Guinguette Marais Poitevin

…

Intro to L76 Truck Engines

General Motors colocou o L76 tanto em carros como em camiões e as diferenças eram muitas apesar de partilhar o mesmo código de motor VIN Y.

Este guia de actualização é para o motor de camião 6.0L L76 Vortec Max, especificamente.

O L76 é um Gen. O motor IV baseado no LS2, que também foi produzido como motor de carro e motor de camião. veio em camiões Chevy e GMC e SUV de tamanho normal de 2007-09, e foi equipado com uma tracção acessória específica para camiões.

O motor de camião L76 produz 376 cavalos de potência e 375 libras de binário directamente da fábrica em combustível de 87 octanas, que é classificado com mais seis cavalos de potência do que a versão de carro do L76 usada no Pontiac G8 GT.

Porquê?

Embora uma compressão mais baixa e uma came mais pequena, a entrada de longo curso do motor do camião L76 deu-lhe uma vantagem sobre a versão de carro.

É o único motor de camião 6.0L da família de motores LS que veio com a combinação de cabeças de porta rectangulares do tipo LS3, VVT, AFM, e um bloco de motor em alumínio.

Embora não seja tão forte como os primos do bloco de ferro sob grande impulso, tem 110 lb. mais leve e partilha o mesmo conjunto rotativo

…

…

Como obter mais potência do seu motor de camião L76 (Bolt-Ons)

Para muitas pessoas, a actualização de um L76 começa com a adição de uma entrada de ar frio e escape do mercado pós-venda. Isto libertará definitivamente alguns cavalos de potência e o burble V8 fará do seu passeio o centro das atenções num semáforo.

Camiões vêm muitas vezes com ventoinhas mecânicas que se desgasificam em cavalos de potência. Um kit de ventoinhas eléctricas libertará essa potência.

Estes mods podem ser feitos na sua garagem, mas a afinação não será optimizada.

Recomendamos que fale com o seu afinador dyno do chassis local e decida por um programador de computador.

Se estiver a rebocar em baixo-octano ou a molas para um bom combustível, um afinador pode marcar o ECM e levá-lo para o nível seguinte. Levantar a linha vermelha de fábrica é uma grande parte disto porque permite que o seu veículo fique na carne da banda de potência durante mais tempo.

O limite de torque pode ser completamente desligado, os pontos de deslocamento podem ser levantados e facilita a afinação para uma came maior e injectores mais tarde. Antes de iniciar o processo de afinação, recomendamos a instalação de um termóstato mais frio para abrir a janela de afinação L76.

Below são mais algumas actualizações que pode fazer para melhorar o desempenho de um motor L76.

…

Upgrading the L76 Truck Camshaft and Valvetrain

VVVT is great in a street vehicle if you install a VVT cam and phaser-limiter along with a tune.

Properly done, the right cam swap will make more power and torque than a stock 6.2L. Se não quiser mexer nele, pode facilmente converter para uma came padrão não VVT de um ou três parafusos.

À medida que os motores envelhecem, os elevadores AFM podem ficar presos na posição colapsada. A sua melhor aposta é usar um disabler ou fazer um kit de eliminação AFM se a quilometragem do gás não for absolutamente crítica. O kit de eliminação está mais envolvido e implica puxar o colector de admissão, a tampa do vale e as cabeças para aceder aos elevadores e bandejas, mas há dividendos extra que encontrará lendo isto:

…

Agora vamos falar de uma troca de cames.

Se o motor ainda estiver a ser usado num camião, provavelmente pensará que não quer sacrificar um binário baixo – e teria razão.

Uma came LS3 ou LS9 faz boa potência, mas não onde a quer. O que precisa é de uma came que dê um murro no estômago quando o conversor acerta. Recomendamos um cam camião dedicado.

Se o motor estiver a ir num carro mais leve com engrenagens traseiras profundas e um conversor de alta velocidade, pode ser mais agressivo com duração.

Qual é a diferença?

Para maximizar o binário na gama média numa camioneta de camião, os fabricantes do mercado pós-venda fecham a válvula de admissão a cerca de 35-40 graus (@.050 in.) após o ponto morto inferior e alteram o ponto de abertura da válvula de admissão para definir a qualidade do ralenti.

O motor 6.0L pode levar um pouco mais de came do que um 5.3L e ainda assim ralenti.

E se já tiver uma vareta de potência?

Geralmente, as cames super carregadoras e as cames nitrosas terão um pouco mais de separação de lóbulos e maior duração do escape. As came turbo reduzem a sobreposição com menos separação da duração do escape em relação à entrada.

Drop-in .500-in. As molas LS6 permitem elevar .550-in. e alargar a gama de rpm. A vida útil das molas não é um problema porque os camiões geralmente não passam muito tempo a altas rpm. Afinal, um LS6 de C5 Z06 tinha um elevador de 0,555″ e irá percorrer mais de 150.000 milhas com uma utilização normal. Além disso, .575 a .600 in. não é um problema com molas de válvulas duplas.

Os balancins de stock são bons até 175 lbs. de pressão de assento e 450 lbs. abertos. Vai querer instalar um kit de munhão para maior fiabilidade. Quando estiver a puxar o ressalto, trocar o tensor de corrente de mola para o amortecedor de cunha mais fiável (precoce) LS2.

Aqui estão algumas peças normalmente utilizadas para uma troca de ressalto L76: LS2 corrente dentada, elevadores de espectros LS7, amortecedor de corrente dentada LS2 e barras cromolíticas de parede grossa.

….

L76 Camiões de alimentação

Há uma boa hipótese de um L76 receber um impulso ou uma actualização nitrosa antes de ver qualquer cabeça de cilindro séria funcionar.

Mas antes de entrarmos nas velas de potência, há algumas coisas a tratar:

• Um kit de vapor de 4 anéis reduz os pontos quentes que podem fazer com que os anéis se rompam e os anéis do pistão caiam.
• Ainda das velas de potência, ultrapassa bem as limitações dos injectores de combustível. Abordámos os da próxima secção abaixo sobre actualizações do sistema de combustível.

Okay, aqui está o material divertido:

• Um kit de óxido nitroso (em configurações baixas) é óptimo para a condução na rua com internos de stock. Até 200 tiros é comum. Tenha em mente que o espaço apertado do anel do pistão é o factor limitador para além disso. Se se quiser levar a sério, a entrada de um único avião é menos propensa a partir de um contra-ataque de óxido nitroso. Um sistema de placas tem melhor distribuição do que a entrada original, mas um sistema de oito bicos de nevoeiro é ainda melhor. Aconselha-se a utilização de combustível de octanas mais elevadas.

li>Bay de motor Truck torna fácil a instalação de turbos. Sistemas de turbo simples que utilizam colectores de escape turbo são uma forma barata de fazer uma grande potência. Se estiver a funcionar com um único turbo, o lado quente T4 adapta-se bem, mas os pequenos diâmetros das turbinas limitam o fluxo de escape. Os 650 whp começam a parecer que 400 o fizeram à pressa, por isso tenha isto em consideração. As caixas de escape estilo banda V estão disponíveis com turbinas maiores e tornam a canalização mais fácil. Embora os gémeos sejam um pouco mais caros fora da caixa, terá mais espaço para crescer.li>Um supercompressor estilo Roots é fiável e faz um grande torque na gama de baixas e médias rotações. É óptimo para derreter pneus. Um camião Vortec Max original de 6.0L é uma raridade e os proprietários normalmente transformam-nos em varetas quentes e mantêm-nas durante muito tempo. Sendo este o caso, um soprador de alta potência é um bom investimento.

• Um super-carregador de estilo centrífugo é leve e faz mais potência a altas rotações/minuto. Isto deve-se em parte a um intercooler maior montado em frente do radiador. Não têm o atractivo de um Roots, e não são tão comuns.

…

Upgrading the L76 Truck Fuel System and Tuning

Recomendamos que se olhe para o número de peça do injector antes de o levar para o sintonizador.

Injectores de motor flex-fuel são uma actualização comum, e estão disponíveis bons números de caracterização do injector para maximizar a qualidade do motor ao ralenti. Se utilizar o injector L94/L9H de 54 lb., será necessário um espaçador para caber na calha do combustível.

Muitas opções de actualização do sistema de combustível estão disponíveis, incluindo a utilização de bombas de combustível flexíveis que são boas para mais 100 whp, mas os módulos (cestos) são diferentes e pode ser mais fácil apenas trocar o tanque inteiro. A bomba de fábrica é boa para cerca de 430 whp.

Bombas de combustível e bombas externas no tanque são populares, mas será necessária uma fabricação suave. Outras opções para manter ou aumentar a pressão da bomba incluem controladores electrónicos de voltagem e kits de arame quente.

Ao funcionar com reforço, pode-se usar um sistema de água-metanol para fornecer combustível extra e baixar a temperatura do ar de carga.

Uma última nota sobre afinação: O L76 tem um anel reluctor de 58x e não é compatível com os primeiros ECMs LS. É melhor manter o ECM E38 porque é mais rápido e afina melhor com cames maiores.

…

Upgrading the L76 Truck Intake Manifold and Throttle Body

p>A entrada é uma das melhores disponíveis de fábrica com o seu desenho baseado em Trailblazer SS e corpo de acelerador de 4 parafusos de 87mm. O grande plenum e os corredores de longo curso melhoraram o binário de baixa rotação e fazem uma boa potência desde o ralenti até às 6.000 rpm. É também muito bom para o impulso, mas não é bom para motores construídos para grandes motores de nitrogénio.

Se tiver o L76 num veículo com mudanças profundas, grande conversor, came, e o limite de rotações esbarrado, poderá querer trocar um pouco desse binário de gama baixa por alguma potência de topo de gama. Se assim for, vá com um aríete de túnel fundido. São possíveis ganhos de 35 whp com o ponto de cruzamento a partir de cerca de 5.500 rpm.

Quer tudo?

Vá com o cross-ram da Edelbrock. O binário de baixo torque da fábrica e o topo de gama do aríete do túnel. Corpos de acelerador duplos para o topo.

Na maioria dos casos um único avião é o caminho errado, mas começa a fazer sentido se se estiver a correr muito nitroso. É mais forte e a distribuição da mistura cilindro a cilindro pode ser melhor.

Ask o seu afinador sobre ir com uma melodia de densidade de velocidade. Se o fizer, eliminará a restrição de MAF e dar-lhe-á um pouco mais de potência.

…

…

Upgrading L76 Truck Cylinder Heads

As cabeças de cilindro L76 são semelhantes às cabeças LS3. Produzem uma potência decente mas foram retidas por um revestimento de válvula no pequeno furo de 4.000 in.

• As cabeças de cilindros L76 podem ser transportadas por CNC para mais fluxo de ar. Os números de fluxo podem atingir os 373 cfm a .700 elevador. Válvulas LS3 de haste oca leve cairão directamente para dentro. Entre as válvulas leves e as melhores molas, os motores puxarão de forma limpa até às 7.000 rpm. Tenha em mente, se pretende aumentar para mais de 800 cv; uma válvula de admissão em aço inoxidável para serviço pesado é um pouco mais resistente e não tulipa tão rapidamente do calor. A moagem das cabeças .030 irá comprimir até 10,1:1 e irá aumentar a potência em todo o lado. Tenha em mente, a folga entre o pistão e a válvula será apertada com cames acima de 230 a .050 in. de duração de entrada.
• Uma melhor opção são as cabeças de pós-venda. Reduzem o tempo de paragem, são totalmente novas, e pode normalmente compensar o custo adicional vendendo as suas cabeças originais. Os ângulos de válvula são normalmente colocados a 13,5 graus para aumentar a distância entre o pistão e a válvula. Fluem melhor e as secções transversais são óptimas para motores naturalmente aspirados ou impulsionados. Quando compararem as cabeças, vejam os números do elevador de .400 in. como um indicador geral do desempenho das cabeças. Com uma came de tamanho médio, 475+ whp naturalmente aspirada é comum mesmo com a transmissão mais pesada do camião.

li>alguns entusiastas hardcore que preferem um motor naturalmente aspirado irão trocar para uma cabeça de catedral e F.A.S.T. LSXRT e ir mais depressa com melhor potência média, mas não é a opção mais rentável.

…

Upgrading the L76 Truck Rotating Assembly

No motor do camião L76, os pistões são o elo fraco e provavelmente já conhece alguém que tenha rebentado um.

Um conjunto de pistões forjados deve estar no topo da sua lista de prioridades.

Têm pistões mais fortes, anéis mais grossos aterra, e os relevos de válvulas adicionados permitem-lhe executar grandes cames. Se estiver a ultrapassar os 800 cv, um conjunto de pinos de aço-ferramenta de parede .200 é uma boa ideia.

As hastes do Gen. 4 da L76 são mais fortes que as hastes do Gen. 3 e têm pinos totalmente flutuantes. Podem lidar com cerca de 800 cv e 7.000 rpm em aplicações impulsionadas (pelo menos durante algum tempo). É provável que se dobrem antes de se partirem quando sujeitas a condições reais de pista.

Se estiver a receber pistões forjados, actualize para varetas de ligação forjadas ao mesmo tempo. Os grandes pinos de 7/16-polegadas de biela vão percorrer um longo caminho para manter as coisas juntas acima das 7.000 rpm.

A manivela L76 foi fundida mas forte. A principal razão para a manivela de um carrinho de mão é a adição de polegadas cúbicas. Mais potência, mais torque, e as polegadas cúbicas extra trazem um impulso mais rápido, o que significa que se pode usar turbos maiores e mais eficientes.

Os conjuntos rotativos de desempenho estão disponíveis em muitas combinações.

Um par de notas de precaução:

• Os blocos de alumínio 6.0L tinham mangas de cilindro ligeiramente mais longas do que os blocos de ferro de 5.500 in. vs. 5.430 em média). Grande parte da saia do pistão cai do fundo do cilindro no BDC. Os melhores fabricantes de pistões compensaram esta situação eliminando o cone da saia até um ponto bem acima onde se encontra o fundo da manga do cilindro no BDC. Qualquer cone de saia neste cruzamento actua como lâmina de barbear e desgastará rapidamente o pistão.
• A altura do bloco é de 9.240″, mas é comum encontrá-los na gama de 9.230″. É melhor medir a altura do tabuleiro antes de encomendar o seu conjunto rotativo. Juntas de cabeça mais espessas ou utilizando uma barra de 6.098-6.100 in. aftermarket irão assegurar uma folga pistão-cabeça suficiente.

…

Upgrading the L76 Truck Engine Block

O bloco do motor do camião L76 tem um 4.000″ de diâmetro de furo e pode ser furado em segurança até 4.030″.

No entanto, se estiver a funcionar com impulso é melhor manter as paredes do cilindro grossas e começar a .005 a .010 in. e subir em incrementos menores conforme necessário.

P>P>Pode fazer 850 whp com um par de simples actualizações como pinos de cabeça e juntas de cabeça LS9. É necessária uma injecção de gás de corrida, E-85, ou água-metanol.

Vale sempre a pena investir num chassis sem afinação para encontrar combustível, faísca, e outros problemas que são mais difíceis de detectar na pista.

As tampas principais da fábrica não são rebaixadas. É melhor reduzir o tempo de ignição e compensar com um impulso adicional para reduzir os picos de pressão do cilindro que podem levantar as cabeças e fazer dançar as tampas principais.

Os pinos principais devem ser adicionados sempre que se estiver tão fundo no motor.