Związek samochodowy Francisa Forda Coppoli zaczął się od urodzenia, a nawet wcześniej. Poród odbył się w szpitalu Henry’ego Forda w Detroit, a sam Henry Ford czasami uczestniczył w próbach Detroit Symphony, gdzie ojciec Coppoli grał na pierwszym flecie. „Zgodnie z rodzinną tradycją nadawania drugiego imienia ważnemu znajomemu z rodziny, dali mi 'Ford',” wyjaśnia reżyser Ojca Chrzestnego.
From This Story
Ale Coppola wkrótce zacznie podziwiać bardziej nieznaną ikonę motoryzacji: Prestona Tuckera, ojca pechowego Tuckera ’48, najnowocześniejszego samochodu, który nigdy nie trafił do masowej produkcji z powodu prawnych i finansowych kłopotów wynalazcy.
„Jako dziecko mój ojciec opowiadał mi o nowym Tuckerze” – wspomina Coppola. „Zamówił go i zainwestował w akcje Tuckera. Zabrał mnie, żebym zobaczył samochód na wystawie i byłem bardzo podekscytowany. Pamiętam bardzo dobrze szczegóły i przez wiele miesięcy pytałem: 'Kiedy będzie Tucker? W końcu powiedział, że nigdy nie nadejdzie, i że wielkie firmy nie chciały, aby istniał, i nie pozwoliły panu Tuckerowi kupić stali lub materiałów, których potrzebował.”
Ojciec Coppoli stracił swoje 5 000 dolarów inwestycji, dużo pieniędzy dla człowieka z klasy średniej w latach 40-tych, ale „nie winił Tuckera. Kochał innowacje.” A dla Coppoli samochód Tucker stał się „czymś mitycznym”. Prawie 40 lat później Coppola wyreżyserował film Tucker: The Man and His Dream, sukces krytyczny, który, zgodnie z tradycją Tuckera, nie przyniósł zysków.
Dzisiaj w chicagowskim zakładzie produkcyjnym Tuckera o powierzchni 475 akrów mieści się fabryka Tootsie Roll i centrum handlowe. Ale 47 z 51 zbudowanych tam samochodów nadal znajduje się w kolekcjach rozsianych po całym świecie. Numer 1039, zaparkowany w magazynie Smithsonian National Museum of American History, ma kolor szampana. Zazwyczaj stoi na klockach i jest pozbawiony wszystkich płynów oprócz oleju, ale wciąż emanuje żywym blaskiem, jak perła.
Preston Tucker, sympatyczna postać ze słabością do krawatów, był policjantem z czasów prohibicji, znanym z ścigania boosmtleggerów w Lincoln Park w Michigan. (Byłby zadowolony, gdyby dowiedział się, że Tucker należący do Smithsonian został zarekwirowany podczas rządowej obławy na narkotyki). Pewnej mroźnej zimy wypalił dziurę w desce rozdzielczej swojego nieogrzewanego radiowozu, aby dostarczyć ciepło spod maski, został zdegradowany za swoje kłopoty i odszedł ze służby. Później zbudował samochody wyścigowe i wieżyczkę Tuckera, obrotową wieżyczkę karabinu maszynowego używaną w czasie II wojny światowej.
Po wojnie, latach racjonowania cukru i mięsa, największym apetytem Ameryki były samochody. Były one podstawą rodzącej się kultury podmiejskiej, ale ich produkcja została całkowicie wstrzymana w latach 1942-45, ponieważ fabryki samochodów produkowały silniki do bombowców i inne dobra wojenne. Listy oczekujących na nowe pojazdy były długie, a konsumenci wpłacali pieniądze bez uprzedzenia. Ale pierwsze modele wyprodukowane w 1946 r. miały już zmęczone przedwojenne konstrukcje. Tucker wiedział, że może je przebić.
„Tucker myślał o samochodzie jako o obiekcie plastycznym”, mówi kurator NMAH Roger White. „Pod tym względem był jak Frank Lloyd Wright, nie bał się zaczynać od zera.”
Objawiony w 1946 roku w postaci serii szkiców, Tucker Torpedo, jak nazywano sedana, wyruszył w przyszłość: Ze swoimi strzelistymi liniami, samochód sprawiał wrażenie, jakby się poruszał, nawet gdy stał w miejscu. „To było jak Gwiezdne Wojny tamtego okresu” – mówi Jay Follis, historyk Tucker Automobile Club of America. Nie tylko opływowy kształt budził respekt: Samochód szczycił się innowacjami, takimi jak trzeci, centralnie umieszczony reflektor, który obracał się, aby oświetlać drogę na zakrętach; błotniki, które obracały się defensywnie, gdy samochód skręcał; hamulce tarczowe; wysuwana szyba przednia (zaprojektowana tak, aby wysuwała się podczas zderzenia, chroniąc pasażerów); silnik umieszczony z tyłu; oraz wyściełana deska rozdzielcza.
Ale podczas gdy jego projekty i innowacje w zakresie bezpieczeństwa były pionierskie, model biznesowy Tuckera pozostawał w tyle. Produkcja samochodów skurczyła się w czasie Wielkiego Kryzysu; pod koniec lat 40. pozostała tylko garstka firm, zakorzenionych w kulturze, która ceniła korporacyjną ostrożność nad indywidualnym geniuszem. Do połowy lat 50-tych Ford, General Motors i Chrysler produkowały 95 procent amerykańskich samochodów.