Guinguette Marais Poitevin

La prima produzione Peugeot

La famiglia Peugeot di Valentigney, Montbéliard, Franche-Comté, Francia, iniziò l’attività manifatturiera nel 1810 con una fonderia d’acciaio, che rapidamente iniziò a produrre seghe; poi altri utensili manuali e, circa 1840-1842, macinini da caffè; poi, nel 1874, macinini da pepe; e poi, circa 1880, biciclette. L’ingresso dell’azienda nel mercato dei veicoli avvenne per mezzo di abiti di crinolina, che usavano barre d’acciaio, portando a telai di ombrelli, scalpelli, ruote metalliche e biciclette. Armand Peugeot introdusse il suo “Le Grand Bi” penny-farthing nel 1882, insieme a una gamma di altre biciclette.

Il logo dell’azienda, inizialmente un leone che cammina su una freccia, simboleggiava la velocità, la forza e la flessibilità delle lame Peugeot. L’azienda automobilistica e motociclistica e l’azienda di biciclette si separarono nel 1926, ma la Cycles Peugeot, di proprietà della famiglia, continuò a costruire biciclette per tutto il XX secolo, fino a quando il nome del marchio fu venduto ad aziende non collegate. La ditta a conduzione familiare Peugeot Saveurs continua a produrre e commercializzare smerigliatrici e altre attrezzature da cucina e da tavola.

I primi veicoli a motore PeugeotModifica

Armand Peugeot si interessò presto all’automobile e, dopo un incontro con Gottlieb Daimler e altri, fu convinto della sua fattibilità. La prima automobile Peugeot, una macchina a tre ruote e a vapore progettata da Léon Serpollet, fu prodotta nel 1889; ne furono fatti solo quattro esemplari. L’alimentazione a vapore era pesante e ingombrante e richiedeva lunghi tempi di riscaldamento. Nel 1890, dopo l’incontro con Daimler ed Émile Levassor, il vapore fu abbandonato in favore di un’auto a quattro ruote con un motore a combustione interna alimentato a benzina costruito da Panhard su licenza Daimler. L’auto era più sofisticata di molte delle sue contemporanee, con una sospensione a tre punti e una trasmissione a slitta. Un esemplare fu venduto al giovane Alberto Santos-Dumont, che lo esportò in Brasile.

Seguirono altre auto, 29 costruite nel 1892, 40 nel 1894, 72 nel 1895, 156 nel 1898 e 300 nel 1899. A questi primi modelli furono dati numeri di “tipo”. Peugeot divenne il primo produttore a montare pneumatici di gomma (solidi, piuttosto che pneumatici) su un’auto a benzina. A causa di discordie familiari, Armand Peugeot fondò la Société des Automobiles Peugeot, nel 1896, ma nel 1920 fu fusa di nuovo con l’azienda di famiglia Peugeot di biciclette e motociclette.

Peugeot fu un pioniere nelle corse automobilistiche, con Albert Lemaître che vinse la prima gara automobilistica del mondo, la Parigi-Rouen, in una Peugeot da 3 CV. Cinque Peugeot si qualificarono per l’evento principale, e tutte finirono. Lemaître finì 3 minuti e 30 secondi dietro il Conte de Dion, la cui auto a vapore non era ammissibile alla competizione ufficiale. Tre Peugeot furono iscritte alla Parigi-Bordeaux-Parigi, dove furono battute dall’auto di Panhard (nonostante una velocità media di 20,8 km/h) e prendendo il premio di 31.500 franchi. Questo segnò anche il debutto dei pneumatici Michelin nelle corse, sempre su una Peugeot; si dimostrarono insufficientemente durevoli. Ciononostante, i veicoli erano ancora molto simili a carrozze senza cavalli ed erano guidati da una barra del timone.

Nel 1896, i primi motori Peugeot furono costruiti; non dipendevano più da Daimler. Progettato da Rigoulot, il primo motore fu un bicilindrico orizzontale da 8 CV (6,0 kW) montato sul retro della Type 15. Servì anche come base per una copia quasi esatta prodotta da Rochet-Schneider. Seguirono altri miglioramenti: il motore si spostò nella parte anteriore della Type 48 e fu presto sotto un cofano nella parte anteriore dell’auto, invece di essere nascosto sotto; il volante fu adottato sulla Type 36; e cominciarono ad assomigliare di più alle auto moderne.

Anche nel 1896, Armand Peugeot si staccò da Les Fils de Peugeot Frères per formare la propria società, Société Anonyme des Automobiles Peugeot, costruendo una nuova fabbrica a Audincourt per concentrarsi interamente sulle automobili. Nel 1899, le vendite arrivarono a 300; le vendite totali di automobili per tutta la Francia quell’anno furono 1.200. Lo stesso anno, Lemaître vinse il Rally Nizza-Castellane-Nizza in una speciale auto da corsa di 5.850 cc (357 cu in) 20 hp (14,9 kW).

Al Salone di Parigi del 1901, Peugeot fece debuttare una piccola monocilindrica di 652 cc (40 cu in) 5 hp (3,7 kW), soprannominata “Bébé” (“baby”), e si liberò della sua immagine conservatrice, diventando un leader di stile. Dopo il 19° posto nel Rally Parigi-Vienna del 1902 con un’auto da corsa di 11.322 cc (691 cu in) da 50 hp (37,3 kW), e non riuscendo a finire con due auto simili, Peugeot abbandona le corse.

Nel 1898, Peugeot Motocycles presenta al Salone di Parigi la prima moto equipaggiata con un motore Dion-Bouton. Peugeot Motocycles rimane il più antico produttore di motociclette del mondo.

Peugeot aggiunge le motociclette alla sua gamma nel 1901, e da allora sono state costruite con il nome Peugeot. Nel 1903, Peugeot produceva la metà delle automobili costruite in Francia, e offriva la Bébé da 5 CV (4 kW), una quattro posti da 6,5 CV (4,8 kW), e una 8 CV (6,0 kW) e una 12 CV (8,9 kW) che assomigliava ai modelli Mercedes contemporanei.

Il salone del 1907 mostrò il primo sei cilindri di Peugeot, e segnò l’ingresso di Tony Huber come costruttore di motori. Entro il 1910, la linea di prodotti Peugeot includeva un due cilindri da 1.149 cc (70 cu in) e sei quattro cilindri, da due a sei litri. Inoltre, una nuova fabbrica fu aperta lo stesso anno a Sochaux, che divenne lo stabilimento principale nel 1928.

Un nome più famoso, Ettore Bugatti, progettò la nuova Bébé a quattro cilindri di 850 cc (52 cu in) del 1912. Lo stesso anno, Peugeot torna alle corse con una squadra di tre piloti-ingegneri (una razza tipica del periodo pionieristico, esemplificata da Enzo Ferrari tra gli altri): Jules Goux (laureato di Arts et Metiers, Parigi), Paolo Zuccarelli (ex Hispano-Suiza), e Georges Boillot (chiamati collettivamente Les Charlatans), con il 26enne ingegnere svizzero Ernest Henry per realizzare le loro idee. L’azienda decise che le gare di voiturette (auto leggere) non erano sufficienti, e scelse di provare le grandes épreuves (gran turismo). Lo fecero con un tour de force ingegneristico: un quattro cilindri a doppio albero a camme in testa (DOHC) da 7,6 litri (110×200 mm) con quattro valvole per cilindro. Si dimostrò più veloce di altre auto del suo tempo, e Boillot vinse il Gran Premio di Francia del 1912 a una media di 68,45 mph (110,2 km/h), nonostante avesse perso la terza marcia e avesse fatto un pit stop di 20 minuti. Nel maggio 1913, Goux ne portò una a Indianapolis, e vinse a una media di 75,92 mph (122,2 km/h), registrando una velocità sul rettilineo di 93,5 mph (150,5 km/h). facendo della Peugeot la prima casa automobilistica non americana a vincere all’Indianapolis Motor Speedway. Nel 1914, la 3 litri L5 di Boillot stabilì un nuovo record sul giro di Indy di 99,5 mph (160,1 km/h), e Duray si piazzò secondo (battuto dall’ex asso Peugeot René Thomas su una Delage da 6.235 cc (380 cu in)). Un’altra (guidata dal fratello di Boillot, André) si piazzò nel 1915; modelli simili vinsero nel 1916 (Dario Resta) e nel 1919 (Howdy Wilcox).

Per il Gran Premio di Francia del 1913, fu prodotta una L5 migliorata (con un motore di 5.655 cc (345 cu in) con un pionieristico albero motore con cuscinetti a sfera, alberi a camme azionati da ingranaggi e lubrificazione a carter secco, tutti elementi che presto divennero standard sulle auto da corsa; Zuccarelli fu ucciso durante le prove su strade pubbliche, ma Boillot vinse facilmente l’evento, facendo di lui (e della Peugeot) il primo doppio vincitore della corsa. Per il GP di Francia del 1914, la Peugeot fu superata dalla Mercedes, e nonostante una nuova innovazione, i freni a quattro ruote (contro i soli posteriori della Mercedes), Georges si dimostrò incapace di eguagliarli e la macchina si ruppe. (Sorprendentemente, un modello del 1914 fece un giro di 103 mph (165,8 km/h) nelle prove a Indy nel 1949, ma non riuscì a qualificarsi). Peugeot fu più fortunata nel 1915, vincendo al GP di Francia e alla Vanderbilt Cup.

Durante la prima guerra mondiale, Peugeot si dedicò in gran parte alla produzione di armi, diventando un importante produttore di armi e veicoli militari, dalle auto blindate alle biciclette e alle granate.

Anni interbelliciModifica

Dopo la guerra, la produzione di automobili riprese seriamente. Anche le corse continuarono, con Boillot che partecipò alla Targa Florio del 1919 con una 2.5 litri (150-in3) progettata per un evento anticipato dalla prima guerra mondiale; l’auto aveva 200.000 km (120.000 mi), ma Boillot vinse con una guida impressionante (la migliore della sua carriera) Le Peugeot nelle sue mani furono terze nella Targa del 1925, prime nella Coppa Florio del 1922 e 1925, prime nei Gran Premi Turismo del 1923 e 1925, e prime alla 24 Ore di Spa del 1926. La Peugeot introdusse un motore a cinque valvole per cilindro, a tre camme in testa per il Grand Prix, concepito da Marcel Gremillon (che aveva criticato il primo DOHC), ma il motore fu un fallimento.

Lo stesso anno, Peugeot fece debuttare i quattro cilindri da 10 CV (7,5 kW) e 14 CV (10,4 kW), il più grande basato sul Type 153, e un sei cilindri a valvole a manicotto da 6 litri e 25 CV (19 kW), oltre a una nuova ciclomobile, La Quadrilette.

Durante gli anni ’20, Peugeot si espanse, nel 1926 scindendo l’attività ciclistica (a pedali e a motore) per formare Cycles Peugeot, la divisione ciclistica costantemente redditizia che cercava di liberarsi dal più ciclico business automobilistico, e rilevando le defunte società Bellanger e De Dion nel 1927. Nel 1928, fu introdotta la Type 183.

Acquisizione di Citroën e Chrysler EuropeEdit

Nel 1974, Peugeot comprò una quota del 30% di Citroën, e la rilevò completamente nel 1975 dopo che il governo francese diede grandi somme di denaro alla nuova società. Citroën era in difficoltà finanziarie perché sviluppava troppi nuovi modelli radicali per le sue risorse finanziarie. Alcuni di essi, in particolare la Citroën SM e l’avventura del motore Comotor Wankel si rivelarono non redditizi. Altri, la Citroën CX e la Citroën GS per esempio, ebbero molto successo sul mercato.

La società madre comune divenne il gruppo PSA Peugeot Citroën, che mirava a mantenere identità separate per entrambi i marchi Peugeot e Citroën, pur condividendo risorse ingegneristiche e tecniche. Peugeot controllò così per un breve periodo il marchio italiano Maserati, ma se ne sbarazzò nel maggio 1975.

Il gruppo rilevò poi la divisione europea di Chrysler (che erano precedentemente Rootes e Simca), nel 1978, mentre la casa automobilistica americana lottava per sopravvivere. Ben presto, l’intera gamma Chrysler/Simca fu venduta sotto il rinnovato marchio Talbot fino a quando la produzione di autovetture a marchio Talbot fu accantonata nel 1987 e di veicoli commerciali nel 1992.

Anni ’80 e ’90Modifica

Nel 1983, Peugeot lanciò la supermini Peugeot 205 di successo, che è in gran parte accreditata per aver risollevato le sorti dell’azienda. La 205 era regolarmente l’auto più venduta in Francia, ed era anche molto popolare in altre parti d’Europa, compresa la Gran Bretagna, dove le vendite superavano regolarmente le 50.000 unità all’anno alla fine degli anni ’80. Ha vinto il plauso per il suo stile, la sua guida e la sua maneggevolezza. Rimase in vendita in molti mercati fino al 1998, sovrapponendosi all’introduzione della 106 nel 1991, e cessando la produzione al lancio della 206, che si dimostrò anch’essa molto popolare in Europa.

Come parte della joint venture Guangzhou Peugeot Automobile Company (GPAC), le Peugeot 504 e 505 furono costruite in Cina dal 1985 al 1997.

Nel 1987, l’azienda aveva abbandonato il marchio Talbot per le autovetture quando cessò la produzione dei modelli Horizon, Alpine e Solara, basati sulla Simca, e della supermini Talbot Samba, basata sulla Peugeot 104. Quella che doveva essere chiamata Talbot Arizona divenne la Peugeot 309, e l’ex stabilimento Rootes di Ryton e quello Simca di Poissy furono convertiti per l’assemblaggio Peugeot. La produzione di Peugeot a Ryton era significativa, perché segnava la prima volta che le Peugeot sarebbero state costruite in Gran Bretagna. La 309 fu la prima utilitaria marchiata Peugeot delle sue dimensioni e vendette bene in tutta Europa. Anche il successore della 309, la 306, fu costruito a Ryton.

La berlina 405 fu lanciata nel 1987 per competere con Ford Sierra, e fu votata come auto europea dell’anno. Anche questa fu un’auto molto popolare in tutta Europa, e continuò a essere disponibile in Africa e in Asia dopo essere stata sostituita dalla 406 quasi un decennio dopo. La produzione della 405 in Europa fu divisa tra Gran Bretagna e Francia, anche se il suo successore 406 fu prodotto solo in Francia. Anche la 106, il modello d’ingresso di Peugeot dal 1991, fu prodotta solo in Francia.

Il nome Talbot sopravvisse ancora per un po’ sui veicoli commerciali fino al 1992 prima di essere completamente accantonato. Come le altre case automobilistiche europee, le vendite di Peugeot negli Stati Uniti e in Canada vacillarono e alla fine divennero antieconomiche, mentre il design della Peugeot 505 invecchiava. Per un certo periodo, la distribuzione nel mercato canadese fu gestita da Chrysler. Diverse idee per risollevare le vendite negli Stati Uniti, come l’inclusione della Peugeot 205 nella sua lineup, furono considerate ma non perseguite. All’inizio degli anni ’90, la 405 appena introdotta si dimostrò poco competitiva con i modelli nazionali e d’importazione nello stesso segmento di mercato, e vendette meno di 1.000 unità. Le vendite totali scesero a 4.261 unità nel 1990 e a 2.240 fino a luglio 1991, il che causò la cessazione delle operazioni negli Stati Uniti e in Canada dopo 33 anni.

Nel 1997, solo sei anni dopo essersi ritirata dai mercati statunitense e canadese, Peugeot tornò in Messico dopo 36 anni di assenza, in base all’accordo di libero scambio Cile-Messico. Tuttavia i modelli Peugeot (1997-presente) non possono essere acquistati o importati negli Stati Uniti dal Messico.

Dagli anni 2000 a oggiModifica

Il 18 aprile 2006, PSA Peugeot Citroën ha annunciato la chiusura dello stabilimento di produzione di Ryton a Coventry, in Inghilterra. Questo annuncio ha comportato la perdita di 2.300 posti di lavoro, oltre a circa 5.000 posti di lavoro nella catena di approvvigionamento. Lo stabilimento ha prodotto la sua ultima Peugeot 206 il 12 dicembre 2006, e ha chiuso definitivamente nel gennaio 2007.

Peugeot ha fissato un obiettivo ambizioso di vendere 4 milioni di unità all’anno entro la fine del decennio. Nel 2008, le sue vendite sono rimaste sotto la soglia dei 2 milioni. A metà 2009, “le condizioni avverse del mercato e dell’industria” sono state incolpate del calo delle vendite e delle perdite operative. Christian Streiff viene sostituito da Philippe Varin (CEO) e Jean-Pierre Ploué (capo del design) viene trasferito dal suo posto alla Citroën. Nel 2009, Peugeot è tornata sul mercato canadese solo con il marchio di scooter.

Peugeot prevede ancora di sviluppare nuovi modelli per competere in segmenti dove attualmente non compete. Collin ha affermato che la casa automobilistica francese competeva nel 72% dei segmenti di mercato nel 2007, ma voleva portare questa cifra al 90%. Nonostante il programma di corse di auto sportive di Peugeot, la società non è disposta a costruire un’auto sportiva pura più hardcore della coupé sportiva RC Z. Sta anche perseguendo finanziamenti governativi per sviluppare una trasmissione diesel-ibrida, che potrebbe essere la chiave per la sua espansione.

Per il 2010, Peugeot ha pianificato di perseguire nuovi mercati, principalmente in Cina, Russia e Sud America. Nel 2011 ha deciso di rientrare in India dopo 14 anni con una nuova fabbrica a Sanand, Gujarat.

Peugeot è rientrata nelle Filippine nel 2012 dopo una breve presenza nel 2005 con la distribuzione effettuata dal gruppo Alvarez.

Nel marzo 2012, General Motors ha acquistato una quota del 7% di Peugeot per 320 milioni di euro nell’ambito di una cooperazione volta a trovare risparmi attraverso acquisti congiunti e sviluppo di prodotti. Nel dicembre 2013, GM ha venduto la sua intera partecipazione in Peugeot, subendo una perdita di circa 70 milioni di euro.

Nell’ottobre 2013, Peugeot ha chiuso l’impianto di produzione di Aulnay-sous-Bois come parte di un piano di ristrutturazione per ridurre la sovraccapacità di fronte a un mercato interno in contrazione. A dicembre 2013, si diceva che gli investitori cinesi fossero potenziali investitori. Nel febbraio 2014, la famiglia Peugeot ha accettato di cedere il controllo della società riducendo le sue partecipazioni dal 25% al 14%. Come parte di questo accordo, Dongfeng Motors e il governo francese dovevano acquistare ciascuno il 14% delle quote della società, creando tre partner con uguali diritti di voto. Il consiglio di amministrazione doveva essere composto da sei membri indipendenti, due rappresentanti di ogni Dongfeng, dello stato francese e della famiglia Peugeot, e due membri che rappresentavano i dipendenti e gli azionisti dipendenti. Il governo francese ha ritenuto che l’affare non richiedesse l’approvazione di Bruxelles, poiché le regole di concorrenza dell’UE non considerano l’investimento pubblico in una società alle stesse condizioni di un investitore privato come un aiuto di stato. La partecipazione azionaria di Dongfeng ha ampliato una relazione già in erba con Peugeot. La coppia all’epoca gestiva congiuntamente tre impianti di produzione di auto in Cina, con una capacità di produrre 750.000 veicoli all’anno. Nel luglio 2014, la joint venture, Dongfeng Peugeot-Citroën, ha rivelato che stavano costruendo una quarta fabbrica in Cina a Chengdu, nella provincia del Sichuan, con l’obiettivo di produrre 300.000 sport-utility e veicoli multiuso all’anno, a partire verso la fine del 2016.Nel gennaio 2015, il gigante automobilistico indiano multinazionale Mahindra & Mahindra ha acquistato una quota importante del 51% di Peugeot Motocycles per un prezzo di 28 milioni di euro.

Il 26 febbraio 2019, PSA ha annunciato di voler tornare negli Stati Uniti entro il 2021. Tuttavia, il 1° aprile 2019, PSA ha annunciato che Peugeot prevede di rientrare nel mercato statunitense entro il 2021. Nel 2020 è stato annunciato che una fusione di Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e PSA dovrebbe essere completata nel primo trimestre del 2021. La società combinata si chiamerà Stellantis. La fusione è stata confermata il 4 gennaio 2021, dopo un voto schiacciante degli azionisti di entrambe le società e l’affare è stato ufficialmente chiuso il 16 gennaio 2021. Stellantis ora possiede vari marchi noti come Peugeot, Citroën, Jeep, Maserati (che in precedenza era di proprietà di Citroën dal 1968 al 1975), Chrysler, Fiat, Lancia e Alfa Romeo, tra gli altri. La fusione dovrebbe rendere più facile per Peugeot stabilire dei concessionari in quanto FCA ha già una vasta rete di concessionari negli Stati Uniti. Tuttavia, a partire dal febbraio 2021, Stellantis ha accantonato i piani per Peugeot di rientrare nel mercato statunitense, scegliendo invece di concentrarsi sui suoi marchi statunitensi.