innovazione per celebrare il 40° anniversario della sua innovazione al North American International Auto Show di Detroit nel 1999.
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Volvo proclama con orgoglio che: “poche persone hanno salvato tante vite come Nils Bohlin”. E hanno ragione. Nils Bohlin è il poco conosciuto ingegnere Volvo che ha inventato la cintura di sicurezza a tre punti a V nel 1959, e ha visto la sua innovazione arrivare all’adozione universale nell’industria automobilistica. Il suo nuovo design a cinghie incrociate ha reso le cinture di sicurezza molto più facili da usare e anche molto più sicure. Ora è difficile immaginare le auto senza di loro.
Il 2019 è il 60° anniversario dell’idea rivoluzionaria di Bohlin, e vale la pena celebrarlo. L’azienda svedese si è ritagliata uno spazio nella competitiva industria automobilistica facendo della sicurezza del guidatore e dei passeggeri una parte centrale del suo marchio in un momento in cui questo era un ripensamento per molte case automobilistiche.
Il presidente di Volvo all’epoca era Gunnar Engellau, un ingegnere lui stesso, che aveva subito una perdita personale diretta da un incidente stradale. Un parente era morto, in parte a causa delle carenze nel design delle cinture a due punti, che all’epoca non era nemmeno una caratteristica standard delle auto. Questa tragedia personale incoraggiò Engellau a trovare una soluzione migliore, attirando Nils Bohlin dall’azienda rivale Saab e affrontando il problema con urgenza. Volvo avrebbe inventato una soluzione migliore e sarebbe stata la prima casa automobilistica a standardizzarla.
Invenzione contro innovazione
C’erano due problemi principali con lo storico design della cintura a 2 punti, che attraversa solo il giro. In primo luogo, il bacino umano è incernierato. Una singola cinghia non trattiene il busto, lasciando i passeggeri vulnerabili a gravi lesioni alla testa, al petto e alla spina dorsale in caso di collisione. Posizionata male, la cintura può schiacciare gli organi interni all’impatto. Non funzionano molto bene. In secondo luogo, la gente non vuole indossarle. Fino alla commissione di Bohlin, le cinture di sicurezza di metà secolo erano goffe e scomode. Se non si può convincere la gente a indossare un dispositivo di ritenuta, si scopre che sono inutili.
Molto merito a Bohlin per aver reso le cinture di sicurezza molto più comode allora, e molto più facili da usare. Ora si poteva allacciare la cintura attraverso il petto e la vita, usando solo una mano. Questo sembra abbastanza semplice. Ma anche con i nuovi miglioramenti del design, ci sono voluti sei anni di promozione per convincere una minoranza di svedesi ad usare il nuovo design. Non sarebbe stato un successo immediato.
Innovazioni come questa possono richiedere molti milioni di dollari in ricerca e sviluppo e investimenti di marketing. Naturalmente, Volvo si è data molto da fare per testare l’efficacia di questa invenzione negli anni ’50 e ’60, eseguendo centinaia di esperimenti e facendo ricerche su decine di migliaia di incidenti per verificarne l’efficacia. Ma dare alle persone dati scientifici non è sufficiente per convincerle a fare un cambiamento nella loro vita. L’adozione di massa molto spesso richiede un cambiamento di paradigma emotivo (o culturale).
L’uso delle cinture di sicurezza nella nativa Svezia alla fine è cresciuto; da un sorprendentemente basso tasso del 25% nel 1965, a oltre il 90% degli utenti di auto svedesi nel 1975. Questo ci ricorda che invenzione e innovazione non sono la stessa cosa; quest’ultima richiede l’adozione per essere qualificata, rendendo l’innovazione invariabilmente rischiosa. Senza la persistente leadership di Volvo, le moderne cinture di sicurezza potrebbero aver impiegato altri dieci anni, o più, per arrivare sul mercato.
Capitalismo con una coscienza – Il grande atto di generosità di Volvo
Volvo ha brevettato i disegni; pratica industriale standard, per proteggere il proprio investimento dalle copie. I buoni brevetti offrono un vantaggio difendibile sui rivali – venti anni di diritti di monopolio negli Stati Uniti, per esempio. Avendo rivendicato questo premio, Volvo era nella posizione di far pagare tasse di licenza significative ai rivali, o addirittura, di promuovere le proprie auto come le più sicure sulla strada, mantenendo l’esclusività.
Sorprendentemente, però, Volvo non fece nessuna delle due cose, ma rese il brevetto di Bohlin immediatamente disponibile a tutti. Avendo sponsorizzato la R&D, hanno regalato i loro disegni ai concorrenti, per incoraggiare l’adozione di massa e salvare vite.
Quantificare il successo
La cintura di sicurezza a 3 punti ha salvato centinaia di migliaia di vite. Ha impedito o ridotto la gravità delle lesioni per milioni di persone. Miliardi di persone ne hanno usata una solo nell’ultimo anno. Oserei dire, quasi tutti? Questo rende sicuramente la sua cintura di sicurezza a tre punti tra le innovazioni più importanti nei 130 anni di storia dell’automobile.
Se non indossate una cintura di sicurezza, buona fortuna. Uno studio scientifico di Bohlin, pubblicato nel 1967, ha esaminato 28.000 incidenti stradali, dimostrando che gli occupanti senza cintura hanno subito lesioni mortali in tutta la scala di velocità. Sorprendentemente, delle 37.511 persone coinvolte in quegli incidenti, nessun passeggero che indossava una cintura di sicurezza a 3 punti era morto, a meno che non viaggiasse a velocità molto elevate – oltre i 60 mph.
Considerate il risparmio in scala per il settore assicurativo da questo. Decine di miliardi di perdite assicurative sono state evitate dal 1959, grazie ai milioni di lesioni e morti evitate. A sua volta, questo ha fatto risparmiare a tutti noi sui premi assicurativi, dato che la sicurezza delle auto è stata così drammaticamente migliorata.
Che dire del valore del regalo di Volvo all’industria automobilistica? Per capirlo, dobbiamo assumere una tassa ragionevole per le licenze. Per semplicità, e per divertimento, assumiamo un compenso di 10 dollari per ogni auto prodotta nel 1978 – il penultimo anno del brevetto Volvo, e l’ultimo anno in carica della sua figura paterna.
Nel 1978, Gunnar Engellau, che aveva commissionato questo progetto, aveva fatto crescere i ricavi Volvo fino a un record di 1 miliardo di dollari. Le cose stavano andando bene. Anche la produzione dell’industria era al massimo, con oltre 40 milioni di veicoli prodotti nell’anno. Applicando una royalty retrospettiva e ipotetica di 10 dollari su 40 milioni di auto, Volvo avrebbe potuto ottenere 400 milioni di dollari di royalty. Potrebbe aver generato profitti super-normali per l’azienda. O potrebbe aver fallito. Quello che sappiamo per certo, comunque, è che l’azienda ha valutato la sicurezza dei passeggeri al di là dei potenziali profitti. Bravo a loro, per questo nobile atto.
Nel 2014, Telsa Motors similmente “open sourced” brevetti della batteria in un tentativo di stimolare l’innovazione del mercato EV, scommettendo che avrebbe abbassato i costi di produzione in generale, e accelerare l’adozione di massa. È troppo presto per dire se questo avrà un beneficio pubblico scalabile da eguagliare quello della Volvo, ma il principio è ugualmente nobile.
Innovation Legacy-An Uphill Battle
Nel 1950, la rivista americana Popular Science ha fatto riferimento al “sedile della morte”, riconoscendo le morti sulla strada per i passeggeri anteriori come una crisi nazionale (anche se non per quelli posteriori). Considerazioni serie sul design delle auto includevano l’avere tutti i sedili dei passeggeri rivolti all’indietro. Questo era un problema molto ben riconosciuto, eppure sono passati 9 anni da questo isterico articolo che la soluzione della Volvo è arrivata sul mercato, riflettendo un’inerzia, un’indifferenza, o forse solo una mancanza di idee, tra tutti i produttori di auto dell’epoca.
Nel 1996, 37 anni dopo questa invenzione, il 32% delle persone si rifiutava ancora di usare le cinture di sicurezza negli Stati Uniti. Famosamente, la principessa Diana del Galles non indossava una cintura di sicurezza durante il suo incidente d’auto fatale a Parigi nel 1997, che gli investigatori e gli esperti credono che le avrebbe salvato la vita.
un camion 31 agosto nel tunnel dell’Alma di Parigi. (Photo credit should read PIERRE BOUSSEL/AFP/Getty Images)
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Non è stato fino al dicembre 1984 che lo Stato di New York ha adottato una legge obbligatoria sulle cinture di sicurezza, la prima tra tutti i 50 stati. La posizione dell’avvocato del diavolo era che “le cinture di sicurezza avrebbero avuto un effetto negativo sugli incidenti mortali, incoraggiando la guida imprudente”. Le cinture di sicurezza erano un nuovo pericolo! Gli studi scientifici alla fine hanno smentito questa teoria, ma deve essere stata una seria considerazione per i produttori di automobili e i legislatori dell’epoca. L’innovazione incontra invariabilmente un’opposizione benintenzionata. In questo caso, almeno, la scienza alla fine ha prevalso.
Oggi, Volvo è riconosciuta come leader mondiale nella sicurezza delle auto. Il nostro eroe del design Bohlin ha continuato a guidare nuovi progetti alla Volvo fino alla metà degli anni ’80, incluso il design del SIPS, il famoso “Side Impact Protection System”. L’azienda ha continuato a spingere i confini tecnici, sviluppando airbag e sensori stradali più recentemente, il che ha indubbiamente spinto i concorrenti a innovare a loro volta.
Grazie alla persistenza, l’uso della cintura di sicurezza alla fine è diventato non solo un requisito legale, ma una norma culturale; un successo dell’innovazione, a cui molti devono la loro vita. In questo 60° anniversario vale la pena ricordare Bohlin e il gesto di buona volontà della Volvo. È una storia rinfrescante di ingenuità progettuale, imprenditorialità aziendale e capitalismo con una coscienza. Questo non accade molto spesso. Forse la cosa più degna di nota è la quantità di tempo e di sforzi richiesti per il successo di questa innovazione “da niente”.
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