ああ、とらえどころのないディーゼルエンジン：パワー、力強さ、そして物事を成し遂げるための生の馬力。 筆者の謙虚な意見では、ちっぽけなガスエンジンよりもディーゼルエンジンを選んだ方が、すでに先手を打っていることになります。 わかったよ。 ディーゼルは素晴らしいものですが、どのディーゼルトラックエンジンが本当にベストなのでしょうか？ CATやPowerStrokeのジェントルマンたちは、仲間の口から吐き出される下痢のような言葉を信じられずに見ているでしょう。 この議論は、ルドルフ・ディーゼルの時代から続いています。 私が “決定者 “にならなくてよかった…そんなプレッシャーは必要ありません。 そんなプレッシャーは必要ありません。誰かが私の代わりに決断を下してくれるのです。 Capital Reman社は、史上最高のディーゼルエンジンと最悪のディーゼルエンジンのトップ10をランキングするために、彼らのベストショットを提供しました。 この記事は、その結果をまとめたものです。 皆さんはどう思いますか？
Honorable Mention: Cummins B-Series
Why We Like It: このエンジンは、中型ディーゼル エンジン市場に信頼性をもたらした最初のCummins Engineではありませんが、確実に洗練されています。 4BT、6BT、ISBの5.9Lエンジンは、定格トルクでは絶対的な強さを誇っています。 何かを牽引しなければならない時、これらのエンジンはあなたをカバーします。
スペック：
– エンジンの種類。
●エンジンタイプ：4ストローク、6シリンダー、インライン
●ボア×ストローク：4.02×4.72インチ 4.02 x 4.72 in
– 排気量。 359 ci (5.9L)
– Fuel Injection: 電子制御式高圧コモンレール
-構造
●構造：鋳鉄ブロック＆ヘッド
●圧縮比：17.2:1
●最高出力：325ps
●最大トルク：610lb-ft
International DT-466
Why We Like It: このエンジンのどこが気に入らないのか！？ もしあなたが公道を走ったことがあれば、DT-466エンジンを搭載した47台のトラックとすれ違ったことがあるでしょう。 このエンジンは、アメリカの貨物を日々運んでおり、国中のミディアムデューティーフリートのバックボーンとなっています。 いつまでも走り続け、トルクとパワーの比が大きく、トラックのフレームの中でリビルドできることから、フリートマネージャーのお気に入りのエンジンだ。
スペック：
– Type and Description: 4ストローク、6気筒、直列
– 排気量。 466 ci (7.6L)
– ボアとストローク。 4.59×4.68 in
– 圧縮比：16.4:1
– Governed Speed: 2,600 rpm
– Total Engine Weight (dry): 1,425 lb (647 kg)
– Maximum Power: 170-350 hp
– Maximum Torque: 860 lb-ft
Worst International Engine: VT-265、VT-265、VT-335、VT-365シリーズ（PowerStroke 6.0Lとなる）
Why We Hate It: 特にVT-265とVT-335は、2003年に発売されたインターナショナル・ライトデューティー・モデルの一部。 フォードがパワーストロークを正式に採用したのは2003年だが、非公式には1994年から生産されていた。 先代は大きな6気筒でしたが、インターナショナルの経理担当者は、2気筒を切り落として4気筒にすることを思いついたのです。 これがうまくいかず、VT-265とVT-335は恐ろしくアンダーパワーになってしまったのだ。 最高のディーゼルエンジン？
Mack E-7
Why We Like It: Ruff! Ruff! Ruff! それはいい子だね。 マック・ブルドッグを愛さない理由はありません。 マックのトラックエンジンは、1893年にマック兄弟がニューヨークのブルックリンにあるフォールズン&
スペック：
– エンジンタイプ。 
– Displacement: 672-998 ci (11.01- 16.35L)
– ボアとストローク。 6.50×6.70インチ
– 燃料供給方法 ユニット・フューエル・インジェクション
– 吸気方式: ターボチャージャー
-支配速度：1,700-1,800rpm
-最大出力。 最大454ps
– 最大トルク 最大トルク：1,660 lb-ft
最悪のマックエンジン。 マックは最高だよ。 それと、モデルが5つしかないこと。 E-6、E-7、E-Tech、MP8、MP11など……どれもかなりしっかりしています。
CAT 3406E
私たちが好きな理由。 王様になるのはいいことだ! 驚くべきことに、多くの人が黄色の血を流しており、ほとんどの場合、当然のことながらそうなっています。 キャタピラー社のエンジンシリーズには、いくつかの壊滅的な故障がありましたが、3406Eはその一つではありません。 CAT 3406にはA、B、C、Eモデルがあり、その後、CAT C15、CAT C15 Acertエンジンへと進化しました。 このエンジンは、CATにとって非常に成功したエンジンで、正しい方法で進化した最初の電子エンジンでした。 90年代半ばから00年代にかけて、Peterbuilt社のトラックの大半がCaterpillar 3406Eエンジンを搭載していたほど、このエンジンは素晴らしいものでした。 ECMの設計は簡単で、このエンジンのためにさまざまなソフトウェアを書くことができるプログラマーの支持を得ていました。 このECMの「オープンソース」コンセプトにより、エンドユーザーは、インジェクター、カムシャフト、バルブタイミングなどを介してエンジンに馬力やトルクを追加する「ホットロッドアップ」が可能になった。 2016年になっても、CAT 3406Eは世界中で何百万ものオンロードおよびオフロードのアプリケーションに使用されています。
スペック：
– エンジンタイプ。
スペック：
– エンジンタイプ：4ストローク、6シリンダー、インライン
– 排気量：893.39 ci (14.64L)
– Bore and Stroke: 6.50×6.70インチ
– 燃料供給。 ユニット・フューエル・インジェクション
– 吸気方式。 ターボチャージャー
– 圧縮比：14.5：1
– ガバナースピード：1,800-2,100rpm
– 最大出力：375-465ps
– 最大トルク：1,850lb-ft: Up to 1,850 lb-ft
Worst Caterpillar Engine: 3116
Why We Hate It: キャタピラー3116が嫌いなのではなく、作業がしづらいという点が嫌いなのです。 自動車のVWのように、CAT 3116を修理するには、Caterpillar社からしか購入できない特別な工具が必要です。 通常、3116を修理するには、最大で5,000ドルの工具が必要です。 私たちが3116にあまり関心を持たないもう一つの理由は、Cumminsの5.9や6BTに比べてかなりパワー不足であることだ。 CAT 3116は、使い捨てにするために設計された。 3116は、多くのマリンアプリケーションを含む様々なアプリケーションで使用されたが、CAT 3126と後のCAT C7は、間違いなくより良いモデルであった。
Cummins 855 Big Cam
Why We Love It:
Cummins 855 Big Cam
このエンジンを気に入った理由: 名前だけですぐに好きにならないわけがありません。 思わず口ずさんでしまいそうですね。 Cummins 855 Big Camは、1976年にCummins社が量産した最後の本格的な機械式可変タイミングエンジンです。 ビッグカムはスモールカムの855型に代わるもので、Cummins社が当時の大気汚染防止法と騒音規制に対応した最初のエンジンでした。 Cummins社のビッグカム855エンジンは4世代にわたって製造され、最後に製造されたのは1985年で、N14に取って代わられました。 当社が855 Big Camを愛用する理由は、その生の馬力と信頼性にあります。 Cummins 855 Big Camのオーバーホールまでの走行距離は70万マイルにもなります。 Cummins 855 Big Camは、Cummins社が初めてデマンドフロー冷却を採用したエンジンで、エンジンが必要とするときだけエンジンを冷却します。 このシステムは、クランクシャフトで節約された馬力を、目前のプロジェクトのためにさらに馬力を上げるために使用します。 ビッグカムIIでは、当時のエンジンの大きな売りであったパルスマニホールドをエンジンに導入し、性能を大幅に向上させた。 総合的な馬力が、このエンジンがスモールカムモデルよりも売れた主な理由でした。 Cummins 855 Big Camは、当時の市場では最大級のカムシャフト径を持ち、トップストップインジェクターを搭載していました。 1970年代の昔のトラックドライバーに話を聞くと、Cummins 855シリーズが道路の王様だったという話が出てきます。 史上最高のディーゼルエンジンを語る上で、このエンジンを外すことはできません。 855シリーズには、特に寒冷地でエンジンを始動する際にいくつかの欠点がありました。 855は、低圧の燃料噴射システム（2,200psi）を使用してインジェクターを駆動し、タイミングの仕様、オイル/ウォーターポンプ、バルブスプリングの圧力を変化させている。
スペック：
– エンジンタイプ。
スペック：
– エンジンタイプ：4ストローク、6気筒、インライン
– 排気量：856 ci (14 L)
– ボアとストローク。 5.50×5.98インチ
– 燃料の供給方法 ユニット・フューエル・インジェクション
– 吸気方式。 ターボチャージャー
– 圧縮比：10：1
– 統治速度：1,800rpm
– 最大出力。 最大出力：605ps
– 最大トルク：1,118 lb-ft Up to 1,118 lb-ft
Worst Cummins Engine: Cummins ISX
Why We Hate It: 2001年に発売されたCummins ISXは、80年代後半から90年代にかけて長らく搭載されていたN14エンジンに代わるものでした。 このエンジンは、カミンズ社が設計した最高のディーゼルエンジンであり、Caddalicになるはずでした。 しかし、実際にはそうはなりませんでした。 ISXはデュアルオーバーヘッドカムを採用しており、片方のカムでバルブトレインを動かし、もう片方のカムでインジェクターを作動させていました。 2002年、ISXCM870にはEGR（Exhaust Gas Recirculation）が搭載されました。このEGRは、排気ガスをエンジンの吸気口に再循環させるものです。 これにより、燃焼室の温度が下がり、NOxの発生を抑制することができます。 素晴らしいコンセプトですが、このシステムには多くの問題があり、多くのエンジン故障の原因となりました。 主な問題点は、デュアルオーバーヘッドカムを採用したことで、エンジンの構造が複雑になり、雪だるま式に問題が発生したことです。 最後に、ISXの初期バージョンはECMに多くの問題を抱えており、多くのCumminsのオーナーの口に酸っぱい味をもたらしました。 2010年、CumminsはISXをシングルオーバーヘッドデザインに再設計し、物事を単純化しましたが、ダメージは大きかったです。 これは、Cummins社が電子の世界に参入するためのものでしたが、それにしてはあまりにも複雑すぎました。
Detroit Diesel Series 60
私たちがそれを愛する理由。 デトロイト・ディーゼル・シリーズ60は、クラス8の世界で生産された最高のディーゼルエンジンです。 おもしろい事実：デトロイト・ディーゼル・シリーズ60は、John Deereによって開発されましたが、Deereがどれほどの影響を与えたかは議論の余地があります。 デトロイト・ディーゼル・シリーズ50のシリンダーヘッドは、John Deere Engine Companyが鋳造した。 1970年代前半、GMのデトロイト・ディーゼルは、アメリカで販売されるディーゼルエンジンの約41％のシェアを持っていた。 しかし、1980年代初頭には、そのシェアは約4％にまで落ち込んでいた。 GMは、デトロイト・ディーゼルの経営が悪化していることを知り、ジョン・ディアの技術者に再起の手助けを求めた。 ジョンディア社のエンジニアは、リングシステムを設計し、シリーズ60が抱えていたオイル漏れの問題を解決し、シリンダーヘッドのデザインも開発したと言われている。 60シリーズの最大の特徴は、DDEC（デトロイト・ディーゼル・エンジン・コントロール）と呼ばれる独自の電子制御技術を採用した初の電子制御エンジンを導入したことである。 この合弁会社は、「DEDEC（デトロイト・エンジン、ディア・エンジン・カンパニー）」と呼ばれることになっていた。
最初のディーゼルECMは、その使いやすさと、ドライバーにリアルタイムでアップデートされることから、消費者に大好評を博した。 DDECシステムの機能としては、エンジン診断機能、シャットダウンタイマー、プログレッシブシフト機能、故障履歴・記録、速度制限ガバナ、クルーズコントロール、自動ストール防止などがありました。 特にクルーズコントロールは、燃料消費を抑えることができるため、フリートマネージャーに人気があったが、DDECシステムでは、エンジンの使用状況に関するエンジン管理レポートをダウンロードすることができ、速度超過、過剰なアイドリング時間、ハードブレーキングなどの記録を残すことができるのが特徴だった。 DDECでは、ディーラーが馬力の設定を変更することができ、場合によっては独自のソフトウェアをコンピュータにロードすることも可能だった。 このシステムは操作が簡単で、診断コードはリアルタイムでドライバーに表示された。赤ランプは重大な問題があることを示し、黄色ランプはそれほど重大な問題ではないことを示す。 デトロイト・ディーゼルは現代のECMを発明したわけではなく、1980年代初頭にゼネラルモーターズが開発したECM技術をディーゼル技術に応用したものである。 最初のECMは、1939年にBMWが第二次世界大戦中のKommandogerat航空機用に作ったものである。
DDECブームは、ディーゼルエンジンの電子化時代の幕開けとなった。
シリーズ60は、デトロイトディーゼルのディーゼルエンジンの中で最も人気のある販売モデルとなり、1987年から2007年にかけて、DDEC I、DDEC II、DDEC III、DDEC IV、14L/DDEC Vハイブリッドエンジンが生産された。 シリーズ60は、大口径化に伴いリードカムをオープンにした最初のメジャーなディーゼルエンジンである。 DDEC IVは最高出力575psを発揮しましたが、2007年に14.0Lエンジンに置き換わりました。 現在も数百万台のデトロイト・ディーゼル・シリーズ60エンジンが稼働しており、オープンソース設計のため、デトロイト・ディーゼル・シリーズ60エンジンの再製造は非常に簡単です。 フレイトライナー社やペンスキー社のトラックには、20年前から60シリーズエンジンを搭載する独占契約が結ばれていた。
スペック：
– エンジンタイプ。 4サイクル、6気筒、直列
– 排気量。 778-855 ci (12.7-to 14.0L)
– Bore and Stroke: 5.24×6.61インチ
– 燃料供給方法 ユニット・フューエル・インジェクション
– 吸気方式。 ターボ式
-支配速度：2,100rpm
-最大出力。 最大出力：515ps
– 最大トルク：1,650 lb-ft Up to 1,650 lb-ft
最悪のデトロイトエンジン。 古い2ストロークのシリーズ50、V-71またはV-92、技術のすべて。 いいものだが、技術はこれらの古いエンジンを凌駕している。
さて、史上最高のディーゼルエンジンと、それに続く最悪のディーゼルエンジンをご紹介しました。 あなたのビッグリグやスキッドローダーに搭載されているディーゼルエンジンがどのようなものであっても、それは恐らくそれほど悪いものではありません。 ディーゼルには間違いがないのです。 議論を始めましょう！