valli sono troppo profonde, raccolgono l’olio in eccesso, che brucia durante la combustione e porta al consumo di olio.
I picchi acuti, nel frattempo, forniscono un’area insufficiente per permettere agli anelli di sedersi strettamente. Questo significa che i gas di combustione altamente pressurizzati possono soffiare oltre gli anelli e nel carter, contaminando l’olio e portando con sé potenziali cavalli.
“L’usura controllata” aiuta ad appiattire le asperità delle pareti del cilindro, fornendo una maggiore superficie per gli anelli per sedersi strettamente. Il risultato è la massima compressione (cioè la potenza) e il minimo consumo di olio.
Scopri perché il costruttore di motori del campionato Jesse Prather richiede ai suoi clienti di usare AMSOIL Break-In Oil nei suoi motori.
Rottura dell’albero a camme
Questo ci porta a un’altra ragione per il rodaggio di un motore: per stagionare, o indurire, la camma a denti piatti.
Le camme a denti piatti possono usurarsi più velocemente delle loro cugine a rulli, specialmente nei motori modificati con molle per valvole ad alta tensione.
I lobi o le punterie usurate influenzano l’alzata e la durata delle valvole, il che riduce la potenza e l’efficienza del motore.
In casi estremi, l’aumento della pressione può rimuovere materiale dai lobi e depositarlo nell’olio, dove circola nel motore e causa danni. L’uso di olio di rodaggio aiuta a indurire l’albero a camme in modo che sia più resistente all’usura.
Questo solleva una domanda critica: Come possiamo contemporaneamente permettere un’usura controllata della parete del cilindro/anelli del pistone e proteggere la camma dall’usura?
Questi due compiti sembrano escludersi a vicenda.
ZDDP protegge l’albero a camme
La soluzione è usare un olio di rodaggio formulato correttamente che contenga oli base tradizionali e additivi ZDDP di alta qualità.
Rispetto alle loro controparti sintetiche di qualità superiore, gli oli base convenzionali producono un film di olio protettivo più sottile e meno durevole sulle parti del motore. Il film fluido più sottile permette un’usura controllata all’interfaccia parete cilindro/anello.
E la camma? Non si usurerà anche lei?
Ecco dove entrano in gioco gli additivi. Gli additivi antiusura allo zinco e al fosforo (di solito indicati come ZDDP) sono attivati dal calore, il che significa che forniscono protezione dall’usura nelle aree di maggiore attrito. In questo caso, si tratta dell’interfaccia lobo della camma/tappet.
Gli additivi formano uno strato sacrificale sulla superficie delle parti, che assorbe il contatto e aiuta a prevenire l’usura di camme e punterie.
Come regola generale, un buon olio da rodaggio dovrebbe contenere almeno 1.000 ppm di ZDDP. Noi di AMSOIL facciamo qualche passo in più: il nostro olio break-in contiene 2.200 ppm di zinco e 2.000 ppm di fosforo.
Quando uso l’olio break-in?
Le auto e i camion nuovi non hanno bisogno di olio break-in. Il costruttore di solito richiede di guidare con un carico leggero o moderato per qualche centinaio di miglia, poi si cambia l’olio. Dopo di che, siete pronti a partire.
I corridori, i concorrenti o i fanatici del cambio che usano un motore ricostruito o nuovo, tuttavia, dovrebbero usare un olio di rodaggio. Seguire le indicazioni del costruttore del motore o le istruzioni fornite con il motore in scatola.
Quanto tempo per far funzionare l’olio di rodaggio?
Un’altra regola empirica afferma che si dovrebbe stagionare una camma a denti piatti facendo funzionare il motore sopra i 2.500 giri per 15 minuti.
Per quanto riguarda la sistemazione degli anelli, i nostri test hanno dimostrato che può richiedere fino a sette passaggi al dyno. Questo tempo varia a seconda del motore, della tensione dell’anello, dell’affilatura del cilindro e di altri fattori.
Il costruttore di motori Jesse Prather faceva girare un motore per 2-3 ore sul dyno per far sedere gli anelli… se si sedevano del tutto. Usando AMSOIL Break-In Oil ha ridotto quel tempo a soli 10-15 minuti.
Se non avete accesso a un dyno, seguite le raccomandazioni del costruttore del motore o del produttore. Se non vengono fornite, consultate le raccomandazioni sull’etichetta dell’olio di rodaggio.
In generale, fate girare il motore con carichi leggeri e moderati per circa 500 miglia. Di nuovo, questa durata è una regola empirica, ma il rodaggio non dovrebbe superare le 1.000 miglia.
Poi, scaricate l’olio di rodaggio, installate l’olio sintetico di vostra scelta e iniziate a guidare.
Un dyno motore fornisce il metodo migliore per determinare esattamente quando gli anelli sono seduti. Noterete un aumento di potenza man mano che gli anelli si posizionano. Alla fine, la potenza si stabilizzerà una volta che gli anelli sono seduti.
Controlla 5 modi per aumentare i cavalli per meno di $500.
Puoi anche eseguire un test di tenuta.
Un altro metodo, anche se più dispendioso in termini di tempo, per determinare se gli anelli sono inseriti è quello di rimuovere i collettori di scarico e controllare se ci sono residui di olio nelle porte di scarico.
La presenza di olio mostra che il motore sta bruciando olio, il che significa che gli anelli non sono completamente posizionati. Una volta che i residui d’olio se ne sono andati, gli anelli sono posizionati.
Che dire del rodaggio dei motori powersport?
Fatti qualche domanda sulla tua moto, ATV o altra applicazione powersport prima di usare un olio di rodaggio:
- Ha una frizione in bagno d’olio? Se è così, l’olio di rodaggio potrebbe non essere formulato per la compatibilità con la frizione in bagno d’olio, portando a prestazioni ridotte.
- Usa una coppa condivisa con la trasmissione? Molte moto usano un solo olio per lubrificare il motore, la trasmissione e il carter primario. L’azione di rotazione degli ingranaggi della trasmissione, specialmente nelle applicazioni ad alto numero di giri, può lacerare – o tranciare – l’olio se non è formulato per gestire lo stress. Usare un olio di rodaggio non progettato per gestire applicazioni ad alto taglio può portare a danni.
- Ha un carter secco? Alcune moto conservano l’olio motore in un serbatoio separato dal motore. L’olio residuo del rodaggio può accumularsi nel sistema dopo il periodo di rodaggio e contaminare l’olio di servizio. In questo caso, fate funzionare il motore abbastanza a lungo per far circolare l’olio in tutto il sistema e cambiatelo una seconda volta per assicurarvi che l’olio di rodaggio sia completamente rimosso.
Viste le sfide di cui sopra, raccomandiamo di rodare un motore powersport ricostruito usando l’olio motore che avete sempre usato.
Fare funzionare il motore secondo le raccomandazioni del produttore di apparecchiature originali (OEM), poi cambiare l’olio. In breve, trattatelo come un motore nuovo di fabbrica.
Per i motori nuovi, basta seguire le linee guida OEM.
In genere raccomandano un intervallo più breve per il primo cambio d’olio per rimuovere le particelle di usura e i contaminanti dalla fabbrica. Poi, passare all’olio motore sintetico AMSOIL raccomandato per la vostra applicazione e iniziare a guidare.
Originariamente pubblicato il 25 settembre 2017.