Guinguette Marais Poitevin

Newark Penn Station
1 Raymond Plaza West
Newark, NJ 07102

Godziny pracy stacji

Roczny przychód z biletów (FY 2020): $44,568,166
Roczny ruch na stacji (FY 2020): 367,861

Zlokalizowana na południe od rzeki Passaic i kilka przecznic na wschód od centralnej dzielnicy biznesowej, stacja Newark Penn Station jest ważnym regionalnym węzłem komunikacyjnym od czasu jej otwarcia w 1935 roku. Podróżni mają dostęp do pociągów pasażerskich Amtrak, które kursują po ruchliwym korytarzu Northeast Corridor pomiędzy Waszyngtonem, D.C. i Bostonem; pociągów New Jersey Transit obsługujących centralną część i wybrzeże New Jersey; szybkiej kolei miejskiej Port Authority Trans-Hudson (PATH) łączącej Newark i Manhattan; lokalnych lekkich linii kolejowych i autobusowych; oraz autobusów pasażerskich.

Od końca XIX wieku, Pennsylvania Railroad (PRR) pracowała nad modernizacją swoich nieruchomości wzdłuż ważnej trasy Waszyngton, D.C.-Nowy Jork. W 1910 roku PRR zrealizowała wizję, o której marzyła od dziesięcioleci: ukończono budowę pary tuneli kolejowych pod rzeką Hudson, dzięki czemu kolej uzyskała bezpośrednie połączenie z wyspą Manhattan. Aby służyć pasażerom w Nowym Jorku, w Midtown wybudowano słynny Pennsylvania Station, zaprojektowany przez słynną firmę architektoniczną McKim, Mead i White.

W 1928 roku PRR zainaugurowała duży program elektryfikacji głównej linii pomiędzy Nowym Jorkiem a Wilmington, Del. Pięć lat później, w czasach Wielkiego Kryzysu, kolej rozszerzyła projekt elektryfikacji na południe do Waszyngtonu, z pomocą pożyczek federalnych o łącznej wartości ponad 100 milionów dolarów. Ten ostatni etap był postrzegany przez kolej i rząd federalny jako sposób na przywrócenie robotników do pracy, a także na stworzenie nowoczesnego systemu energetycznego, który przyniósłby korzyści pasażerom i przewozom towarowym w zatłoczonej części północno-wschodniej części kraju.

Elektryczne lokomotywy przyspieszały szybciej niż ich parowe odpowiedniki i mogły ciągnąć dłuższe i cięższe pociągi, zwiększając w ten sposób wydajność operacji kolejowych. Aby ułatwić przejście na usługi elektryczne, PRR zmodernizowała swoje systemy łączności i sygnalizacji oraz tory i podłoże. Nowe stacje zbudowano w Newark i Filadelfii (obie rozpoczęto w 1929 roku), a inne wyremontowano. Obiekt w Newark był traktowany jako jeden z elementów większego programu modernizacji, którego koszt w wysokości 42 milionów dolarów został poniesiony prawie po równo przez miasto Newark i PRR. Kompletna wizja obejmowała budynek stacji, wiadukt na południowym wschodzie zawierający perony oraz nowy most podnoszony nad rzeką Passaic. Nowa stacja zastąpiła wcześniejszy ceglany obiekt znany z licznych, przypominających zamek wieżyczek.

Z wielkimi fanfarami, stacja Newark Penn została poświęcona 23 marca 1935 roku. W uroczystości wzięli udział wiceprezes PRR, burmistrz Newark, dwaj senatorowie Stanów Zjednoczonych z New Jersey oraz inni przedstawiciele kolei i rządu. Po standardowych przemówieniach gratulacyjnych, uczestnicy zostali zaproszeni do obejrzenia wystawy nowych wagonów Pullman i PRR, jak również opływowej lokomotywy elektrycznej GG1. Tylko dwa perony były w użyciu, gdy stacja została otwarta następnego dnia, a ukończenie pozostałych zajęłoby jeszcze kilka lat.

Aby pomieścić różne środki transportu, stacja została podzielona na cztery poziomy: w piwnicy znajdowała się stacja miejskiego systemu lekkiej kolei; poziom ulicy był zarezerwowany dla autobusów i taksówek, jak również dla usług pasażerskich, takich jak sprzedaż biletów i poczekalnia; wiadukt znajdujący się jeden poziom nad ulicą zawierał perony dla wszystkich międzymiastowych pasażerskich linii kolejowych; a kolejny poziom wyżej znajdował się obszar peronowy dla linii szybkiego transportu Hudson i Manhattan na Manhattan (obecnie PATH). Zarówno lekka kolej miejska, jak i szybka kolej miejska zostały dostosowane do obsługi nowej stacji Newark Penn. Dzięki rozdzieleniu tych różnych systemów, pasażerowie mogli udać się bezpośrednio na konkretny peron, bez konieczności poruszania się po innych obszarach i zatorów komunikacyjnych.

Podobnie jak jej odpowiednik na Manhattanie, stacja została zaprojektowana przez firmę McKim, Mead and White. Pierwotni założyciele firmy zmarli w latach dwudziestych, ale firma nadal była ważną siłą w świecie projektowym i odeszła od czystego neoklasycyzmu, aby przyjąć bardziej nowoczesną estetykę, taką jak opływowość związana z erą Art Deco w latach dwudziestych i trzydziestych. Wychodząca na Raymond Plaza, główna fasada wykonana z jasnoszarego wapienia indyjskiego jest zdominowana przez dwa łuki o pełnej wysokości, wykończone subtelnym różowym granitem, który został również użyty jako podstawa. Główne wejścia znajdują się w dolnej części łuków, a namiot nad południowymi drzwiami chroni pasażerów przed złą pogodą; północny łuk jest obecnie wypełniony przejściem podziemnym, które łączy stację z pobliskim hotelem.

Wysoko symetryczna, ta elewacja wykazuje klasyczne wzornictwo w użyciu stylizowanych pilastrów, które dzielą powierzchnię na regularny rytm przęseł. Pomiędzy każdą parą pilastrów, wysokie pasma trójdzielnych okien wykończonych błyszczącym aluminium wznoszą się na wysokość ponad 30 stóp, umożliwiając dopływ naturalnego światła do poczekalni. Podążając za sprężystą linią łuków, spandrele biegną przez wszystkie okna, dodając w ten sposób element horyzontalny, który kontrastuje z silną pionowością pilastrów i okien. Na każdym spandrelu znajduje się aluminiowa płaskorzeźba kwitnącego kwiatu, która w połączeniu z wykończeniem okien dodaje nieco blasku do stonowanej palety szarego wapienia.

W środku fryzu biegnącego nad oknami i łukami wyryto w kamieniu napis „Pennsylvania Railroad”, a rzeźbiarskie panele nad pilastrami po bokach łuków przedstawiają emblemat kolei na tarczy otoczonej liściastymi konarami. Nad łukami wyrzeźbiono dodatkowe panele z wizerunkami przedstawiającymi główne towary przewożone przez PRR, w tym pszenicę i zwierzęta gospodarskie.

Największe zdobienia można znaleźć wokół imponujących łuków, które wypełnione są dużymi połaciami szkła. Na łuku łuku, frędzle owoców i kwiatów – klasyczne motywy – są wykonane w nowoczesnym, opływowym stylu, który daje dwuwymiarowy efekt; wstęgi wstęg wydają się trzepotać na wietrze. W nadprożach nad łukami zastosowano klucz grecki, ponownie nawiązujący do klasycznego wzornictwa. Na linii dachu parapety w formie frontonów zwieńczają łuki, a w ich centrach umieszczono zegary. Po bliższym przyjrzeniu się, złocony emblemat PRR można dostrzec na pozycjach 12, 3, 6 i 9, podczas gdy pozostałe numery są oznaczone trójkątami. Po bokach, szkła godzinowe reprezentują upływ czasu i są otoczone abstrakcyjnymi winoroślami i kwiatami. Wieczorem tarcza zegara jest podświetlana od środka, a z daleka wygląda jak złoty wybuch słońca.

Wewnątrz, południowe dwie trzecie budynku jest przeznaczone dla pasażerów i zawiera główną poczekalnię, która wznosi się na wysokość ponad 40 stóp. Kasy biletowe zostały wbudowane we wschodnią ścianę, a ławki rozmieszczono wokół centralnego przejścia biegnącego w dół pomieszczenia. Oryginalne ławki pozostały na miejscu; zbudowane z szarego orzecha, mają inkrustowane aluminiowe dekoracje, które zawierają emblemat PRR i stylizowane kwiaty. Kolorowe i przestronne, jasne i przytulne pomieszczenie zawiera wiele doskonałych materiałów i dekoracyjnych wykończeń. Podłogi z czerwonego lastryko mają czarne i żółte wstawki wykończone mosiądzem, które odzwierciedlają motywy kwiatowe znajdujące się na zewnątrz. Powyżej, lekko wygięty w łuk sufit ma głęboki i bogaty niebieski kolor. Wzdłuż jego długości biegnie szeroki pas złoconych linii falistych, które zapewniają poczucie ruchu, tak istotne w projektowaniu w stylu Art Deco; prostopadle do tego pasa biegną pasy linii prostych, które rozciągają się na szerokość pomieszczenia.

Dolna część ścian pokryta jest boazerią z różowożółtego trawertynu z Montany, podczas gdy górna część składa się z materiału akustycznego, który tłumi odgłosy pociągów dobiegające z sąsiedniej hali. Podobnie jak na zewnątrz, na górnych ścianach zastosowano pilastry dzielące powierzchnię na przęsła, które z kolei zawierają panele, w których centrum znajduje się seria rzeźbionych medalionów. Razem wzięte, śledzą one ewolucję transportu i przedstawiają takie obrazy jak kajak, kryty wóz, lokomotywę elektryczną i samolot lecący w pochmurną, księżycową noc. Aluminiowe kraty znajdują się w całym holu, ale najbardziej widoczne są na obramowaniach drzwi na północnej i południowej ścianie. Zwieńczone zegarami udrapowanymi w girlandy z liści, dominują motywy kwiatowe i gwiaździste. W nocy duża sala jest oświetlana głównie przez cztery żyrandole w kształcie kuli, każdy o średnicy pięciu stóp i wadze 800 funtów. Wykonane z białego brązu i szkła opalowego, świecące niebiańskie kule są otoczone pasami figur reprezentujących znaki zodiaku.

Platformy są obudowane ścianami z bufiastej cegły, poprzecinanymi poziomymi pasami okien; dach ma również świetliki, aby wpuścić dodatkowe światło słoneczne. Widoczne łukowate kratownice wiaty przypominają te z podmiejskiego toru na stacji 30th Street w Filadelfii, która została zbudowana w tym samym okresie. W miejscach, gdzie spotykają się różne stalowe elementy, odsłonięte nity dają poczucie siły i solidności, jak przystało na PRR, która u szczytu swojego bogactwa i wpływów na początku XX wieku była uważana za jedną z najpotężniejszych korporacji na świecie. Na poziomie ulicy, gdzie wiadukt przechodzi nad jezdniami, wejścia zawierają rzeźbiarskie ornamenty, w tym orły, które badają scenę z mocnym spojrzeniem i wyciągniętymi skrzydłami.

Pod koniec lat 90-tych stacja Newark Penn Station została odnowiona przez NJ TRANSIT kosztem 40,8 miliona dolarów. Zaplanowany i wykonany przez biuro architektoniczne Beyer, Blinder & Belle wraz z Vollmer Associates, projekt dotyczył całkowitej renowacji budynku, który został wpisany do Krajowego Rejestru Miejsc Historycznych w 1978 roku. Prace obejmowały czyszczenie i ponowne spoinowanie murów zewnętrznych; usunięcie farby ołowiowej i azbestu; czyszczenie i odnowienie ścian, podłóg i sufitu w głównej poczekalni; naprawę i polerowanie dekoracyjnych elementów metalowych i żyrandoli Zodiac; oraz renowację kas biletowych i pomieszczeń biurowych. Ponadto dobudowano nowy pasaż i poczekalnię o powierzchni 20 000 stóp kwadratowych, aby umożliwić dostęp do peronów kolei międzymiastowej i podmiejskiej od wschodniej strony budynku.

W ciągu następnej dekady dostęp do obiektu został poprawiony dzięki pracom sfinansowanym z około 14 milionów dolarów przyznanych w ramach programu Federal Transit Administration’s Bus and Bus Facilities Program. W ramach programu American Recovery and Reinvestment Act z 2009 roku, New Jersey Transit otrzymało 17,3 miliona dolarów na poprawę ruchu samochodowego i pieszego wokół stacji. W celu rozwiązania problemów związanych z zatłoczeniem po zachodniej stronie budynku powiększono strefy odjazdów i odbioru pasażerów, a nowa roślinność, oznakowanie i oświetlenie stworzyły bardziej zachęcający obszar dla pieszych.

W grudniu 2020 r. gubernator New Jersey Phil Murphy ogłosił, że stan przeznaczy 190 milionów dolarów na renowację stacji Newark Penn Station w ciągu pięciu lat, aby poprawić doświadczenia klientów i promować rozwój gospodarczy. Natychmiastowe prace obejmują 30 milionów dolarów wysiłku, aby przywrócić ławki w poczekalni, zainstalować jaśniejsze oświetlenie, zaktualizować toalety, poprawić ogrzewanie, wentylację, klimatyzację i obsługę powietrza, pomalować i głęboko oczyścić wapienny wygląd zewnętrzny. Na zewnątrz, pasy dla autobusów otrzymają nowe oświetlenie i lepsze odwodnienie. Ulepszone oznakowanie kierunkowe i informacyjne ułatwi pasażerom i gościom poruszanie się po obiekcie.

Koloniści holenderscy kupili Manhattan od Indian Lenape w 1626 roku, a mała osada o nazwie Nowy Amsterdam powstała na południowym krańcu wyspy. W ciągu następnych kilku dekad Holendrzy utworzyli społeczności we wszystkich dzielnicach, z których składa się obecnie Nowy Jork, ale ze względu na rozległe tereny podmokłe, obszar na zachód od rzeki Hudson pozostał w dużej mierze niezamieszkany przez Europejczyków aż do drugiej połowy wieku. W latach sześćdziesiątych XVI wieku osadnicy z dzisiejszego New Haven w stanie Connecticut zaczęli pytać holenderskie władze o możliwość założenia wioski w północnym New Jersey. W tym czasie New Haven było centrum swojej własnej, tytułowej angielskiej kolonii, założonej w 1638 roku przez surowych purytanów, którzy chcieli stworzyć wspólnotę Boga nieskażoną przez niewierzących. W połowie stulecia walki o władzę w Anglii wywarły presję na New Haven, by połączyło się z pozornie liberalną kolonią Connecticut. Ci, którzy nie byli zadowoleni z unii z 1664 roku, szukali nowej ziemi, by osiedlić się na własnych warunkach.

Apelacje zostały pozytywnie przyjęte przez Holendrów, ale przywódcy New Haven odrzucili takie postanowienia, jak to, które nakazywało, by wszyscy oficerowie i urzędnicy byli zatwierdzani przez Holendrów przed oficjalnym objęciem urzędu. Mijały lata niezdecydowania, aż w końcu wydarzenia na arenie międzynarodowej obróciły się na korzyść kolonistów z New Haven: w 1664 roku Anglicy zajęli Nowy Amsterdam i przemianowali go na Nowy Jork.

Pod kontrolą Anglików ziemia stała się łatwiejsza do zdobycia i w 1666 roku partia New Haven rozpoczęła migrację na zachód. Grupa trzydziestu rodzin z Milford popłynęła w górę rzeki Passaic pod kierunkiem kapitana Roberta Toura i wybrała miejsce pod budowę miasta nad bagnami. Ta początkowa grupa została wkrótce powiększona o nowych przybyszów z New Haven, Branford i Guilford. Spór z miejscowymi Indianami amerykańskimi o prawo do ziemi został rozwiązany, gdy koloniści kupili ją w zamian za dobra takie jak płaszcze, noże, topory i wampum. Po raz pierwszy nazwana New Milford, wioska została później przemianowana na Newark, najprawdopodobniej na cześć wielebnego Abrahama Piersona, mieszkańca i przywódcy religijnego, który pochodził z Newark-On-Trent w Anglii.

Skrzyżowanie ulic Market i Broad stało się sercem miasta i przez wiele stuleci było określane jako „Four Corners”. W 1667 roku osadnicy zgodzili się na lokalny system rządów i podzielili ziemię na 6-akrowe działki; aby zatrzymać ziemię, właściciel musiał zbudować na niej dom i mieszkać w nim przez co najmniej dwa lata, zanim mógł ją sprzedać. Liczne strumienie i stawy dostarczały ważnych zasobów wody, które wspierały rolnictwo, podczas gdy łąki w pobliżu rzeki były wykorzystywane przez pasące się zwierzęta. Na polach sadzono jabłonie. Owoce te, będące rzadkością na tym terenie, przyniosły społeczności sławę i stały się znane z cydru.

Dom Sydenham w pobliżu Branch Brook Park stoi jako pamiątka tego pierwszego pokolenia osadnictwa. Oryginalny, dwupiętrowy budynek z drewnianych desek został zbudowany około 1710 roku, ale później został powiększony. Podobnie jak w większości pionierskich wiosek, założono młyny do obróbki zboża i produkcji desek budowlanych, ale większość energii mieszkańców poświęcano rolnictwu aż do XIX wieku. Podczas Wojny Rewolucyjnej Newark znajdowało się na obrzeżach walk w rejonie Nowego Jorku, a przez miasto przejeżdżały zarówno wojska brytyjskie, jak i amerykańskie.

Po wojnie Newark rozwinęło się jako centrum produkcji skór. Wykorzystując korę drzew tamaraku, które można znaleźć w pobliskich górach, garbarnie wykańczały skóry zwierząt, które następnie wysyłano do warsztatów, gdzie przerabiano je na buty. W latach 10. XIX wieku Sethowi Boydenowi udało się stworzyć skórę patentową, której wysoki połysk sprawił, że stała się popularna jako obuwie wizytowe. W ciągu dwóch dekad w mieście działało ponad 150 wytwórni skór patentowych, które zatrudniały tysiące pracowników. W mieście produkowano również towary uzupełniające, takie jak kapelusze i koronki. Nowe środki transportu sprawiły, że fabryki były w stanie dostarczać je na rozwijające się rynki.

Drogi i tury połączyły Newark z pobliskimi miejscowościami, ale nawierzchnia dróg była trudna do pokonania podczas zimowych śniegów i wiosennych deszczów. W latach dwudziestych XIX wieku zbudowano 106-milowy kanał Morris Canal, biegnący przez północną część New Jersey między Phillipsburgiem, położonym nad rzeką Delaware, a Jersey City, położonym nad Hudsonem, naprzeciwko Manhattanu. Dzięki połączeniu tych dwóch rzek towary mogły być transportowane bezpośrednio do Nowego Jorku lub na południe do Trenton i Filadelfii. Dzięki naciskom politycznym przywódcy Newark zadbali o to, by ich miasto znalazło się na trasie szlaku wodnego. Nowo przybyli irlandzcy robotnicy zostali zatrudnieni przy kopaniu koryta kanału, a wielu z nich pozostało w Newark, tworząc społeczność. Dekadę później dołączyli do nich niemieccy imigranci, którzy wpłynęli na rozwój przemysłu piwowarskiego w mieście.

W historii Ameryki często się powtarzającej, Kanał Morris cieszył się tylko kilkoma latami prosperity, zanim jego działalność została przejęta przez kolej. Newark i Jersey City zostały połączone przez New Jersey Railroad and Transportation Company (NJRR) jesienią 1834 roku. Wczesne koleje były często źle skonstruowane i zawodne, ale szybki postęp technologiczny przyniósł ulepszenia, które pozwoliły im zdominować rynki transportowe. Kanał został ostatecznie opuszczony w 1924 roku, a w centrum miasta zbudowano nad nim Raymond Boulevard. Poniżej poziomu ulicy, w pustym rowie, w którym kiedyś znajdowały się cztery stopy wody, umieszczono miejski system lekkiej kolei.

Do końca wieku miasto obsługiwała garstka linii kolejowych, w tym Central Railroad of New Jersey, Delaware Lackawanna, and Western oraz Lehigh Valley. Aby umocnić swoją kontrolę nad ważnym korytarzem kolejowym Waszyngton – Nowy Jork, w 1871 roku PRR wzięła w 999-letnią dzierżawę United New Jersey Railroad and Canal Company. Spółka ta powstała cztery lata wcześniej w wyniku połączenia NJRR z Camden and Amboy Railroad; dzierżawiąc ją, PRR uzyskała ważną franszyzę promową i prawa wodne na rzece Hudson.

Newark miał silne powiązania handlowe z południowymi stanami, dlatego też wojna secesyjna nie spotkała się z jednogłośnym poparciem mieszkańców, którzy obawiali się, że gospodarka miasta upadnie. Mimo że handel został zakłócony, fabryki w Newark skierowały swoją energię na wysiłek wojenny, produkując buty i kapelusze dla armii Unii. Po zakończeniu wojny baza przemysłowa miasta rozwinęła się, a wynalazki z tego okresu to między innymi celuloid i film fotograficzny. W latach 80. XIX wieku wiodącymi produktami były stare standardy, takie jak buty i kapelusze, a także guziki, odzież męska, nawozy i chemikalia.

Podobnie jak Hartford, Conn., Newark rozwinęło się jako centrum usług ubezpieczeniowych. Nawet dziś może się poszczycić takimi nazwami jak Prudential Insurance Company, która nadal ma siedzibę w centrum miasta ponad sto lat po jej założeniu w 1875 roku. W miarę jak miasto stawało się coraz bogatsze, urzędnicy i mieszkańcy podejmowali wysiłki, by upiększyć jego przestrzeń publiczną. W 1898 roku Bracia Olmsted, biuro architektoniczno-krajobrazowe, zostało zatrudnione do zaprojektowania systemu parków, który obejmował Branch Brook, Weequahic i Riverfront Parks. Zaprojektowane w naturalistycznym stylu, z drzewami, jeziorami i krętymi ścieżkami, te zielone przestrzenie oferują wiele możliwości rekreacji i są gospodarzami popularnych wydarzeń, takich jak festiwal kwitnącej wiśni, który każdej wiosny pokrywa Branch Brook Park różowymi i białymi kwiatami.

Rozwój przemysłowy stworzył nowe zapotrzebowanie na ziemię i potrzebę lepszych obiektów transportowych. Podczas I wojny światowej rząd federalny sfinansował i nadzorował budowę Portu Newark na podmokłych terenach na południowy wschód od miasta, które zostały pogłębione i wypełnione. W 1948 roku Port Authority of New York and New Jersey przejął odpowiedzialność za ten obiekt i zmodernizował jego działanie, jednocześnie zwiększając jego powierzchnię. Ukończony kilka lat później port był jednym z pierwszych na Wschodnim Wybrzeżu, zaprojektowanym do obsługi dużych kontenerów, które weszły wówczas do powszechnego użytku w przemyśle żeglugowym. Na zachodzie, Newark Liberty International Airport jest głównym węzłem pasażerskim i towarowym dla regionu metropolitalnego Nowy Jork-Północne New Jersey od czasu jego otwarcia w 1928 roku. Położony na skrzyżowaniu szlaków kolejowych, wodnych, powietrznych i autostrad, Newark nadal odgrywa istotną rolę w przemieszczaniu ludzi i towarów w całym kraju i na całym świecie.