Ah nieuchwytny silnik Diesla: moc, siła i surowe konie mechaniczne, aby uzyskać rzeczy zrobione. Nie można się pomylić z olejem napędowym i w tej skromnej opinii autora jesteś już daleko przed krzywą, jeśli go diesel vs puny silnika gazowego. Ok rozumiemy to. Diesel jest niesamowite, ale co diesel silnik ciężarówki tam jest naprawdę NAJLEPSZY? Chłopaki z Cumminsa będą walczyć do ostatniego tchu, że Cummins 5.9 jest prawdopodobnie najlepszym silnikiem wysokoprężnym, jaki kiedykolwiek powstał, podczas gdy panowie z CAT lub PowerStroke będą patrzeć z niedowierzaniem na słowną biegunkę wylewającą się z ust ich kumpli. Ta debata jest tak stara, jak sam Rudolf Diesel. Dobrze, że nie muszę być „Decydentem”… Nie potrzebuję takiej presji. Dobrze, że ktoś inny jest gotów wziąć za mnie kulkę. Chłopaki z Capital Reman, dali z siebie wszystko, aby stworzyć ranking 10 najlepszych i najgorszych silników diesla wszech czasów. Ten artykuł jest o tym, co wymyślili. Co o tym sądzicie? Czy trafili w sedno, czy całkowicie nie trafili w cel?
Honorable Mention: Cummins serii B
Dlaczego nam się podoba: Ten silnik nie był pierwszym silnikiem Cumminsa, który wniósł trochę szacunku na rynek silników wysokoprężnych do średnich obciążeń, ale z pewnością go udoskonalił. Silniki 4BT, 6BT i ISB 5.9L absolutnie zabił go w zdolności ratingu momentu obrotowego. Musisz holować coś te silniki mają cię pokryte. Honorowa wzmianka na liście najlepszych silników wysokoprężnych wszech czasów nie jest zbyt shabby.
Specyfikacje:
– Typ silnika: Czterosuwowy, sześciocylindrowy, rzędowy
– Średnica x skok: 4.02 x 4.72 in
– Objętość skokowa: 359 ci (5.9L)
– Wtrysk paliwa: Elektroniczny wysokociśnieniowy common rail
– Konstrukcja: Żeliwny blok i głowica
– Współczynnik kompresji: 17,2:1
– Moc maksymalna: 325 KM
– Maksymalny moment obrotowy: 610 lb-ft
International DT-466
Dlaczego nam się podoba: Czego nie lubić w tym silniku?! Jeśli kiedykolwiek jechałeś po publicznej autostradzie, prawdopodobnie minąłeś 47 ciężarówek z silnikiem DT-466. Ten silnik codziennie przewozi amerykańskie towary i jest podstawą flot pojazdów średniej ładowności w całym kraju. Jest to ulubiony silnik menedżerów flot, ponieważ działa wiecznie, ma świetny stosunek momentu obrotowego do mocy i może być przebudowany w samej ramie ciężarówki. Numer 5 wydaje się dopasowanie dla najlepszego silnika wysokoprężnego dla samej liczby jednostek obecnie nadal na drodze.
Specyfikacje:
– Typ i opis: Czterosuwowy, sześciocylindrowy, rzędowy
– Objętość skokowa: 466 ci (7.6L)
– Średnica i skok: 4.59×4.68 in
– Stopień sprężania: 16.4:1
– Prędkość obrotowa: 2,600 obr/min
– Całkowita masa silnika (suchy): 1,425 lb (647 kg)
– Moc maksymalna: 170-350 KM
– Maksymalny moment obrotowy: 860 lb-ft
Najgorszy silnik międzynarodowy: VT-265, VT-265, VT-335, VT-365 Series (Became PowerStroke 6.0L)
Dlaczego go nienawidzimy: VT-265 i VT-335 w szczególności były częścią modeli International Light Duty wydanych w 2003 roku. Ford przyjął Powerstroke oficjalnie w 2003 roku, ale był nieoficjalnie w produkcji począwszy od 1994 roku. Poprzednicy byli więksi, 6-cylindrowi, jednak International bean counter zdecydował, że będzie to świetny pomysł, aby odciąć 2 z cylindrów produkujących silnik 4-cylindrowy. Nie poszło to zbyt dobrze i VT-265 i VT-335 były okropnie niedoładowane. Najlepszy silnik Diesla? Nie sądzę.
Mack E-7
Dlaczego go lubimy: Ruff! Ruff! Ruff! Grrrr… To jest dobry chłopak! Czego nie można nie kochać w Mack Bulldog. Silniki ciężarówek Mack istnieją od 1893 roku, kiedy bracia Mack kupili firmę Fallsen & Berry Wagon Company w Brooklynie w Nowym Jorku. Mack zawsze był znany jako powolny i solidny koń roboczy. Wyprodukował swój pierwszy wóz strażacki z drabiną i hakiem w 1909 roku, wyprodukował ponad 6000 ciężarówek dla wojska amerykańskiego i brytyjskiego podczas I wojny światowej i pomógł zbudować tamę Hoovera w 1933 roku. Silniki tej firmy znane są ze swojego stosunku momentu obrotowego między wałem korbowym a kołem. To są silniki, które zbudowały Amerykę. Mack E-7 został wyprodukowany po raz pierwszy w 1988 roku i przetrwał do początku XXI wieku. Są one niezwykle proste do remontu i przebudowy i zrobić dokładnie to, czego potrzebujesz dla nich. Nie wygrają żadnych wyścigów, ale są niezwykle niezawodnymi silnikami. Kiedy myślisz o najlepszym silniku diesla, nie możesz pominąć Bulldoga. Good on ya Mack!
Specyfikacje:
– Typ silnika: Czterosuwowy, sześciocylindrowy, rzędowy
– Pojemność skokowa: 672-998 ci (11.01- 16.35L)
– Bore and Stroke: 6.50×6.70 in
– Dostarczanie paliwa: Jednostka wtrysk paliwa
– Aspiracja: Turbodoładowanie
– Regulowana prędkość obrotowa: 1,700-1,800 obr/min
– Moc maksymalna: Do 454 KM
– Maksymalny moment obrotowy: Do 1,660 lb-ft
Najgorszy silnik Macka: Żaden… Macki są niesamowite! To i jest tylko jak 5 modeli. E-6, E-7, E-Tech, MP8, MP11 itd… wszystkie całkiem solidne.
CAT 3406E
Dlaczego go lubimy: Dobrze jest być Królem! To zadziwiające jak wielu ludzi krwawi na żółto i słusznie w większości przypadków. W linii silników Caterpillar zdarzały się katastrofalne awarie; 3406E nie jest jedną z nich. CAT 3406 występuje w modelach A, B, C i E, a następnie ewoluował w silnik CAT C15, a potem CAT C15 Acert. Był to bardzo udany silnik dla CAT, ponieważ był to naprawdę pierwszy silnik elektroniczny, który został wykonany prawidłowo. Był to tak świetny silnik, że zdecydowana większość ciężarówek Peterbuilt w połowie lat 90-tych i 00-tych miała silniki Caterpillar 3406E. Konstrukcja ECM była łatwa w obsłudze i przysporzyła wielu programistów, którzy byli w stanie napisać wiele różnych programów dla tego silnika. Ta koncepcja „open source” z ECM pozwoliła użytkownikom końcowym „hot rod je”, aby dodać więcej koni mechanicznych i momentu obrotowego do silnika poprzez wtryskiwacze, wałek rozrządu lub rozrząd zaworów. Nawet w 2016 r. CAT 3406E jest nadal wykorzystywany w milionach zastosowań drogowych i terenowych na całym świecie. Ogólnie rzecz biorąc, Caterpillar jest nieoficjalnym królem silników wysokoprężnych i zasługuje na swoje miejsce jako numer 3 na liście najlepszych silników wysokoprężnych.
Specyfikacje:
– Typ silnika: Czterosuwowy, sześciocylindrowy, rzędowy
– Pojemność skokowa: 893.39 ci (14.64L)
– Średnica i skok: 6.50×6.70 in
– Dostarczanie paliwa: Jednostkowy wtrysk paliwa
– Aspiracja: Turbodoładowanie
– Stopień sprężania: 14.5:1
– Prędkość obrotowa: 1,800-2,100 obr/min
– Moc maksymalna: 375-465 KM
– Maksymalny moment obrotowy: Do 1,850 lb-ft
Najgorszy silnik Caterpillar: 3116
Dlaczego go nienawidzimy: Nie chodzi o to, że nie znosimy CAT 3116, ale o to, że nie znosimy faktu, że ciężko się z nim pracuje. Bardzo trudno jest rozregulować układ paliwowy i podobnie jak w przypadku VW, praca nad CAT 3116 wymaga specjalnego oprzyrządowania, które można kupić tylko od Caterpillar. Zazwyczaj praca nad modelem 3116 kosztuje do 5000 dolarów. Innym powodem, dla którego nie interesujemy się zbytnio modelem 3116 jest to, że jest on dość słaby w porównaniu z silnikiem Cummins 5.9 lub 6BT. CAT 3116 został zaprojektowany jako maszyna jednorazowego użytku. Mimo, że 3116 był używany w wielu różnych zastosowaniach, w tym w wielu zastosowaniach morskich, CAT 3126, a później CAT C7 były prawdopodobnie lepszymi modelami. Podsumowując CAT 3116 nie jest strasznym silnikiem, ale jest cholernie blisko na dole listy najlepszych silników wysokoprężnych.
Cummins 855 Big Cam
Dlaczego go kochamy: Jak można nie zakochać się w tym silniku już po samej nazwie? Toczy się z języka na język, co?! Cummins 855 Big Cam był ostatnim prawdziwym mechanicznym silnikiem o zmiennym rozrządzie produkowanym masowo przez Cummins w 1976 roku. Big Cam zastąpił silnik 855 z małą krzywką i był pierwszym silnikiem Cumminsa spełniającym wymagania ustawy o czystym powietrzu i przepisy dotyczące hałasu obowiązujące w tamtych czasach. Istniały cztery generacje silników Cummins Big Cam 855, ostatnia wyprodukowana w 1985 roku i zastąpiona przez N14. Uwielbiamy Big Cam 855 ze względu na moc, jaką generuje, jak również jego niezawodność. Możesz łatwo uruchomić Cummins 855 Big Cam 700,000 mil przed remontem. Cummins 855 Big Cam był pierwszym silnikiem firmy Cummins, w którym zastosowano chłodzenie na żądanie, które chłodzi silnik tylko wtedy, gdy silnik tego wymaga. System ten wykorzystuje następnie zaoszczędzoną moc na wale korbowym do zwiększenia mocy w danym projekcie. Big Cam II znacznie poprawił osiągi poprzez wprowadzenie do silników kolektorów impulsowych, które w tamtych czasach były bardzo popularną cechą tych silników. Ogólna moc była głównym powodem, dla którego ten silnik był głównym sprzedawcą w porównaniu z modelami z małą krzywką. Cummins 855 Big Cam miał jedną z największych średnic wałka rozrządu na rynku w tamtym czasie i posiada wtryskiwacze top-stop. Porozmawiaj z jakimkolwiek kierowcą ciężarówki ze starej szkoły z lat 70-tych, a opowiedzą Ci historie, kiedy to seria Cummins 855 była królem drogi. Trudno nie zostawić tych silników poza listą najlepszych silników wysokoprężnych wszech czasów. Nie było pewne wady z 855 szczególnie podczas próby uruchomienia silnika w zimniejszym klimacie. 855 wykorzystuje niższe ciśnienie systemu wtrysku paliwa przy 2200 psi do zasilania wtryskiwaczy i różnych specyfikacji rozrządu, pompy oleju / wody i ciśnienia sprężyny zaworowej. Że jest powiedziane, świeca żarowa lub strzał eteru powinien zrobić sztuczkę, aby naprawić ten prosty problem, ponieważ ogólnie jest to świetny silnik.
Specyfikacje:
– Typ silnika: Czterosuwowy, sześciocylindrowy, rzędowy
– Pojemność skokowa: 856 ci (14 L)
– Średnica i skok: 5.50×5.98 in
– Dostarczanie paliwa: Jednostkowy wtrysk paliwa
– Aspiracja: Turbodoładowanie
– Stopień sprężania: 10:1
– Regulowana prędkość obrotowa: 1,800 obr/min
– Moc maksymalna: Do 605 KM
– Maksymalny moment obrotowy: Do 1,118 lb-ft
Najgorszy silnik Cummins: Cummins ISX
Dlaczego go nienawidzimy: Silnik Cummins ISX został pierwotnie wydany w 2001 r. i zastąpił wysłużony silnik N14 z przełomu lat 80. i 90. Miał to być Caddalic i najlepszy silnik wysokoprężny zaprojektowany przez Cummins. Jednak nie do końca się to sprawdziło. ISX został zaprojektowany z podwójną krzywką górną; jedna krzywka miała dostęp do układu rozrządu, a druga zajmowała się uruchamianiem wtryskiwaczy. W 2002 roku w modelu ISXCM870 zintegrowano układ recyrkulacji spalin (EGR), który pobiera spaliny i wprowadza je z powrotem do układu dolotowego silnika. W ten sposób obniża się temperatura w komorze spalania, ograniczając powstawanie tlenków azotu. Pomysł fajny, ale z systemem tym było wiele problemów, które spowodowały wiele awarii silnika. Głównym punktem awarii jest podwójna górna krzywka, która nadmiernie skomplikowała sprawę i spowodowała wiele problemów z silnikiem, które wywołały efekt kuli śnieżnej. Wreszcie, wczesne wersje ISX miały cały szereg problemów z ECM, które powodowały kwaśny smak w ustach wielu właścicieli Cummins. W 2010 roku Cummins przeprojektował ISX z pojedynczą głowicą, aby uprościć sprawy, ale szkoda została wyrządzona. To miało być wejście Cummins w świat elektroniki, jednak było to zbyt skomplikowane dla jego własnego dobra. To jest słusznie tak należy z listy najlepszych silników wysokoprężnych; rozczarowujące rzeczywiście.
Detroit Diesel Series 60
Dlaczego go kochamy: Detroit Diesel Series 60 to najlepszy silnik wysokoprężny, jaki kiedykolwiek wyprodukowano dla klasy 8. Zabawny fakt: silnik Detroit Diesel Serii 60 został w większości opracowany przez firmę John Deere, chociaż to, jak duży wpływ miał Deere, jest kwestią sporną. Głowice cylindrów silników Detroit Diesel Serii 50 zostały odlane przez John Deere Engine Company. Na początku lat 70-tych Detroit Diesel należący do GM miał około 41% udziału w rynku wszystkich silników wysokoprężnych sprzedawanych w Ameryce. Na początku lat 80. udział ten zmniejszył się do około 4%. Firma GM wiedziała, że firma ma kłopoty i szukała pomocy u inżynierów firmy John Deere, aby odbudować swoją reputację. Zaproponowano joint-venture pomiędzy tymi dwoma firmami, które nie wypaliło, jednak inżynierowie JD rzekomo zaprojektowali układ pierścieniowy, który naprawił wiele problemów serii 60 związanych z wyciekami oleju, a także opracowali projekt głowicy cylindra. Głównym zastrzeżeniem Serii 60 było wprowadzenie pierwszego elektronicznie sterowanego silnika z opatentowaną technologią „DDEC” lub Detroit Diesel Engine Control. Proponowana firma miała być znana pod nazwą „DEDEC” lub Detroit Engines, Deere Engine Company. Jednak wspólne przedsięwzięcie nigdy nie doszło do skutku, ale technologia sterowania silnikiem wystartowała.
Pierwszy system ECM w silnikach wysokoprężnych cieszył się ogromną popularnością wśród konsumentów ze względu na łatwość obsługi i aktualizacje w czasie rzeczywistym dla kierowcy. Funkcje w systemie DDEC obejmowały funkcje diagnostyczne silnika, timery wyłączania, funkcje progresywnej zmiany biegów, historię błędów i prowadzenie rejestrów, regulatory ograniczające prędkość, tempomat i automatyczne zapobieganie zgaśnięciu silnika. Technologia tempomatu była szczególnie popularna wśród menedżerów flot ze względu na jej funkcję oszczędzania paliwa, ale przede wszystkim system DDEC pozwalał operatorowi na pobieranie raportów zarządzania silnikiem dotyczących użytkowania silnika, zapewniających zapis nadmiernej prędkości, nadmiernego czasu pracy na biegu jałowym, twardego hamowania i innych parametrów. System DDEC pozwalał dealerom na zmianę ustawień mocy, a w niektórych przypadkach do komputera można było wgrać własne oprogramowanie. System był łatwy w obsłudze, a kody diagnostyczne były wyświetlane kierowcy w czasie rzeczywistym: czerwona lampka sygnalizowała poważny problem, podczas gdy żółta lampka oznaczała mniej poważny problem. Detroit Diesel nie wynalazł współczesnego ECM, ale raczej zaadaptował technologię General Motors ECM z początku lat 80. do technologii silników wysokoprężnych. Pierwszy ECM został stworzony przez BMW w 1939 r. dla samolotu Kommandogerat podczas II wojny światowej. Boom DDEC zapoczątkował erę elektroniki w silnikach wysokoprężnych.
Seria 60 stała się najpopularniejszym silnikiem wysokoprężnym sprzedawanym przez Detroit Diesel, a firma kontynuowała produkcję silników DDEC I, DDEC II, DDEC III, DDEC IV i silników hybrydowych 14L/DDEC V w latach 1987-2007. Seria 60 była pierwszym dużym silnikiem wysokoprężnym, który miał otwartą krzywkę prowadzącą na większym otworze. DDEC IV osiągał do 575 KM, zanim został zastąpiony przez silnik 14.0 L w 2007 roku. Obecnie po drogach jeżdżą miliony silników Detroit Diesel Serii 60, a regeneracja silników Detroit Diesel Serii 60 jest niezwykle łatwa ze względu na ich nieograniczoną konstrukcję typu open source. Przez 20 lat Freightliner i Penske trucks miały podpisane umowy na wyłączność na stosowanie silników Serii 60 w swoich ciężarówkach. All heil the king of diesel, may it continue to live in the history books as the best diesel engine in the world.
Specyfikacja:
– Typ silnika: Czterocylindrowy, sześciocylindrowy, rzędowy
– Pojemność skokowa: 778-855 ci (12.7- do 14.0L)
– Średnica otworu i skok: 5.24×6.61 in
– Dostarczanie paliwa: Jednostkowy wtrysk paliwa
– Aspiracja: Turbodoładowanie
– Regulowana prędkość obrotowa: 2,100 obr/min
– Moc maksymalna: Do 515 KM
– Maksymalny moment obrotowy: Do 1,650 lb-ft
Najgorszy silnik Detroit: Wszystkie stare dwusuwowe silniki Serii 50, V-71 lub V-92, technologia. Dobra rzecz, ale technologia przewyższyła te stare silniki. Stara technologia dwusuwowa jest łatwa w obróbce, ale to już przeszłość.
Więc mamy to: najlepsze silniki Diesla wszech czasów… a następnie najgorsze silniki Diesla. Bez względu na to, jaki silnik wysokoprężny masz w swojej dużej ciężarówce lub ładowarce, prawdopodobnie nie jest on zbyt słaby. Z dieslem nie można się pomylić. Niech dyskusja się rozpocznie!