ホンダがこの件に関して正しいことを願っている。 新型インサイトの前提は、環境に優しい運転に最も関心のある層、つまり20歳から35歳のX/Y世代が、クリーンな運転を促進するハイブリッド車を買う余裕がないということだ。ホンダの挑戦は、燃料を節約するだけでなく、安く買える最初のハイブリッド車を提供することだ。
インサイトが答える具体的な質問は、ハイブリッドに否定的な人たちが10年近く求めてきたもので、ガソリン/電気自動車が、単純な金額ベースで従来の自動車と競争できるほど手頃な価格になるかどうかということです。否定的な人たち（私もその一人ですが）は、ガソリンエンジンとトランスミッションの上に電気モーターと大きなバッテリーパックを追加しなければならない自動車は、必然的に従来の自動車よりも高価になると指摘します。 しかし、「価格を意識したハイブリッド車はまだ見たことがない」「スケールメリットで大幅に価格を下げることができる」と反論している。
では、どちらが正しいのでしょうか？
残念ながら、明確な答えを求めている人は、新型インサイトに賛否両論があるので、がっかりするでしょう。
まず、ホンダ・カナダはこの車の正式な価格をまだ決めておらず、19,000ドルから25,000ドルの価格帯をターゲットにしているとコメントしています。 前者は驚異的なお買い得感があり、後者は10年来のハイブリッドの特徴である高すぎる価格設定である。
一方で、最終的な価格がどうであれ、インサイトのコスト削減は、ハイブリッド駆動システムのコスト削減とは関係なく、むしろ自動車製造のより伝統的な分野で使用される材料を安くしたことによるものだと、反対派は容易に反論できる。 実際、ホンダは新型インサイトの素材の質を根本的に落としている。 シートやドアなどの内装の布地は驚くほど薄く、90年代初頭のシビック以来、ホンダ車では最も薄い布地となっている。 ルーフライナーも同様で、「ネズミの毛皮」という言葉に新たな意味を与えている。 インテリアのプラスチックもあまり良くありません。 ダッシュボードは、シビックの未来的なメーターディスプレイを彷彿とさせるが、そのプラスチックの周囲は、それほど高品質ではない。 まさにスパルタンなキャビンです。
例外的に、ホンダのメーターディスプレイは、情報源というよりビデオゲームのようです。
例外として、ホンダのメーターディスプレイは、情報源というよりはビデオゲームのようなものです。例えば、スピードメーターは、ホットフットでは青に、節約運転では緑に変わります。 また、平均燃費や瞬間燃費などの主要な情報も表示されます。 また、環境に配慮した運転をすると、木の本数が増えていく（最大5本まで）「エコガイド」の表示もあります。
これらの機能は、インサイトが優れた燃費性能を持っていることを示すものではありません。 88馬力の1.3リッター4気筒エンジンと13馬力のIMA（インテグレーテッド・モーター・アシスト）ブラシレス電気モーターを組み合わせたカナダ運輸省の燃費は、市街地で4.8リッター/100キロ、高速道路で4.5リッター/100キロとなっています。
さらに重要なのは、実走行ではインサイトは質素であるということです（ホンダによると、今でも販売されている量産車の中で最も経済的である初代1.0L 3気筒/IMAインサイトほどではありませんが）。 ホンダ・カナダは、フェニックスでのプレス発表会で、ちょっとした燃費コンテストを開催した。 同僚たちは皆、パサディナから来た神話上の小さな老婦人のような運転をしていたが、私はインサイトを普通に運転し、それでも1ガロンあたり46マイルを達成した。 これはアメリカの小さなガロンであり、私はインペリアルガロンあたり55マイルを達成したことになります。
また、新型インサイトのハイブリッド・ドライブトレインは、1つの例外を除いて、最も洗練されたものであることも特筆すべき点です。 高速道路以外では、騒音、振動、ハーシュネスが少なく、礼儀正しい動きをします。 また、応答性にも優れています。 ホンダが試みているように、この車がスポーティであると主張することはできません。 しかし、かといって貧弱でもない。 常に十分な感覚があり、スポーツカーの愛好家とは異なり、熱心な環境保護活動家は常に十分であると考えている。 小さな1.3LにはCVTトランスミッションが組み合わされており、フル加速時にはエンジンを約6,000rpmに保持して最大のパワーを発揮します。 その結果、騒音も最大となります。 こんなに小さなものからこれほどの不協和音が生まれることはめったにありません。
新型インサイトは非常によくできています。
新型インサイトは、優れたエンジニアリングが施されていますが、答えと同じくらい多くの疑問があります。 5,000人のカナダのX/Y世代（それがホンダ・カナダの野望だ）を惹きつけ、彼らが地球を救う間にビデオゲームをすることができるほど、この車は安いのだろうか？ 予想される価格低下は単に従来のコスト削減策の結果なのか、それともホンダはハイブリッド生産にスケールメリットを見出したのか。 この答えが重要なのは、ハイブリッド車が転換期を迎えているからである。 ハイブリッド車は、金額に見合った価値で従来の自動車に取って代わることができるのか、それとも、環境意識が高く、道徳的に優れていることを誇示したい裕福な善意者のための単なる装身具に過ぎない運命なのか。
HOW HONDA’S HYBRID WORKS
BY Graeme Fletcher
空を青く、草を緑にすることは、ホンダが以前から目指してきたことです。
1974年、ホンダは環境に優しい交通手段を求めて、CVCC（Compound Vortex Controlled Combustion）エンジンを開発しました。 1999年、ホンダは奇抜なスタイルのインサイトを発表しました。 小型の1.0リッター3気筒エンジンと電気モーター、そして空力を駆使したこの小型2シーターは、100km走行で3.9リッターという驚異的な都市燃費を誇っていた。
今回のインサイトには、4気筒エンジン（従来の3気筒エンジンでは音がうるさかった）と、ホンダの第5世代ハイブリッドシステム「IMA（インテグレーテッド・モーター・アシスト）」が搭載されています。 IMAは、エンジンと無段変速機に挟まれた電気モーターと、トランクの床下に格納された128Vのバッテリーで構成されています。
トランク容量の少なかった初代モデルとは異なり、このモデルは60/40分割のリアシートを立てた状態で15.9立方フィート、折りたたんだ状態で31.5立方フィートの使い勝手を誇ります。 1.3L iVTEC（intelligent Variable Valve Timing and Electronic Lift Control）エンジンは、最高出力88ps、最大トルク88pound-feetと、一見すると弱々しい数値です。
トルクの立ち上がりが早いので、アクセルを踏んだときのスピード感はかなりのものです。
このトルクの立ち上がりの良さは、アクセルを踏んだときのインサイトの躍動感につながっています。しかし、インサイトの強みはスピードではありません。
この燃費の良さは、電気モーターが単独で駆動できることが大きな要因です。
ホンダのi-VTECシステムは、通常は性能向上のために使用される他のバージョンとは異なり、ハイブリッドシステムが電気のみのモードになると、エンジンのバルブをすべて閉じるために使用されます。 エンジン停止時にすべてのバルブを閉じることで、ポンピングロスを低減し、エンジンが前進する際の抵抗を減らすことができます（エンジンブレーキ量の低減と考えてください）。
このモードに入ると、アイドリングストップが早くなり（インサイトが完全に停止するとエンジンが停止し、燃料を節約します）、エアコンの作動方法が変わり（循環運転が多くなります）、送風ファンの回転数が下がり、スロットルのリマップが行われます。 後者は出力トルクが4％低下し、スロットルを開けるために通常の走行モードよりも多くのペダル入力が必要になります。 フルスロットルにすると、ECONモードは自動的に停止し、望ましいレスポンスを得ることができます。
また、より経済的なクルーズ戦略も採用しています。 通常、クルーズを設定すると、車はわずかに減速し、できるだけ早く設定速度に戻そうとアクセルをガンガン踏みます。
インサイトの燃費の良さは、27.8kmの燃費走行ではっきりと実感できました。 20km走った時点でのインサイトの平均燃費は5.35L/100kmでした。 良いとは思うが、素晴らしいとは思わない。 しかし、電気モーターにもっと仕事をさせる方法をマスターすると、平均燃費は急上昇し始めた。 最高は3.46L/100kmでした。
最終的に、私はインサイトの平均燃費を3.83 L/100 kmという驚くべき数値にすることができました。 平均速度は51.2km/hでした。 実際、80km/hの標識がある場所以外では制限速度で走行し、最高速度は75km/hに制限しました。