街区の概念は、スーパーブロックまたはサブブロックとして一般化することができます。
スーパーブロックEdit
スーパーブロックまたはスーパーブロックは、幹線道路に囲まれた都市の土地で、通常の大きさの複数の街区に相当する大きさです。
定義とタイポロジー
スーパーブロックという大まかな概念の中で、主にスーパーブロック内の内部道路網、その歴史的背景、自動車中心か歩行者中心かなどに基づいて、さまざまなタイポロジーが生まれます。
袋小路を特徴とする内部道路網は、20世紀を通じて主に西洋諸国で行われた自動車中心の郊外開発の典型です。
「住宅、店舗、学校、オフィスなどを含み、公共のオープンスペース(緑地など)を備えた地域で、道路に囲まれ、袋小路のサービスロードで貫通している。 道路の上や下を通る道によって、他のスーパーブロックや町の中心部と結ばれている（例：ラドバーン計画）。”
このようなスーパーブロックの目的は、一般的に幹線道路に誘導することでスーパーブロック内の交通量を最小限にすることですが、多くの場合、歩行者の透過性を制限することで自動車依存を定着させることになっています。 スーパーブロックには、内部に直交する道路網を持つものもあり、例えば、日本や中国ではこのようなタイプが主流です。
「スーパーグリッドは、一連のセルまたはスーパーブロックを定義する広い道路の大規模なネットで、それぞれが狭い道路のネットワークを含んでいます。”
スーパーブロックは、バルセロナのスーピーリャ（カタルーニャ語でスーパーブロックの意）のように、スーパーブロック内の内部道路の交通ルールや街並みを変更することで、既存のグリッドプランに遡って重ね合わせることもできます。
ソビエト連邦やソビエト連邦後の国では、建設業界の専門用語として「住宅マスィーブ」（ロシア語: Жилой массив, Zhyloi massiv）という言葉があります。 その定義によると、住宅マッシブは、1つの建築デザイン（コンセプト）で結ばれた複数の住宅街（街区）から構成されている。 ポスト・ソビエト諸国の多くの都市では、20世紀後半の急激な都市の拡大に伴って登場した、massivやmasyvといった名称の街区がいくつかあります。 かつてワルシャワ条約加盟国であった中欧では、いくつかの都市にパネーク（パネル・ビルディング）と呼ばれる多層階の安価な住宅が建ち並ぶ住宅街があります。 同じような建築様式のパネルビルが、一つの住宅街として建っている場合もあれば、より大きな住宅地としてマッシヴに建っている場合もあります。
歴史と用途
北米・英国・オーストラリアのスーパーブロック
スーパーブロックは、20世紀初頭から半ばにかけて、自動車を中心とした郊外の開発で流行しました。 スーパーブロックは、建築や都市計画におけるモダニズムの考え方から生まれました。 歩行者や自転車を時代遅れの交通手段と見なし、自動車の距離や速度に基づいて計画されていました。 スーパーブロックは、伝統的な街区よりもはるかに大きく、建物のセットバックも大きく、一般的にはローカル・ストリートではなく、広い間隔で配置された高速の大動脈または循環ルートで囲まれている。 スーパーブロックは、郊外や計画都市で見られることが多く、また、20世紀半ばに行われた都市再生の結果、従来のグリッドに代わって道路階層が形成されたものである。 郊外の住宅地では、スーパーブロックの内側には、行き止まりの道路やループ状の道路があるのが一般的である。 不連続な道路は、自動車にとっては、目的地までの距離が長くなったり、余分な燃料が必要になったりすることを気にせずに済むが、歩行者のスケールでは、道路の不連続性が移動しなければならない距離を増やすことになる。 スーパーブロック内の不連続性は、自動車に依存することを余儀なくさせ、徒歩での移動を妨げ、連続性のない道路に多くの交通量を押し付けていた。 そのために貫通道路の需要が高まり、最終的には自動車用の車線が増え、歩行者がその道路を横断することが困難になった。 このように、スーパーブロックは都市を孤立した単位に切り分け、自動車の支配を拡大し、歩行者や自転車がスーパーブロックの外に出ることを不可能にしたのです。
都市計画家のクラレンス・ペリーは、「近隣ユニット」計画の中で、スーパーブロックやそれに関連するアイデアの使用を主張しました。 今日のプランナーたちは、スーパーブロックに伴う道路の不連続性や多車線道路が、「スプロール」パターンに伴ってどこでも歩行者や自転車の利用を減少させる原因となっていることを知っている。 従来の都市ブロックでは、自動車の交通量は、いくつかの狭い道路にゆっくりとした速度で拡散していました。 その狭い道路がより細かくつながったネットワークは、歩行者や自転車の領域をよりよく繁栄させた。 歩行者ではなく自動車だけに適した規模のスーパーブロックは、20世紀末に究極の自動車支配の手段となった。 歩行者の移動と社交を促進するという同じ意図は、1989年に影響力を持ったペデストリアンポケットのコンセプトデザインにも表れています（図参照）。 このポケットは、ライトレールの駅と中央のオープンスペースを中心に、9つの通常の街区で構成されたスーパーブロックです。 循環パターンは、主に高密度の歩行者ネットワークで構成されており、車のネットワークとは独立した補完関係にあります。 車でのアクセスは3つのループで行われている。
このスーパーブロックは、ペリーのコンセプトとは異なり、自動車が通過することを非常に困難にするのではなく、不可能にする、つまり自動車を通さないものです。
1930年代、アメリカの都市では、都市再生のための公営住宅プロジェクトにスーパーブロックがよく使われました。
スーパーブロックは、19世紀から20世紀初頭に引き継がれた鉄道ヤードや造船所などの機能単位が、平均的な街区に収まりきらない場合にも使用されます。 古代からの慣習を反映した現代的な機能で、一般的なブロックよりも大きなサイズを必要とするものに、スポーツスタジアムやアリーナがあります。 古代ローマのコロッセオのように、スポーツ複合施設はスーパーブロックを必要とします。 例えば、ポートランドのプロビデンス・パーク・スタジアムは、通常の街区の4ブロックを占め、ノースカロライナ州のグリーンズボロ・コロシアムも同様に大きなものです。 スーパーブロックを使用するその他の現代的な機関、施設、機能としては、ボストンのガバメントセンターやトロント市庁舎のような市庁舎、地域の総合病院や専門医療センター、トロントのエキシビションプレイスやボストンのコンベンション＆エキシビションセンターのようなコンベンション＆エキシビションセンター、トロントのイートンセンターのようなダウンタウンにある閉鎖型のショッピングモールなどがあり、19世紀の大規模なガレリアを彷彿とさせます。 ニューヨークのリンカーンセンターのような複合文化施設は、通常の街区を統合してできたスーパーブロックを利用することが多い。
しかしながら、現代の都市で最も大きなスーパーブロックを使用しているのは、マサチューセッツ工科大学、イリノイ大学シカゴ校、ニューヨーク・シティ・カレッジ、コロンビア大学、エドモントンのアルバータ大学などの大学やカレッジのキャンパスです。 特に、オンタリオ州ウォータールー市やニューヨーク州イサカ市のような小さな学園都市では、大学のスーパーブロックが市の総面積のかなりの部分を占めているため、街区構造に対する「キャンパス」の影響が顕著に現れています。 一般的に、キャンパスはスーパーブロック構造の中で、十分に歩きやすく、社会的な環境となっています。 いくつかの大学キャンパスでは、大規模で排他的な歩行者用道路ネットワークがありますが、それに加えて地下の道路もあります。
さらに、スーパーブロックのコンセプトを利用しているのは、1900年代後半から2000年代にかけてキャンパスを建設した国や多国籍の大企業です。 スーパーブロック・キャンパスの例としては、カリフォルニア州マウンテンビューのグーグル、カリフォルニア州サンノゼのアップルとヒューレット・パッカードなどがあります。 また、ニューヨークの世界貿易センタービルもよく知られています。このビルでは、センタービルを建設するために、マンハッタンのダウンタウンのいくつかの通りが取り除かれ、地図から削除されました。
アメリカ、カナダ、イギリスの社会・住宅機関がスーパーブロックを利用しました。
アメリカ、カナダ、イギリスの社会・住宅機関は、トロントのリージェントパークやモントリオールのベニーファームなどの大規模な住宅プロジェクトにスーパーブロックモデルを採用しました。 ニューヨークでは、 Stuyvesant Townの民間市場、住宅開発のスーパーブロックは、通常の市の18ブロックほどを占め、居住者と近隣住民に大きな緑のアメニティを提供しています。
Stuyvesant Townのような住宅プロジェクトでスーパーブロックを使用する場合、車両と歩行者の循環の分離が改善され、静けさが増し、近隣の事故リスクが減少するという利点が求められます。 2003年には、ヴォーバン（ドイツ・フライブルクの鉄道郊外）が同様の目的で建設されました。 ヴォーバンのレイアウトは、主に、中央に歩行者用の通路を持つスーパーブロックと、いくつかの狭いループ状の行き止まりのある道路で構成されています。
スーパーブロックは、オーストラリアのメルボルンのCBDにおいて、道路スペースの優先順位付けと歩行者の流れを増やすための潜在的なソリューションとして提案されています。 メルボルン市の2018年版「Transport Discussion Paper」です。 City Space」では、バルセロナのスーパーユの例をもとに、「『スーパーブロック』をメルボルンに適用することで、中心市街地の道路をより安全で、より緑豊かで、より包括的で、より活気のあるものにすることができる」と提案しています。”
Barcelona’s super-illesEdit
スーパーブロックのコンセプトは、バルセロナのラ・リベラ地区とグラシア地区に遡って適用されています。 スーパーブロックのコンセプトは、1993年からバルセロナのラ・リベラ地区とグラシア地区に遡って適用されています。
スーパーブロック（カタルーニャ語でsuper-illes）は、アシャンプラ地区の有名なイルデフォンス・セルダが設計した19世紀末のグリッドプランに重ね合わせられています。 それぞれのスーピーリャは、9つの街区で構成されています。この街区では、内部の交通の流れが変更され、通り抜けができないようになっており、内部の道路の速度制限も緩和されています。 外周道路からスーペリアに入った車両は、1つの街区を周回して再び同じ外周道路に戻ることしかできない。つまり、ガレージやビジネスへのローカルアクセスは維持されるが、反対側への侵入は不可能となる。 制限速度も当初は20km/hに引き下げられている。
さらに10km/hまで速度を落とし、路上駐車をなくして路外駐車場を増やす計画です。
そもそもこの構想は、市内のバスネットワークを再設計し、バス路線をよりシンプルな直交ネットワークに集約し、運行本数を増やすことで実現しました。 その結果、多くの通りがバスから解放され、交通量を減らし、市内の高いレベルの大気汚染や騒音を削減し、歩行者や自転車にスペースを割り当てるために、superillesを創設するというアイデアが生まれました。
Superblocks in JapanEdit
スーパーブロックは、日本の都市における土地利用計画の主流であり、「日本の都市デザインの典型」とさえ言われており、日本の中・大規模都市には多かれ少なかれ存在しています。 都市は一般的に、広い幹線道路のシステムを中心に配置されており、多くの場合、碁盤の目のような形をしており、広々とした歩道で囲まれている。 京都や奈良などの日本の都市のグリッドプランは、8世紀にさかのぼり、中国のグリッドモデルから派生したものである。 スーパーブロックのシステムは、主に20世紀初頭から半ばにかけて、物理的に幹線道路を拡幅することによって作られ、物理的な意味でスーパーグリッドとスーパーブロックの構造を重ね合わせている。 これは、物理的な道路の拡幅ではなく、交通信号の変更によってスーパーブロック・モデルを導入したバルセロナ・モデルとは対照的である。
日本のスーパーブロックは、建物の高さと道路の幅を連動させた計画的なコントロールに起因しており、典型的には、周辺の幹線道路に沿って商業用の高層ビルが建ち並ぶ「ハードシェル」と、中心部の低層住宅が建ち並ぶ「ソフトイエロー」という特徴を持っています。
スーパーブロックの空間構造は、Barrie Shelton氏が詳述した分類法に基づいて分析することもできます。道路を「グローバル」に分類することで、都市間の移動を可能にする幹線道路、スーパーブロック内の建物へのローカルなアクセスを可能にする「ローカル」道路、そしてスーパーブロック全体を横断して移動を可能にする「グローカル」道路に分類することができ、多くの場合、隣接するスーパーブロックへの移動も可能になります。 グローカルロードは、グローバルロードとは異なり、幅が狭く、制限速度が低く、「スーパーグリッド」構造の一部ではないという点である。 また、Shelton 氏は、グローバルな幹線道路の歩道が、それ自体が道路として機能している、つまり「歩道の道路」であり、ローカルな道路と同様の方法で機能していると述べています。
Sub-structureEdit
ジオプロセシングの観点では、街区をモデル化する2つの相補的な方法があります：
- 歩道付き：通常の街区の概念を直接幾何学的に表現したものを使用します。 歩道だけでなく、内側の路地や共有の庭などもあります。
常に、歩道のないブロックは、歩道のあるブロックの中にあります。
Perimeter blockEdit
Perimeter blockとは、半プライベートな中央スペースを囲むように四方に建てられた街区の一種です。 1階には商業施設や店舗があり、様々な用途が混在しています。 ペリメーターブロックは、ヨーロッパの多くの都市で重要な構成要素となっており、高層ビルがなくても非常に高い都市密度を実現することができる都市形態です。