Guinguette Marais Poitevin

Jeśli chodzi o quasi-religijne obsesje narodowe dla dużej części populacji danego kraju, niemiecka awersja do ograniczeń prędkości na autostradzie jest tam, gdzie kontrola broni w Ameryce i wielorybnictwo w Japonii.

– Katrin Bennhold, New York Times,

Znak drogowy wskazujący koniec wszystkich ograniczeń (w tym ograniczeń prędkości)

Niemieckie autostrady słyną z tego, że nie mają uniwersalnego ograniczenia prędkości na autostradach, chociaż około 30% z nich ma jakieś czasowe lub stałe ograniczenia. Około 21% niemieckich autostrad posiada statyczne ograniczenia (czasowe lub stałe) oznaczone tradycyjnymi znakami drogowymi. Kolejne 9% jest wyposażonych w systemy kontroli autostrad, które mogą wyświetlać zmienne ograniczenia prędkości w zależności od czasu, pogody lub natężenia ruchu. Większość z nich jest wyłączona (= brak ograniczenia) w dobrych warunkach. Na odcinkach autostrad bez ograniczenia prędkości często dochodzi do wyprzedzania przez samochody lub motocykle jadące ponad 200 km/h (125 mph). Obowiązuje jednak zalecane ograniczenie prędkości (Richtgeschwindigkeit) do 130 km/h (81 mph). Jazda z wyższą prędkością nie jest wprawdzie karalna, ale zwiększone ryzyko wynikające z wyższej prędkości (erhöhte Betriebsgefahr) może prowadzić do częściowej odpowiedzialności za szkody. Ponadto prawo zabrania jazdy z prędkością, która powoduje wydłużenie minimalnej odległości zatrzymania pojazdu poza linię wzroku kierowcy (Sicherheitsabstand). Na wszystkich niemieckich drogach obowiązują ograniczenia prędkości dla samochodów ciężarowych, autobusów, samochodów ciągnących przyczepy i małych pojazdów silnikowych (motorowery itp.).

Wprowadzenie ogólnokrajowego ograniczenia prędkości na autostradach i podobnych drogach jest od dziesięcioleci przedmiotem zainteresowania różnych grup politycznych i ekologicznych, ale obecnie rząd federalny nie ma żadnych planów w tej sprawie. Większość Niemców opowiada się jednak za ogólnym ograniczeniem prędkości.

Historia ograniczeń prędkości na AutobahnachEdit

W następstwie kryzysu naftowego w 1973 r. wprowadzono federalne ograniczenie prędkości do 100 km/h na Autobahnach, aby pomóc w oszczędzaniu paliwa i złagodzeniu przyszłych niedoborów. Nie brano wówczas pod uwagę względów ochrony środowiska ani bezpieczeństwa. Mimo że administracja Schmidta i Bundestag opowiadały się za utrzymaniem ograniczenia prędkości, Bundesrat na początku 1974 roku skutecznie forsował uchylenie ustawy. W ramach kompromisu, w 1978 roku wprowadzono niewiążące, doradcze ograniczenie prędkości (Empfohlene Richtgeschwindigkeit) na autostradach i „autostradach poza terenem zabudowanym z przegrodą środkową lub bez przegrody środkowej i ciągłym pasem do wyprzedzania w obu kierunkach”.

Jako rodzaj dżentelmeńskiej umowy między niemieckim rządem a krajowym przemysłem samochodowym, niemieccy producenci samochodów ograniczyli swoje samochody o wysokich osiągach do prędkości maksymalnej 250 km/h (155 mph), która to zasada jest do dziś przestrzegana w przypadku samochodów produkowanych seryjnie. Ustawa z 1978 r. obowiązuje do dziś, chociaż autostrady nieautostradowe praktycznie nie istnieją.

W przeciwieństwie do idei braku wiążącego charakteru ustawy, orzeczenie Federalnego Trybunału Sprawiedliwości z 1992 r. stanowi, że doradcze ograniczenie prędkości musi być przestrzegane, a kierowca, który spowodował wypadek z większą prędkością, nie może powoływać się na nieprzewidywalne zdarzenia. Wprawdzie orzeczenie to miało wpływ na odpowiedzialność za wypadki powyżej 130 km/h, ale do dziś nie jest to obowiązkowa prędkość maksymalna na odcinkach autostrady bez ograniczeń, a jej przekraczanie nie jest nielegalne.

Umweltbundesamt (Federalny Urząd Ochrony Środowiska) na początku 2007 roku powtórzył swoje zalecenie wprowadzenia wiążącego ogólnego ograniczenia prędkości, ale administracja Merkel nie widziała takiej potrzeby. Zjazd partyjny SPD w 2007 r. doprowadził do włączenia postulatu ograniczenia prędkości na autostradach do programu partii, co spotkało się z oporem w jej własnych szeregach. Mimo że SPD była wówczas w koalicji rządowej z CDU Angeli Merkel, administracja oficjalnie odrzuciła tę propozycję.

Nawet bez ogólnego ograniczenia prędkości, władze państwowe, a nawet lokalne mają prawo do ograniczenia prędkości. Powiat koloński wprowadził ograniczenie prędkości na bardzo uczęszczanej autostradzie Kölner Autobahnring (obwodnica Kolonii). Od 9 kwietnia 2008 r. miasto Brema wprowadziło ograniczenie prędkości do 120 km/h (75 mph) jako prawo państwowe, powołując się na ochronę środowiska. Większość bremeńskich autostrad miała już pewne ograniczenia prędkości ze względu na zatłoczenie i hałas, a nowy środek dotyczył tylko 11 km (6,8 mil) wcześniej nieograniczonej Autobahn.

Po ponad dekadzie prawie całkowitej nieobecności w dyskursie politycznym, kwestia nałożenia ogólnego maksymalnego ograniczenia prędkości na niemieckich Autobahnach została ponownie podjęta przez niemiecką komisję rządu federalnego ds. przyszłości mobilności i redukcji emisji w styczniu 2019 r. W swoim pierwszym, wstępnym raporcie komisja zaleciła m.in. podniesienie cen paliw i wprowadzenie ograniczenia prędkości na Autobahnach. Niemiecki minister transportu Andreas Scheuer zbiorczo nazwał plany przedstawione w raporcie jako „sprzeczne z wszelkim zdrowym rozsądkiem”. Szef gabinetu Merkel Steffen Seibert wyjaśnił następnie, że nie ma planów wprowadzenia ogólnego ograniczenia prędkości. Większość Niemców opowiada się jednak za ogólnym ograniczeniem prędkości.

Prędkość minimalnaEdit

Postawione prędkości minimalne dotyczą zazwyczaj tylko określonych pasów ruchu, jak np. powszechna konfiguracja na drogach 6-pasmowych z minimalną prędkością 110 km/h (68 mph) na lewym i 90 km/h (56 mph) na środkowym pasie. Pojazdy, które nie są w stanie utrzymać prędkości 60 km/h (37 mph) na płaskim terenie, nie mogą poruszać się po Autobahn. Z tego powodu, wiele europejskich dźwigów samobieżnych i innych bardzo ciężkich ciężarówek, które byłyby niebezpieczne przy dużo większych prędkościach, ale podobnie niebezpieczne lub niepraktyczne (i z pewnością utrudniające jazdę) do jazdy na długich dystansach na ulicach pomiędzy miejscami pracy i magazynami, są zaprojektowane z maksymalnymi prędkościami projektowymi nieco powyżej 60 km/h – zazwyczaj 62 km/h (39 mph) przy regulowanej prędkości silnika na najwyższym biegu.

Doradcza prędkośćEdit

Od 1978 r. obowiązuje ogólnokrajowe zalecane ograniczenie prędkości do 130 km/h.

To zalecane ograniczenie prędkości jest brane pod uwagę przez orzecznictwo. Na przykład ktoś, kto przekroczy prędkość docelową o około 60 procent, bez żadnego innego powodu niż wcześniejsze dotarcie do domu, pozbawia się możliwości uniknięcia wypadku. Prędkość 200 kilometrów na godzinę uniemożliwia szybkie uniknięcie niebezpiecznej sytuacji, podczas gdy przestrzeganie 130 km/h i tylko umiarkowane hamowanie zapobiegłoby wypadkowi.

Ograniczenie prędkości maksymalnejEdit

Niektóre klasy pojazdów mają określone ograniczenia prędkości, np. samochody ciężarowe.

Statystyki wypadkówEdit

W 2013 roku autobahnami odbywało się 31% zmotoryzowanego ruchu drogowego, a jednocześnie przypadało na nie 13% ofiar śmiertelnych w Niemczech. Wskaźnik śmiertelności na autobahnach wynoszący 1,9 ofiar śmiertelnych na miliard przejechanych kilometrów wypada korzystnie w porównaniu ze wskaźnikiem 4,7 na ulicach miejskich i 6,6 na drogach wiejskich.

W 2018 roku wskaźnik śmiertelności na autobahnach wynoszący 1,7 ofiar śmiertelnych na miliard przejechanych kilometrów jest mniej bezpieczny niż wskaźnik francuski wynoszący 1,4 na miliard przejechanych kilometrów i brytyjski wynoszący 1,4 ofiar śmiertelnych na miliard przejechanych pojazdomil. Oznacza to, że ryzyko wypadków śmiertelnych na przejechany pojazdokilometr jest w Niemczech o 20% wyższe niż we Francji i blisko 92% wyższe niż w Wielkiej Brytanii.

W latach 1970-2010 ogólna liczba śmiertelnych ofiar niemieckich wypadków drogowych zmniejszyła się o prawie 80% z 19 193 do 3 648; w tym samym okresie czasu liczba zgonów na autostradach zmniejszyła się o połowę z 945 do 430 zgonów. Statystyki za rok 2013 pokazują, że całkowita liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Niemczech spadła do najniższej liczby w historii: 3340; przedstawiciel Federalnego Urzędu Statystycznego przypisał ogólny spadek ostrej zimowej pogodzie, która opóźniła rozpoczęcie sezonu motocyklowego. Jednak liczba ofiar śmiertelnych na autostradach wzrosła w porównaniu z rokiem 2012 (z 387 do 428). Wzrosła jednak liczba wypadków śmiertelnych z udziałem samochodów ciężarowych, co spowodowane jest większym ruchem samochodów ciężarowych i korkami spowodowanymi pracami drogowymi. Natomiast liczba wypadków bez udziału samochodów ciężarowych ponownie maleje.