Koncepcja bloku miejskiego może być uogólniona jako superblok lub subblok.
SuperblokEdit
Superblok, lub superblok, jest obszarem gruntu miejskiego, który jest ograniczony przez drogi główne i ma wielkość wielu typowych bloków miejskich. W obrębie superbloku, lokalna sieć dróg, jeśli istnieje, jest zaprojektowana tak, aby służyć tylko lokalnym potrzebom.
Definicje i typologieEdit
W ramach szerokiego pojęcia superbloku, pojawiają się różne typologie oparte głównie na wewnętrznych sieciach dróg w obrębie superbloku, ich kontekście historycznym, oraz czy są autocentryczne czy piesze. Kontekst, w którym superbloki są badane lub tworzone, daje podstawy do różnych definicji.
Wewnętrzna sieć dróg charakteryzująca się ulicami typu cul-de-sac jest typowa dla autocentrycznego rozwoju podmiejskiego, głównie w krajach zachodnich w XX wieku. Definicja zawarta w Oxford Dictionary of Architecture and Landscape Architecture jest zakorzeniona w tej typowo podmiejskiej koncepcji:
„Obszar zawierający mieszkania, sklepy, szkoły, biura, etc., z otwartą przestrzenią publiczną (np. zielenią), otoczony drogami i penetrowany przez drogi serwisowe typu cul-de-sac. Jest on połączony z innymi superblokami i centrum miasta za pomocą ścieżek nad lub pod drogami (np. w planowaniu Radburn).”
Chociaż celem takich superbloków jest generalnie zminimalizowanie ruchu w obrębie superbloków poprzez skierowanie go na drogi główne, w wielu przypadkach efektem jest utrwalenie zależności od samochodów poprzez ograniczenie przepuszczalności pieszych.Superbloki mogą również zawierać ortogonalną sieć dróg wewnętrznych, w tym opartych na planie siatki lub quasi-siatki. Taka typologia jest powszechna na przykład w Japonii i Chinach. Chen definiuje morfologię miejską supersieci i superbloków w tym kontekście w następujący sposób:
„Supersieć to wielkoskalowa sieć szerokich dróg, która definiuje serię komórek lub Superbloków, z których każdy zawiera sieć węższych ulic.”
Superbloki mogą być również nakładane retroaktywnie na istniejący wcześniej plan siatki poprzez zmianę zasad ruchu i krajobrazu ulic wewnętrznych w obrębie superbloku, jak w przypadku barcelońskich superilles (katalońska nazwa superbloków). Każda superilla składa się z dziewięciu bloków miejskich, z ograniczeniami prędkości na drogach wewnętrznych do 10-20 km/h, z zakazem ruchu tranzytowego, a ruch tranzytowy możliwy jest tylko na drogach obwodowych.
W Związku Radzieckim i krajach postsowieckich terminem technicznym z branży budowlanej jest „masyw mieszkaniowy” (rosyjski: Жилой массив, Zhyloi massiv). Zgodnie z definicją, masyw mieszkalny składa się z kilku kwartałów mieszkalnych (bloków miejskich), które są powiązane jednym projektem architektonicznym (koncepcją). W szeregu miast w krajach postsowieckich kilka dzielnic miejskich nosi nazwy massiv lub masyv i pojawiły się one w drugiej połowie XX wieku wraz z szybkim rozwojem miast. W Europie Środkowej, która była kiedyś w Układzie Warszawskim, kilka miast ma dzielnice mieszkaniowe wypełnione niedrogimi wielopiętrowymi budynkami znanymi jako panelák (budynki panelowe). Budynki panelowe o podobnym typie architektonicznym mogą być wzniesione jako jeden kwartał mieszkalny lub większy obszar mieszkalny jako massíve.
Historia i zastosowanieEdit
Superbloki w Ameryce Północnej, Wielkiej Brytanii i AustraliiEdit
Superbloki były popularne podczas wczesnego i połowy XX wieku autocentrycznego rozwoju podmiejskiego. Wyrosły one z modernistycznych idei w architekturze i urbanistyce. Planowanie było wtedy oparte na skalach odległości i prędkości dla samochodów i dyskontowało tryby pieszych i rowerzystów, jako przestarzałe pojazdy transportowe. Superblok jest znacznie większy niż tradycyjny blok miejski, z większym odsunięciem dla budynków i jest zazwyczaj ograniczony przez szeroko rozstawione, szybkie, arterie lub drogi obiegowe, a nie przez ulice lokalne. Superbloki są często spotykane na przedmieściach lub w planowanych miastach lub są wynikiem odnowy miejskiej z połowy XX wieku, w której hierarchia ulic zastąpiła tradycyjną siatkę. W dzielnicy mieszkalnej na przedmieściach, wnętrze superbloków jest zazwyczaj obsługiwane przez ślepe uliczki lub pętle. Nieciągłe ulice służyły samochodom, ponieważ większe odległości i dodatkowe paliwo wymagane do przejazdu między celami podróży nie były problemem, ale w skali pieszej nieciągłość dróg zwiększała dystans, który trzeba było pokonać. Nieciągłość wewnątrz superbloków wymuszała zależność od samochodu, zniechęcała do chodzenia po sklepach i wymuszała większy ruch na mniejszej liczbie ciągłych ulic. Zwiększyło to zapotrzebowanie na ulice przelotowe, co ostatecznie doprowadziło do tego, że ulice te miały więcej pasów ruchu dla samochodów i utrudniało pieszym przekraczanie takich ulic. W ten sposób superbloki pocięły miasto na izolowane jednostki, rozszerzyły dominację samochodów i uniemożliwiły pieszym i rowerzystom dotarcie gdziekolwiek poza superblok. Superbloki można również znaleźć w centralnych obszarach miasta, gdzie częściej kojarzone są z instytucjami, placówkami edukacyjnymi, rekreacyjnymi i korporacyjnymi, a nie mieszkalnymi.
Urbanista Clarence Perry argumentował za wykorzystaniem superbloków i powiązanych z nimi pomysłów w swoim planie „jednostki sąsiedzkiej”, który miał na celu zorganizowanie przestrzeni w sposób bardziej „przyjazny dla pieszych” i zapewnienie otwartych placów i innych przestrzeni dla mieszkańców do spotkań towarzyskich. Dzisiejsi planiści wiedzą, że nieciągłość ulic i wielopasmowe drogi związane z superblokami spowodowały spadek liczby pieszych i rowerzystów wszędzie tam, gdzie wzorzec „rozrastania się” został wprowadzony. Tradycyjny blok miejski rozpraszał ruch samochodowy na kilka węższych dróg o mniejszej prędkości. Ta bardziej precyzyjnie połączona sieć węższych dróg lepiej pozwalała na rozkwit sfery pieszej i rowerowej. Superblok, w skali odpowiedniej tylko dla samochodów, a nie dla pieszych, był środkiem do ostatecznej dominacji motoryzacji pod koniec XX wieku. Ta sama intencja ułatwienia ruchu pieszego i spotkań towarzyskich została uchwycona we wpływowym projekcie koncepcyjnym z 1989 roku – Pocket Pedestrian (patrz diagram). Jest to, podobnie, superblok składający się z dziewięciu zwykłych bloków miejskich skupionych wokół stacji kolei miejskiej i centralnej otwartej przestrzeni. Jego układ komunikacyjny składa się głównie z gęstej sieci pieszej, która jest komplementarna, ale niezależna od sieci samochodowej. Dostęp dla samochodów jest zapewniony poprzez trzy pętle. Superblok ten różni się od koncepcji Perry’ego tym, że jego przejazd jest niemożliwy, a nie bardzo trudny; jest nieprzepuszczalny dla samochodów.
W latach 30-tych XX wieku superbloki były często stosowane w projektach odnowy publicznych budynków mieszkalnych w amerykańskich miastach. Stosując superbloki, projekty mieszkaniowe miały na celu wyeliminowanie zaułków, które często kojarzyły się z warunkami slumsów.
Superbloki są również stosowane, gdy jednostki funkcjonalne, takie jak stocznie lub stocznie, odziedziczone z XIX i początku XX wieku, są zbyt duże, aby zmieścić się w przeciętnym bloku miejskim. Współczesną funkcją, która odzwierciedla starożytne praktyki, a która również wymaga większych niż typowe bloków, jest stadion sportowy lub arena. Podobnie jak Koloseum w starożytnym Rzymie, kompleksy sportowe wymagają superbloków. Na przykład stadion Providence Park w Portland zajmuje cztery normalne przecznice, podobnie jak równie duże Greensboro Coliseum w Północnej Karolinie. Inne współczesne instytucje, zakłady lub funkcje, które wykorzystują superbloki, to: ratusze, takie jak Government Center w Bostonie i Ratusz w Toronto; regionalne szpitale ogólne lub specjalistyczne centra medyczne; centra kongresowe i wystawowe, takie jak Exhibition Place w Toronto i Boston Convention and Exhibition Center; oraz zamknięte centra handlowe w centrum miasta, takie jak Eaton Centre w Toronto, będące echem wielkich galerii z XIX wieku. Kompleksy kulturalne, takie jak Lincoln Center w Nowym Jorku, często zajmują superblok osiągnięty poprzez konsolidację regularnych bloków miejskich. Najnowszym użytkownikiem superbloków są centra dystrybucji towarów, których powierzchnia może wynosić od jednego do dziesięciu bloków miejskich.
Największe superbloki we współczesnych miastach są jednak wykorzystywane przez kampusy uniwersyteckie i uczelniane, takie jak Massachusetts Institute of Technology, University of Illinois at Chicago, City College of New York, Columbia University i University of Alberta w Edmonton. Wpływ „kampusu” na strukturę blokową miasta jest dość wyraźny, szczególnie w małych miastach uniwersyteckich, takich jak Waterloo, Ontario czy Ithaca, Nowy Jork, gdzie superblok uniwersytecki stanowi znaczną część całkowitej powierzchni miasta. Kampusy, ogólnie rzecz biorąc, są w pełni przyjaznymi dla pieszych i towarzyskimi środowiskami w ramach struktury superbloków. Na niektórych kampusach uniwersyteckich rozbudowana i ekskluzywna sieć ścieżek dla pieszych na poziomie terenu jest uzupełniona ścieżkami poniżej poziomu terenu. Nowi Urbaniści twierdzą, że oddzielenie trybów cyrkulacji skutecznie zabija interakcje społeczne, które wzmacniają obszary miejskie.
Dodatkowymi użytkownikami koncepcji superbloku są duże krajowe lub międzynarodowe korporacje, które zbudowały kampusy w późnych latach 1900 i 2000. Przykłady kampusów superblokowych obejmują Google w Mountain View w Kalifornii oraz Apple i Hewlett-Packard w San Jose w Kalifornii. Innym znanym komercyjnym superblokiem jest World Trade Center w Nowym Jorku, gdzie kilka ulic z centrum Manhattanu zostało usuniętych i zdemontowanych, aby zrobić miejsce dla centrum.
Agencje społeczne i mieszkaniowe w USA, Kanadzie i Wielkiej Brytanii wykorzystały model superblokowy do dużych projektów mieszkaniowych, takich jak Regent Park w Toronto i Benny Farm w Montrealu w Kanadzie. W Nowym Jorku, prywatny superblok Stuyvesant Town zajmuje około 18 zwykłych przecznic i zapewnia duże zielone udogodnienia dla mieszkańców i sąsiadów. Zastosowano w nim ulice o kształcie półksiężyca (pętle), a nie ślepe uliczki wewnątrz superbloku oraz rozbudowaną sieć ścieżek, które zapewniają doskonałą łączność w obrębie bloku i z sąsiednimi obszarami (patrz rysunek).
Gdy superblok jest wykorzystywany w projektach mieszkaniowych, takich jak Stuyvesant Town, poszukiwane korzyści to lepsza separacja ruchu kołowego i pieszego, większy spokój i zmniejszone ryzyko wypadków w dzielnicy. W 2003 roku Vauban (kolejowe przedmieście Freiburga, Niemcy) zostało zbudowane w podobnym celu. Jego układ składa się głównie z superbloków z centralnym ciągiem pieszym i kilkoma wąskimi, zapętlonymi i ślepymi uliczkami. Brytyjskie nowe miasto Milton Keynes jest zbudowane wokół siatki jednokilometrowych kwadratowych superbloków (patrz rysunek).
Superblocki zostały zaproponowane jako potencjalne rozwiązanie priorytetyzacji przestrzeni drogowej i zwiększonego przepływu pieszych w CBD w Melbourne, Australia. Miasto Melbourne w 2018 roku w dokumencie dyskusyjnym Transport: City Space sugeruje, w oparciu o przykład superilles Barcelony, że „’Superblocks' mogłyby być stosowane w Melbourne, aby ulice w centralnym mieście były bezpieczniejsze, bardziej zielone, bardziej integracyjne i tętniące życiem.”
Barcelona’s superillesEdit
Koncepcja superbloków została zastosowana retroaktywnie w barcelońskich dzielnicach La Ribera i Gràcia, które mają średniowieczną sieć uliczną z wąskimi i nieregularnymi ulicami, od 1993 roku. W tych dwóch przypadkach spowodowało to wzrost liczby podróży pieszych (o ponad 10%) i rowerowych (>15%) oraz wzrost poziomu aktywności handlowej i usługowej.
Super bloki, lub super-illes w rodzimym języku katalońskim, są obecnie nakładane na słynny plan siatki z końca XIX wieku zaprojektowany przez Ildefonsa Cerda w dzielnicy Eixample. Każda superilla składa się z dziewięciu bloków miejskich (illes), w których zmieniono wewnętrzny przepływ ruchu, aby uniemożliwić ruch tranzytowy, a także zmniejszono ograniczenia prędkości na drogach wewnętrznych. Po wjechaniu do superilli z drogi obwodowej, pojazdy są w stanie okrążyć tylko jeden blok miejski i wrócić z powrotem na tę samą drogę obwodową, co oznacza, że lokalny dostęp do garaży i firm jest zachowany, ale uniemożliwia przejście na drugą stronę. Ograniczenia prędkości również zostały początkowo zmniejszone do 20 km/h. Oszacowano, że można to zrealizować w całym mieście za mniej niż 20 mln euro, po prostu zmieniając sygnalizację świetlną.
Planuje się dalsze zmniejszenie prędkości do 10 km/h i usunięcie parkowania na ulicy poprzez budowę większej liczby parkingów poza ulicą. Ma to uczynić wewnętrzne ulice bezpieczniejszymi dla pieszych i stworzyć więcej miejsca na gry, sport i działalność kulturalną, taką jak kino na świeżym powietrzu.
Początkiem koncepcji była przebudowa sieci autobusowej miasta, która połączyła trasy autobusowe w prostszą sieć ortogonalną, z większą częstotliwością połączeń. W rezultacie wiele ulic zostało uwolnionych od autobusów, a pomysł został sformułowany, aby stworzyć superilles w celu zmniejszenia ruchu, zmniejszyć wysoki poziom zanieczyszczenia powietrza i hałasu w mieście, a także ponownie przydzielić przestrzeń dla pieszych i rowerzystów. Superjednostki spotkały się jednak z krytyką i oporem ze strony niektórych mieszkańców, którzy skarżyli się na dramatycznie zwiększoną odległość dla niektórych wcześniej krótkich podróży samochodem i zwiększony ruch na głównych drogach obwodowych.
Superbloki w JaponiiEdit
Superbloki były dominującym sposobem planowania przestrzennego w Japonii, nawet zostały opisane jako „sine qua non japońskiego projektu miejskiego”, obecne we wszystkich średnich i dużych japońskich miastach w większym lub mniejszym stopniu. Miasta są zazwyczaj rozmieszczone wokół systemu szerokich arterii, często zbliżonych do siatki i otoczonych obfitymi chodnikami, oraz ortogonalnej sieci wąskich wewnętrznych ulic, zwykle działających jako wspólne strefy bez chodników. Układ planu siatki japońskich miast, takich jak Kioto i Nara, pochodzi z VIII wieku, które z kolei zostały zaczerpnięte z chińskich modeli siatki. System superbloków został stworzony głównie na początku i w połowie XX wieku poprzez fizyczne poszerzenie arterii komunikacyjnych, nakładając na siebie strukturę supersieci i superbloków w sensie fizycznym. Kontrastuje to z modelem barcelońskim, w którym model superblokowy został narzucony poprzez zmianę sygnalizacji świetlnej, a nie fizyczne poszerzenie ulic. Ponadto kontrastują one z opisanymi powyżej zachodnimi modelami autocentrycznymi, ponieważ zazwyczaj charakteryzują się sieciami ulic, po których można chodzić i jeździć rowerem, charakteryzującymi się wysoką gęstością zabudowy mieszanej i wspieranymi przez wysoce efektywne i wydajne systemy transportu publicznego.
Wynikające w dużej mierze z kontroli planowania, które łączą wysokość budynków z szerokością ulic, japońskie superbloki zazwyczaj charakteryzują się „twardą skorupą” wysokich budynków o przeznaczeniu komercyjnym wzdłuż obwodowych arterii, z „miękkim żółtkiem” niskiej zabudowy mieszkaniowej w centrum.
Struktura przestrzenna superbloków może być również analizowana, zgodnie z taksonomią wyszczególnioną przez Barrie Sheltona, poprzez klasyfikację dróg jako „globalne”, będące drogami arteryjnymi, które zapewniają możliwość podróżowania przez miasto, „lokalne”, które zapewniają lokalny dostęp do budynków w obrębie superbloków oraz „glokalne”, które mogą przecinać cały superblok, umożliwiając podróżowanie, a w wielu przypadkach do sąsiednich superbloków. Drogi glokalne różnią się jednak od dróg globalnych tym, że są wąskie, mają niższe ograniczenia prędkości i nie stanowią części struktury „supersieci”. Shelton opisuje również chodniki globalnych arterii jako funkcjonujące jako ulice same w sobie, lub „ulice boczne”, działające w podobny sposób jak ulice lokalne.
PodstrukturaEdit
W perspektywie geoprzetwarzania istnieją dwa uzupełniające się sposoby modelowania bloków miejskich:
- z chodnikami: przy użyciu bezpośredniej reprezentacji geometrycznej zwykłej koncepcji bloków miejskich. Nie tylko chodniki, ale również wewnętrzne alejki, wspólne ogrody, itp. Niektóre części ulicy, takie jak uliczny pas zieleni, odizolowane i bez powiązanej działki, mogą być również reprezentowane jako blok bez chodników.
- bez chodników: reprezentowany przez wielokąt uzyskany przez zewnętrzną granicę unii zestawu stykających się działek (ilustracja obok).
Zawsze blok bez chodników jest wewnątrz bloku z chodnikami. Geometryczne odejmowanie bloku bez chodników od bloku z chodnikami, zawiera chodnik, aleję i każdą inną podbudowę nie będącą działką.
Blok obwodowyEdit
Blok obwodowy jest typem bloku miejskiego, który jest zabudowany ze wszystkich stron otaczając centralną przestrzeń, która jest półprywatna. Mogą one zawierać mieszankę zastosowań, z funkcjami komercyjnymi lub handlowymi na parterze. Bloki obwodowe są kluczowym elementem wielu europejskich miast i są formą urbanistyczną, która pozwala na osiągnięcie bardzo wysokiej gęstości zabudowy bez wysokich budynków.